夏旭麗，李天生

(1.廣州應(yīng)用科技學(xué)院 法政學(xué)院，廣東 廣州 511370；2.大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

航運(yùn)集中化和營運(yùn)聯(lián)盟化是航運(yùn)市場自由化發(fā)展的產(chǎn)物。在反壟斷領(lǐng)域，針對航運(yùn)業(yè)的集中(主要指合并收購)，基本按照經(jīng)營者集中規(guī)則進(jìn)行考察與評價；而針對航運(yùn)聯(lián)盟這種航運(yùn)企業(yè)締結(jié)合作協(xié)議的情形，世界主要法域基本是按照壟斷協(xié)議的規(guī)制路徑和豁免適用原則進(jìn)行審查。一般情況下，典型的合并與收購行為產(chǎn)生永久性結(jié)構(gòu)變化，企業(yè)合作顯著表現(xiàn)為合謀協(xié)同，二者界分并不易致混淆。直到2014年，中國商務(wù)部適用經(jīng)營者集中審查程序，作出禁止馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛(簡稱P3聯(lián)盟)設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心的決定時才出現(xiàn)端倪，不僅打破了自20世紀(jì)90年代航運(yùn)聯(lián)盟起步發(fā)展到不斷重組整合的二十余年里未被反壟斷機(jī)構(gòu)發(fā)起禁令的傳統(tǒng)，還揭露了一類容易被忽略的關(guān)系——壟斷協(xié)議存在向經(jīng)營者集中轉(zhuǎn)變的可能性，或者說壟斷協(xié)議達(dá)到某些法定條件可以歸入經(jīng)營者集中的范疇。德國法學(xué)家卡爾·拉倫茨(Karl Larenz)認(rèn)為：“若法律中存在混合類型，則可能產(chǎn)生同一個案件事實(shí)可以被多個法律規(guī)范所指涉，構(gòu)成規(guī)范競合，造成三種后果：不同法律規(guī)范的法效果相同；它們的法效果不同但彼此不排斥；它們的法效果不同且彼此相互排斥?！盵1]航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷審查規(guī)范競合命題的展示，正契合拉倫茨筆下的這種“混合類型”，但這種法律現(xiàn)象并非航運(yùn)聯(lián)盟的專利。在反壟斷語境下，企業(yè)聯(lián)營作為特殊的企業(yè)間聯(lián)合形態(tài)，其聯(lián)結(jié)方式是通過協(xié)議完成的，但其最終的影響既可能是行為性的，也可能是結(jié)構(gòu)性的，因而主要涉及到壟斷協(xié)議與經(jīng)營者集中的規(guī)制并常常在邊界上表現(xiàn)模糊。[2]69歐洲共同體在1966年公布的《關(guān)于共同市場內(nèi)集中問題的備忘錄》中承認(rèn)，卡特爾(壟斷協(xié)議)與企業(yè)并購(經(jīng)營者集中)之間的分界線落在何處，區(qū)分是難以捉摸的，限制競爭協(xié)議和經(jīng)營者集中的法律適用同樣也會發(fā)生競合。[3]51而航運(yùn)聯(lián)盟作為企業(yè)聯(lián)營統(tǒng)轄下生成的一種行業(yè)性聯(lián)營組織(協(xié)議)，蘊(yùn)含同樣的規(guī)范競合機(jī)理。因此，借助企業(yè)聯(lián)營理論解釋航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷審查規(guī)范競合問題不失為一種有效路徑。

一、相關(guān)術(shù)語的界定

(一)企業(yè)聯(lián)營

企業(yè)聯(lián)營也稱為企業(yè)合營，這一術(shù)語可以被用來描述包括兩個或更多企業(yè)的幾乎所有的商業(yè)安排。由于企業(yè)聯(lián)營的內(nèi)容、組織形式和結(jié)構(gòu)的不同，在某種程度上可以說是難以對其作出清晰定義的。在歐盟，企業(yè)聯(lián)營是指兩個或多個企業(yè)為實(shí)現(xiàn)特定商業(yè)目的，整合它們的部分運(yùn)營，設(shè)定聯(lián)合控制的一種安排。這種安排本身構(gòu)成一個獨(dú)立的商業(yè)實(shí)體。[4]美國將企業(yè)聯(lián)營等同于競爭者之間的合作或者競爭者協(xié)作，并針對企業(yè)聯(lián)營定義的多元化指出其形式可以從僅僅是兩個獨(dú)立企業(yè)之間通過合同關(guān)系直接或間接控制資產(chǎn)到兩個獨(dú)立的企業(yè)共同出資成立一個新企業(yè)。[5]7總體而言，從對企業(yè)聯(lián)營的反壟斷規(guī)制來看，這種聯(lián)合或合作可以很緊密，也可以很松散，并非一定形成一個聯(lián)營企業(yè)。學(xué)術(shù)界與實(shí)務(wù)界對企業(yè)聯(lián)營的反壟斷關(guān)注源于對其競爭影響雙重屬性的認(rèn)識：基于降低生產(chǎn)成本、獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益、增加生產(chǎn)能力、開發(fā)新產(chǎn)品、進(jìn)入新市場等原因進(jìn)行的聯(lián)營合作將有利于競爭；而以固定價格、分割市場等損害競爭的目標(biāo)采取合作策略，則將產(chǎn)生反競爭的效果。

在中國語境下，企業(yè)聯(lián)營與企業(yè)合營亦是一組可以相互替代的概念。企業(yè)聯(lián)營是肇始于改革開放初期的一種籠統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象或?qū)挿旱母拍?，在制度層面上通過類型化描述歸納為三種形式——1986年出臺的《國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步推動橫向經(jīng)濟(jì)聯(lián)合若干問題的規(guī)定》將聯(lián)營分為緊密型、半緊密型與松散型，于同年頒布的原《中華人民共和國民法通則》將聯(lián)營分為經(jīng)濟(jì)實(shí)體型、非經(jīng)濟(jì)實(shí)體型、合同型，除此之外還有法人型、合伙型和協(xié)作性等學(xué)理分類。[6]雖然各種分類用語不同，但根據(jù)內(nèi)涵可以基本對應(yīng)，如緊密型聯(lián)營對應(yīng)于經(jīng)濟(jì)實(shí)體型、法人型聯(lián)營，半緊密型聯(lián)營對應(yīng)于合伙型聯(lián)營，松散型聯(lián)營對應(yīng)于合同型、協(xié)作型聯(lián)營。在中國法律制度不斷完善后，這種橫向經(jīng)濟(jì)聯(lián)合的三種形式確定了新的歸宿——緊密型法人型聯(lián)營納入《中華人民共和國公司法》調(diào)整，半緊密型聯(lián)營歸入《中華人民共和國民法典》(簡稱《民法典》)合伙合同和《中華人民共和國合伙企業(yè)法》調(diào)整，松散型聯(lián)營歸入《民法典》合同編調(diào)整，企業(yè)聯(lián)營制度逐步肢解，[7]但不能由此得出實(shí)務(wù)中聯(lián)營走向消亡的結(jié)論。相反，作為對企業(yè)之間合作的法律性描繪，聯(lián)營已經(jīng)成為現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展和競爭的重要手段，只是該領(lǐng)域的重點(diǎn)和疑難問題已經(jīng)轉(zhuǎn)向了反壟斷法領(lǐng)域。[8]目前中國經(jīng)營者集中制度中的“新設(shè)合營企業(yè)”便是企業(yè)聯(lián)營理論轉(zhuǎn)向反壟斷法的表現(xiàn)。而在P3聯(lián)盟執(zhí)法實(shí)踐中，更是直接引用中國傳統(tǒng)企業(yè)聯(lián)營理論中緊密型這一分類術(shù)語。因此，相對于歐美法對企業(yè)聯(lián)營的概念化認(rèn)識，中國更傾向于通過企業(yè)聯(lián)營的類型化來把握其基本內(nèi)涵。

(二)航運(yùn)聯(lián)盟

國際航運(yùn)企業(yè)合作是航運(yùn)市場的一種主流形態(tài)，學(xué)術(shù)界一般采用“三分法”將各種合作組織概括為三種類型：班輪公會、協(xié)商協(xié)議組織和運(yùn)營協(xié)議組織。[9]其中航運(yùn)聯(lián)盟屬于運(yùn)營協(xié)議組織的下位概念。對于航運(yùn)聯(lián)盟的界定，比較權(quán)威的版本出自經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(簡稱經(jīng)合組織)和歐盟。經(jīng)合組織認(rèn)為，航運(yùn)聯(lián)盟是兩個或兩個以上的航運(yùn)公司為了共同開展一項(xiàng)聯(lián)合行動而形成的聯(lián)盟，該聯(lián)盟可以是單獨(dú)的法人機(jī)構(gòu)，也可以是不具有法人地位的非獨(dú)立機(jī)構(gòu)。歐盟第870/95號規(guī)則規(guī)定，航運(yùn)聯(lián)盟是指兩個或兩個以上從事國際集裝箱定期航線運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人之間的協(xié)議，通過技術(shù)、運(yùn)營或商業(yè)安排而非固定運(yùn)價方式提高各自的運(yùn)輸水準(zhǔn)。[10]上述界定各有側(cè)重，將表述中所蘊(yùn)含的特征與因素組合起來有助于厘清航運(yùn)聯(lián)盟的基本涵義：聯(lián)盟由兩家或兩家以上的航運(yùn)企業(yè)組成，即通常所說的班輪運(yùn)輸企業(yè)；航運(yùn)聯(lián)盟的組織形式包括法人與非法人兩種；聯(lián)營內(nèi)容涉及技術(shù)、運(yùn)營或者其他不包括運(yùn)價調(diào)控這種典型的核心卡特爾的商業(yè)安排，這也是其區(qū)別于班輪公會的顯著方面。結(jié)合前述企業(yè)聯(lián)營的界定可知，航運(yùn)聯(lián)盟是一種典型的企業(yè)聯(lián)營，并根據(jù)合作內(nèi)容、組織形式的差異而產(chǎn)生或緊密或松散的不同法律類型。

特別指出的是，“航運(yùn)聯(lián)營體”是與航運(yùn)聯(lián)盟相似的一個術(shù)語，二者在中國官方文件與學(xué)術(shù)研究文獻(xiàn)中均有出現(xiàn)，但內(nèi)涵不盡明了?！吨腥A人民共和國國際海運(yùn)條例》(簡稱《國際海運(yùn)條例》)將“聯(lián)營體”置于與班輪公會協(xié)議、運(yùn)營協(xié)議、運(yùn)價協(xié)議等概念并列的地位予以規(guī)制，《中華人民共和國國際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則》在運(yùn)營協(xié)議的解釋項(xiàng)下又將聯(lián)盟協(xié)議、聯(lián)營體協(xié)議并列表述。中國有學(xué)者試圖從國際航線合作區(qū)域范圍大小、國際航線數(shù)量(1)聯(lián)營體大多是區(qū)域性的航運(yùn)公司聯(lián)合運(yùn)營，通常集中于某一單獨(dú)航線，而航運(yùn)聯(lián)盟可看作是全球范圍的聯(lián)合體。參見韓立新，林子櫻：《航運(yùn)聯(lián)盟格局下中國反壟斷豁免的法律應(yīng)對》，發(fā)表于《中國海商法研究》，2020年第2期，第89-96頁。、合作形式多寡對二者進(jìn)行區(qū)分，但至多體現(xiàn)為“量”的區(qū)別，并非“質(zhì)”的差異；而在對美國、歐盟航運(yùn)競爭法律規(guī)則或者官方文件進(jìn)行漢譯時，聯(lián)營體(consortia)與聯(lián)盟(alliance)的定義也并未顯示出本質(zhì)區(qū)別。因此，更多學(xué)者傾向于在研究中對該組概念進(jìn)行模糊處理，或者采取交替使用的策略。鑒于二者的同質(zhì)性與語義解釋的交互特征，筆者將聯(lián)營(航運(yùn)聯(lián)營體)與聯(lián)盟(航運(yùn)聯(lián)盟)視為可相互置換的概念。

(三)規(guī)范競合

規(guī)范競合是指法律規(guī)范競合，學(xué)理上解釋為由于某種法律事實(shí)出現(xiàn)，導(dǎo)致兩種以上的法律概念發(fā)生，并使這些概念之間發(fā)生重疊或沖突的現(xiàn)象。[11]規(guī)范競合研究多出現(xiàn)在刑法和民法領(lǐng)域，但由于傳統(tǒng)民法視域下企業(yè)聯(lián)營理論的重心已經(jīng)轉(zhuǎn)向反壟斷法，規(guī)范競合近些年開始出現(xiàn)在競爭法研究領(lǐng)域。有學(xué)者認(rèn)為，包括反壟斷三大支柱(壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位、經(jīng)營者集中)在內(nèi)的不同維度的類型化進(jìn)路可能會產(chǎn)生不精確的結(jié)果：由于許多行為并不是簡單地屬于某個特定類型，或者不同的類型本身就可能覆蓋同一種行為，而留下大量的不確定空間，尤其是企業(yè)聯(lián)營這一類型可能存在規(guī)范競合，具體表現(xiàn)為壟斷協(xié)議調(diào)查與經(jīng)營者集中審查的規(guī)范競合。[2]64-69代表性的另一觀點(diǎn)認(rèn)為，壟斷協(xié)議與經(jīng)營者集中都由復(fù)數(shù)主體構(gòu)成與實(shí)施，以及集中行為也主要是通過協(xié)議方式進(jìn)行的復(fù)合特征，導(dǎo)致兩類行為可能發(fā)生交叉進(jìn)而產(chǎn)生法律適用上的競合現(xiàn)象。[3]48就航運(yùn)聯(lián)盟而言，由于航運(yùn)企業(yè)通過協(xié)議締結(jié)聯(lián)盟的方式客觀上產(chǎn)生了某種程度的排除或限制競爭的效果，因而歸入壟斷協(xié)議調(diào)查并無不妥；但在協(xié)議涉及結(jié)構(gòu)性安排或影響而與經(jīng)營者集中并無本質(zhì)差異的情況下，此時的航運(yùn)聯(lián)盟歸入經(jīng)營者集中審查亦符合法理。鑒于此，筆者依托學(xué)界已有的研究基礎(chǔ)，針對航運(yùn)聯(lián)盟提出規(guī)范競合論，不僅是對規(guī)范競合論在廣度上的拓展，也是對中國反壟斷實(shí)踐問題的一種理論回應(yīng)。需要說明的是，規(guī)范競合還會在橫向與縱向壟斷協(xié)議之間、壟斷協(xié)議與濫用支配地位之間存在，[2]67-69但由于將考察限于航運(yùn)企業(yè)締結(jié)聯(lián)盟協(xié)議這一行為及其形成階段，筆者的研究聚焦于壟斷協(xié)議與經(jīng)營者集中的規(guī)范競合，而不涉及前述的另外兩種現(xiàn)象。

二、企業(yè)聯(lián)營反壟斷法規(guī)制框架

壟斷協(xié)議、濫用市場支配地位和經(jīng)營者集中構(gòu)成了反壟斷規(guī)范類型化的表達(dá)，三者相互銜接、補(bǔ)充，形成壟斷行為規(guī)制的閉環(huán)。[2]60但隨著實(shí)踐與理論的發(fā)展，企業(yè)聯(lián)營內(nèi)容的多樣化與復(fù)雜化使得美國、歐盟、中國等主要競爭法域認(rèn)識到難以依靠某單一類型的反壟斷規(guī)范進(jìn)行規(guī)制，面對被喻為“反托拉斯最黑暗的角落之一”的企業(yè)聯(lián)營，亟需與之適應(yīng)的反壟斷規(guī)制理論予以支撐。

(一)美國反壟斷法考察

美國建立了復(fù)雜的企業(yè)聯(lián)營反壟斷規(guī)制體系。鑒于聯(lián)營企業(yè)涉及獨(dú)立的當(dāng)事人之間的協(xié)議，因此，《謝爾曼法》第1條適用于設(shè)立聯(lián)營企業(yè)行為，而如果聯(lián)營企業(yè)的設(shè)立屬于壟斷、企圖壟斷或者共謀壟斷，那么《謝爾曼法》第2條也同樣適用。[12]除此之外，受美國對企業(yè)聯(lián)營的多元化定義以及相關(guān)判例的影響，企業(yè)合并并購規(guī)則亦可能對聯(lián)營企業(yè)產(chǎn)生規(guī)制效果。司法部與聯(lián)邦貿(mào)易委員會頒布的《競爭者合作行為反壟斷指南》(簡稱《合作行為指南》)將企業(yè)聯(lián)營界定為“競爭者之間除合并協(xié)議之外，共同從事經(jīng)濟(jì)活動而達(dá)成的一項(xiàng)或一系列協(xié)議以及因該協(xié)議而發(fā)生的經(jīng)濟(jì)行為”。美國學(xué)者保羅·麥格拉斯(J. Paul McGrath)認(rèn)為企業(yè)聯(lián)營主要包括六種基本類型，即全面整合、研究與開發(fā)、生產(chǎn)(服務(wù))、營銷、采購以及網(wǎng)絡(luò)(2)全面整合：參加者將特定商業(yè)領(lǐng)域的經(jīng)營整體進(jìn)行整合，形成包括生產(chǎn)、運(yùn)輸、市場推廣、銷售等在內(nèi)的一個特定的商業(yè)鏈。研究與開發(fā)：參與者整合互補(bǔ)性的資產(chǎn)、技術(shù)和專有技術(shù)，以更加迅速和高效地開發(fā)新的或者已有的產(chǎn)品、服務(wù)或生產(chǎn)工藝。生產(chǎn)：參與者共同生產(chǎn)用于向第三方銷售或者供各自生產(chǎn)使用的產(chǎn)品的行為。營銷：參與者聯(lián)合銷售、分銷、促銷特定的產(chǎn)品或服務(wù)的行為。采購：聯(lián)合采購用于參與企業(yè)生產(chǎn)流程所需的原料。網(wǎng)絡(luò)：參與者交流與共享業(yè)務(wù)、物流、能源、電子脈沖以及相關(guān)信息，使某一產(chǎn)業(yè)中的全部或者部分要素集合到一起形成一個可以連接消費(fèi)者的網(wǎng)絡(luò)。參見美國律師協(xié)會反壟斷分會：《企業(yè)合營——競爭者之間合作行為的反壟斷分析》，北京大學(xué)出版社2011年出版，第8-15頁。。雖然《合作行為指南》將合并排除在企業(yè)聯(lián)營定義之外，但如果是全面整合式的企業(yè)聯(lián)營，美國監(jiān)管層便認(rèn)為這種合作本質(zhì)上構(gòu)成了企業(yè)在相關(guān)市場上的業(yè)務(wù)合并，應(yīng)按照《克萊頓法》第7條對并購行為的分析方法進(jìn)行審查。一般而言，符合以下條件的企業(yè)聯(lián)營便視為橫向并購行為：一是主體，聯(lián)營參與者是相關(guān)市場的競爭者；二是目的與行為范圍，為在相關(guān)市場上提高經(jīng)濟(jì)效率而進(jìn)行的整合型經(jīng)濟(jì)活動；三是效果，排除了在相關(guān)市場的經(jīng)營者的所有競爭；四是期限，明確規(guī)定在某充分限制的期間內(nèi)不會終止。同時《哈特-斯科特-羅迪諾反壟斷改進(jìn)法》(簡稱《改進(jìn)法》)也明確規(guī)定，如果合作者之間組建了公司或者非公司企業(yè)(如合伙企業(yè))，那么這種企業(yè)聯(lián)營中的合作者可能被視為“收購企業(yè)”，而企業(yè)聯(lián)營則會被視為“被收購企業(yè)”，當(dāng)資產(chǎn)、證券收購達(dá)到法定標(biāo)準(zhǔn)時，這種企業(yè)聯(lián)營必須進(jìn)行申報。[5]19因此，美國反壟斷法將符合構(gòu)成要件的完全整合型企業(yè)聯(lián)營或者組建了具有法律意義上的某類獨(dú)立經(jīng)濟(jì)實(shí)體的企業(yè)聯(lián)營，納入并購范疇進(jìn)行審查。據(jù)此，理論界認(rèn)為企業(yè)聯(lián)營反壟斷規(guī)制應(yīng)當(dāng)視為介于卡特爾協(xié)議和完全并購之間中間地帶的一種獨(dú)立類型。

(二)歐盟反壟斷法考察

歐盟針對企業(yè)聯(lián)營采取的是二元劃分的規(guī)則體系，即合作型聯(lián)營與集中型聯(lián)營。合作型聯(lián)營系指企業(yè)間以合同形式達(dá)成關(guān)于生產(chǎn)、科研、科技轉(zhuǎn)讓、供貨等方面的合作協(xié)議，[13]當(dāng)產(chǎn)生明顯阻礙市場競爭的效果時，屬于壟斷行為范疇，納入《歐洲共同體條約》第81條和第82條的管轄。[3]38-39集中型聯(lián)營又稱為完全功能型聯(lián)營，系指當(dāng)達(dá)到集中規(guī)制所定的共同體規(guī)模，且在持久性基礎(chǔ)上實(shí)行獨(dú)立經(jīng)濟(jì)實(shí)體所有功能的聯(lián)營，其轉(zhuǎn)變了企業(yè)結(jié)構(gòu)，屬于壟斷結(jié)構(gòu)范疇，依據(jù)《歐盟理事會控制企業(yè)集中的第139/2004號條例》以及實(shí)施細(xì)則進(jìn)行集中規(guī)制。而如何判斷集中型聯(lián)營，歐盟委員會《完全功能型聯(lián)營企業(yè)的概念通告》明確了考察的三個觀測點(diǎn)：一是共同控制。既包括母公司享有平等的投票權(quán)和聯(lián)營企業(yè)主管人員的任命權(quán)，也包括持有另一個企業(yè)相對較少的股份但能施加“決定性影響”的情形。二是構(gòu)成自主經(jīng)濟(jì)實(shí)體。聯(lián)營企業(yè)具有獨(dú)立市場主體所通常具有的功能：日常事務(wù)處理專職機(jī)構(gòu)、財務(wù)、人事、資產(chǎn)等各種資源，且能夠形成自身市場(如果僅是母公司實(shí)施特定功能的工具，便不符合全功能性質(zhì))。三是聯(lián)營企業(yè)必須具有長期的運(yùn)營計劃，如果僅是基于短期目的或具體項(xiàng)目而設(shè)則不會被認(rèn)為是長期運(yùn)營。[3]40-43

(三)中國反壟斷法考察

在《中華人民共和國反壟斷法》(簡稱《反壟斷法》)中，明確的企業(yè)聯(lián)營反壟斷規(guī)制主要見于經(jīng)營者集中制度的“新設(shè)合營企業(yè)”。合營企業(yè)在中國反壟斷法語境下明確為至少有兩個經(jīng)營者共同控制的企業(yè)，圍繞“控制權(quán)”的取得方式，又劃分為“經(jīng)營者通過取得股權(quán)或者資產(chǎn)的方式取得對其他經(jīng)營者的控制權(quán)”和“經(jīng)營者通過合同等方式取得對其他經(jīng)營者的控制權(quán)或者能夠?qū)ζ渌?jīng)營者施加決定性影響”兩種情形。比照民商法語境中的合營企業(yè)分類視角，反壟斷法下的合營企業(yè)既可以是具有法人資格的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，也可以是具有合伙關(guān)系的非法人機(jī)構(gòu)，據(jù)此，可以將其視為傳統(tǒng)企業(yè)聯(lián)營理論中的法人型聯(lián)營與合伙型聯(lián)營的反壟斷規(guī)制的歸宿。但反壟斷法下的合營企業(yè)概念畢竟無法涵括企業(yè)聯(lián)營的全部類型，用合營企業(yè)來指代企業(yè)聯(lián)營制度的反壟斷重塑顯然是不周全的，在理論與實(shí)踐中，大量松散式協(xié)作型聯(lián)營被置于壟斷協(xié)議的調(diào)整視域，并判斷是否構(gòu)成排除、限制競爭。合營企業(yè)的組織特征如表1所示。

表1 合營企業(yè)的組織特征

(四)評析

從以上內(nèi)容來看，美國與歐盟在關(guān)注企業(yè)聯(lián)營整合程度的基礎(chǔ)上，建立了以壟斷協(xié)議為主軸的企業(yè)聯(lián)營反壟斷立法體例，明確了企業(yè)聯(lián)營所涉及的反壟斷問題包括壟斷協(xié)議規(guī)制與經(jīng)營者集中規(guī)制兩個方面的內(nèi)容，以構(gòu)成“全面整合”或“全面功能型”聯(lián)營、建立具有法律意義上的獨(dú)立經(jīng)濟(jì)實(shí)體作為適用集中規(guī)制的共同實(shí)體標(biāo)準(zhǔn)。中國目前在反壟斷經(jīng)營者集中制度中關(guān)注到企業(yè)聯(lián)營理論下的“合營企業(yè)”問題，明確了“共同控制”的實(shí)體標(biāo)準(zhǔn)，雖然對企業(yè)聯(lián)營是否成立獨(dú)立經(jīng)濟(jì)實(shí)體沒有明確規(guī)定，但“設(shè)立合營企業(yè)”本身并未脫離傳統(tǒng)民商法理論中關(guān)于企業(yè)聯(lián)營的類型范疇，而且“P3聯(lián)盟案”中認(rèn)定網(wǎng)絡(luò)中心為有限責(zé)任合伙制，證實(shí)了這一實(shí)體標(biāo)準(zhǔn)存在于中國理論與實(shí)踐當(dāng)中，除此之外的企業(yè)聯(lián)營則納入壟斷協(xié)議的范疇進(jìn)行規(guī)制。

三、航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷立法考察

在世界主要反壟斷法域中，促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)效率與效益提升，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和范圍經(jīng)濟(jì)性的價值追求得到反壟斷部門的充分考慮，航運(yùn)聯(lián)盟在寬松的管制環(huán)境中應(yīng)運(yùn)而生，并形成了區(qū)別于一般行業(yè)的反壟斷傳統(tǒng)——航運(yùn)聯(lián)盟依賴其他許多行業(yè)不具有的反壟斷豁免權(quán)而得到特殊保護(hù)。這套有利于航運(yùn)聯(lián)盟發(fā)展的規(guī)范體系一般存在于反壟斷特別法中。具體來說，在美國主要是《2022年航運(yùn)改革法》，在歐盟主要是理事會906/2009號條例，在中國主要是《國際海運(yùn)條例》及其實(shí)施細(xì)則。

(一)美國航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷立法考察

美國賦予航運(yùn)聯(lián)盟何種程度的反壟斷豁免主要依據(jù)《2022年航運(yùn)改革法》(3)該法是《1998年航運(yùn)改革法》實(shí)施24年以來的首次重大改革，主要變化是增加了美國聯(lián)邦海事委員會對國際海運(yùn)市場的調(diào)查、監(jiān)管職權(quán)，增加、細(xì)化了對公共承運(yùn)人的監(jiān)管內(nèi)容，以增加傾向于托運(yùn)人利益的條款來促進(jìn)美國出口的增長與發(fā)展，確保美國海運(yùn)業(yè)的高效和競爭力。參見Ocean Shipping Reform Act of 2022，訪問網(wǎng)址：https://www.congress.gov/bill/117th-congress/senate-bill/3580。確定。該法對《1998年航運(yùn)改革法》所確立的監(jiān)管思路和規(guī)則進(jìn)行了調(diào)整，總體呈現(xiàn)出政府的監(jiān)管從相對寬松到局部回歸嚴(yán)格的趨勢，但并未給航運(yùn)業(yè)帶來實(shí)質(zhì)上的結(jié)構(gòu)性變化——航運(yùn)聯(lián)盟不會解散并繼續(xù)享有反壟斷豁免權(quán)(4)《2022年航運(yùn)改革法》生效后，世界航運(yùn)界相關(guān)領(lǐng)域的代表參與討論并發(fā)表觀點(diǎn)。《中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)》2022年7月1日刊登的《美國航運(yùn)改革法之我見》集中了七位中外專家和行業(yè)代表的觀點(diǎn)。。該法對航運(yùn)聯(lián)盟置于遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人之間的協(xié)議范疇進(jìn)行規(guī)制，明確不得就運(yùn)價、附加費(fèi)、運(yùn)力合理化、貨載、收入、損失、客戶、市場、服務(wù)合同等進(jìn)行協(xié)商或達(dá)成協(xié)議，以及確保成員具有單獨(dú)與托運(yùn)人訂立服務(wù)合同的行動權(quán)。除此之外，在遵循報備程序要求并通過審查后，該協(xié)議和根據(jù)該協(xié)議所實(shí)施的行為便不受美國反壟斷法律的約束，即使后續(xù)對協(xié)議產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性反競爭質(zhì)疑時，也可以通過禁令救濟(jì)措施予以補(bǔ)救。換言之，《2022年航運(yùn)改革法》主要在設(shè)置核心卡特爾(如運(yùn)價協(xié)定、貨載分配協(xié)定和共同分配等)禁區(qū)的基礎(chǔ)上，認(rèn)可了航運(yùn)聯(lián)盟的一般豁免地位，并按照特別法優(yōu)于一般法的原則進(jìn)行規(guī)制。

(二)歐盟航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷立法考察

歐盟確定了航運(yùn)聯(lián)盟與聯(lián)營體的集體豁免，但從其規(guī)定來看，航運(yùn)聯(lián)盟的集體豁免并非無條件的全面豁免，理事會906/2009號條例規(guī)定享受豁免應(yīng)同時滿足以下三個實(shí)體條件：不得從事固定運(yùn)費(fèi)、劃分市場等屬于核心卡特爾的行為；在相關(guān)市場所占份額原則上不超過30%；聯(lián)盟成員享有自由退出的權(quán)利。[14]45在前述的三個條件中，核心卡特爾一般并不出現(xiàn)在航運(yùn)聯(lián)盟的協(xié)議中，但是航運(yùn)聯(lián)盟畢竟是一種以協(xié)議方式進(jìn)行聯(lián)合的組織，壟斷協(xié)議所固有的合謀傾向不得不引起足夠的警惕，以預(yù)防航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議內(nèi)容向核心卡特爾方向轉(zhuǎn)變。關(guān)于市場份額的限定，實(shí)際上是監(jiān)管層對航運(yùn)企業(yè)競爭轉(zhuǎn)向航運(yùn)聯(lián)盟競爭態(tài)勢的一種政策反應(yīng)，也是歐盟對壟斷協(xié)議建立“安全港規(guī)則”的具體表現(xiàn)，即通過市場分析工具對協(xié)議進(jìn)行合理性評價，消除壟斷性定價的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)?！俺蓡T退出自由權(quán)”則著眼于保持航運(yùn)聯(lián)盟組建與運(yùn)營的彈性空間與靈活性，降低聯(lián)營對其成員的約束力，避免過于嚴(yán)密的管理體制導(dǎo)致基于自愿原則達(dá)成協(xié)議的基礎(chǔ)崩潰。在程序上，航運(yùn)聯(lián)盟根據(jù)歐盟第1/2003號條例的規(guī)定自動享有集體豁免權(quán)，歐盟競爭主管機(jī)關(guān)針對航運(yùn)聯(lián)盟主要采取事后監(jiān)管方式來實(shí)現(xiàn)反壟斷目標(biāo)。但享受集體豁免的協(xié)議應(yīng)限于充分滿足《歐洲共同體條約》第81條第3款的內(nèi)容，即有利于提高產(chǎn)品生產(chǎn)銷售、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步、消費(fèi)者分享利益以及這種限制競爭是不可避免的且未排除競爭。

(三)中國航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷立法考察

根據(jù)《國際海運(yùn)條例》及其實(shí)施細(xì)則的規(guī)定，航運(yùn)聯(lián)盟(聯(lián)營體)的合法地位受到承認(rèn)，但是否賦予其豁免地位語焉不詳。根據(jù)對美國與歐盟的立法考察，反壟斷豁免制度一般可以通過以下方面進(jìn)行觀測與識別：是否在表述上使用了“豁免”或近義的表述；是否明確豁免適用的實(shí)體條件；是否設(shè)置了寬松的程序條件或采取事后監(jiān)管的措施。而中國立法在表述、實(shí)體條件與程序條件上均未充分體現(xiàn)，即使在程序上設(shè)置了協(xié)議“備案”“調(diào)查”等環(huán)節(jié)，也無法明確這類執(zhí)法行為的性質(zhì)。第一，所謂的“備案”是形式審查還是實(shí)體審查難以確定。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，從條例本身的解釋上看，因中國未對備案等待期、審查程序等作出規(guī)定，亦不存在配套文件，所以備案僅等同于“登記”；另一種觀點(diǎn)認(rèn)為，中國的備案制度主要參考美國的聯(lián)邦海事委員會的協(xié)議備案制度，具有審查功能。[15]第二，國務(wù)院交通主管部門會同反壟斷部門有權(quán)依申請或依職權(quán)對包括航運(yùn)聯(lián)盟(協(xié)議)在內(nèi)的對象進(jìn)行調(diào)查，這種監(jiān)管模式是否屬于反壟斷法意義上的行為也是模糊的。

(四)評析

美國與歐盟的航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)制既有共性也有區(qū)別，共性表現(xiàn)為二者均在一般競爭法之外制定特別法賦予航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免權(quán)；而個案豁免與集體豁免、備案審查與自動豁免構(gòu)成了二者的區(qū)別。相比之下，雖然中國通過制定《國際海運(yùn)條例》禁止包括航運(yùn)聯(lián)盟在內(nèi)的航運(yùn)組織的不正當(dāng)競爭行為，但航運(yùn)聯(lián)盟豁免制度并未在條例框架下獲得明確地位。針對豁免問題，中國學(xué)術(shù)界普遍對賦予航運(yùn)聯(lián)盟豁免權(quán)持肯定態(tài)度，建議結(jié)合中國航運(yùn)反壟斷的基本立場及中國航運(yùn)反壟斷豁免現(xiàn)狀，通過制定“中華人民共和國航運(yùn)法”(簡稱“航運(yùn)法”)全面構(gòu)建國際航運(yùn)反壟斷豁免制度，或者通過修訂《國際海運(yùn)條例》的次優(yōu)方式實(shí)現(xiàn)過渡效果。[16]

四、航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)范競合的展開與實(shí)踐樣態(tài)——以“P3聯(lián)盟案”為例

根據(jù)前述，無論是美國、歐盟亦或中國，都存在航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)范競合的現(xiàn)象。就美國而言，《合作行為指南》《改進(jìn)法》與《2022年航運(yùn)改革法》構(gòu)成了該法域航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)范競合來源，前兩部法律文件確認(rèn)了本質(zhì)上屬于集中情形的“全面整合型”企業(yè)聯(lián)營，應(yīng)當(dāng)按照集中行為的分析方法進(jìn)行審查，《2022年航運(yùn)改革法》則將第7條規(guī)定外的、包括航運(yùn)聯(lián)盟在內(nèi)的各種航運(yùn)業(yè)態(tài)的“協(xié)議”作為壟斷協(xié)議，賦予其反壟斷豁免權(quán)。就歐盟而言，《歐洲共同體條約》將企業(yè)聯(lián)營細(xì)分為合作型與集中型兩個類型，并將二者分別納入壟斷協(xié)議與經(jīng)營者集中審查范疇；針對航運(yùn)聯(lián)盟，歐盟通過理事會906/2009號條例的頒布，明確了航運(yùn)聯(lián)盟的自動豁免權(quán)。而在中國，航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)范競合來自于《反壟斷法》《國際海運(yùn)條例》及其實(shí)施細(xì)則，形成了不同位階的一般規(guī)定與特別規(guī)定交織的格局。顯然，航運(yùn)聯(lián)盟在特定情況下處于集中控制與壟斷協(xié)議的審查模糊區(qū)，已成為三大法域的共同現(xiàn)象。由于航運(yùn)聯(lián)盟“協(xié)議”的多樣性以及法律規(guī)范文本表述的局限性，對競合狀態(tài)下的處理不能僅依靠文本解釋，還需要從實(shí)踐中考察，“P3聯(lián)盟案”便是經(jīng)典的樣本。以下將“P3聯(lián)盟案”代入美國、歐盟與中國法域視角，并展開分析。

(一)美國法下的P3聯(lián)盟協(xié)議反壟斷實(shí)踐評析

P3聯(lián)盟協(xié)議共有11條，核心條款主要是第5條的協(xié)議授權(quán)與第6條的協(xié)議管理，表2展示了將P3聯(lián)盟協(xié)議核心內(nèi)容代入美國反壟斷法框架下的分析結(jié)果。

表2 美國法下的P3聯(lián)盟協(xié)議反壟斷分析

根據(jù)對美國反壟斷法的考察，當(dāng)某一企業(yè)聯(lián)營屬于全面整合型(5)如果合作行為既涉及聯(lián)合生產(chǎn)服務(wù)又包含聯(lián)合銷售，很可能被視為一種全面整合的企業(yè)聯(lián)營。參見美國律師協(xié)會反壟斷分會：《企業(yè)合營——競爭者之間合作行為的反壟斷分析》，北京大學(xué)出版社2011年出版，第11頁。，或者存在組建公司或者非公司企業(yè)的情況，那么，這類企業(yè)聯(lián)營將會或可能被要求事先申報、納入并購審查。如表2所示，P3聯(lián)盟協(xié)議內(nèi)容涵蓋類型多樣，但缺乏在銷售這一商業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)的合作，不構(gòu)成全面整合的企業(yè)聯(lián)營，加之明確參與者獨(dú)立使用自己的艙位、不存在費(fèi)用分?jǐn)偱c利潤分配等，強(qiáng)化了參與者合作中的獨(dú)立性。如果從《改進(jìn)法》設(shè)定的觀測標(biāo)準(zhǔn)來看，因?yàn)閰⑴c者組建的是有限責(zé)任合伙制的網(wǎng)絡(luò)中心，這或許能夠成為將P3聯(lián)盟納入集中審查的原因，但需要達(dá)到《改進(jìn)法》規(guī)定的收購規(guī)模才完全符合標(biāo)準(zhǔn)?？梢?，航運(yùn)聯(lián)盟組織是否具有獨(dú)立的實(shí)體形式，對審查路徑的判斷與選擇非常重要。

實(shí)踐中，P3聯(lián)盟在美國反壟斷法的視域下并沒有進(jìn)入集中審查程序(6)除中國之外，國際上尚無按照經(jīng)營者集中機(jī)制對航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)行事先審查的先例。參見朱作賢：《反思當(dāng)代國際航運(yùn)反壟斷規(guī)制的歐美法路徑——兼論中國特色模式之構(gòu)建》，發(fā)表于《中國海商法研究》，2015年第3期，第49頁。，而是在美國聯(lián)邦海事委員會以4票贊成1票反對的結(jié)果審核通過。美國授權(quán)聯(lián)邦海事委員會通過備案(事前審查)以及個案豁免的方式監(jiān)管航運(yùn)法調(diào)整范圍內(nèi)的航運(yùn)協(xié)議(包括航運(yùn)聯(lián)盟)與航運(yùn)行為，排除了一般反壟斷法的適用，而且，美國聯(lián)邦海事委員會在歷史上未否定過任何一例承運(yùn)人協(xié)議，[14]46-47被視為美國的事前審查流于形式的體現(xiàn)。綜上分析，美國針對企業(yè)聯(lián)營的反壟斷問題建立了一套復(fù)雜的理論與制度體系，但其效力范圍是否涵蓋航運(yùn)聯(lián)盟的這一特殊領(lǐng)域是不明確的——由于受到航運(yùn)改革法的特殊照顧，實(shí)踐中，航運(yùn)聯(lián)盟幾乎游離于企業(yè)聯(lián)營反壟斷規(guī)制體系之外，局限于壟斷協(xié)議的單一規(guī)制渠道。這種法律處理方式在航運(yùn)聯(lián)盟與企業(yè)聯(lián)營之間架設(shè)了藩籬，可能導(dǎo)致那些全面整合型的航運(yùn)聯(lián)盟或者符合《改進(jìn)法》的企業(yè)聯(lián)營未能進(jìn)入集中審查程序。畢竟，在美國反壟斷法領(lǐng)域，相比被詬病為航運(yùn)企業(yè)“自動取款機(jī)式反壟斷法”的現(xiàn)行模式，美國一般意義上的反壟斷法體系更加健全。

(二)歐盟法下的P3聯(lián)盟協(xié)議反壟斷實(shí)踐評析

表3展示了將P3聯(lián)盟協(xié)議內(nèi)容代入歐盟反壟斷框架下的分析結(jié)果。

表3 歐盟法下的P3聯(lián)盟協(xié)議反壟斷分析

可見，在歐盟競爭法框架下，不排除P3聯(lián)盟適用集中型聯(lián)營反壟斷規(guī)制的可能性。然而，歐盟啟動對P3聯(lián)盟的反壟斷審查過程中，是否涉及集中型聯(lián)營的分析，現(xiàn)有文獻(xiàn)與報道并未公布相關(guān)細(xì)節(jié)，但據(jù)歐盟相關(guān)人士透露，由于聯(lián)盟占據(jù)的市場份額超過30%的審查門檻，觸發(fā)了航運(yùn)聯(lián)盟集體豁免的“暫停鍵”——有待對競爭影響進(jìn)行評估后作出是否個別豁免的決定。不過，歐盟委員會最終還是停止了對聯(lián)盟的進(jìn)一步調(diào)查，而是表示會密切關(guān)注以確保該運(yùn)營始終符合歐盟競爭法律法規(guī)的要求。這意味P3聯(lián)盟的組建獲得了歐盟委員會的許可，監(jiān)管轉(zhuǎn)為事后審查模式——表現(xiàn)為與航運(yùn)聯(lián)盟集體豁免行政模式的一致性。因此，諸多報道以及中國學(xué)者幾乎作出了一致的判斷：歐盟委員會將P3聯(lián)盟視為壟斷協(xié)議并進(jìn)行規(guī)制。

基于對歐盟實(shí)踐的觀察，相似案件是否按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與路徑進(jìn)行處理是存疑的。實(shí)際上，自航運(yùn)聯(lián)盟集體豁免制度建立后，歐盟委員會便多次采取收緊該行業(yè)豁免特權(quán)的行動，突出表現(xiàn)為通過制定條例附加集體豁免的條件以及建立集體豁免的撤銷程序。然而面對當(dāng)時世界最大體量的航運(yùn)聯(lián)盟一案，即使該聯(lián)盟合作的亞歐航線運(yùn)力份額約占45%(中國統(tǒng)計結(jié)論是46.7%)(7)據(jù)法國航運(yùn)咨詢公司Alphaliner統(tǒng)計，P3聯(lián)盟在亞歐航線的運(yùn)力份額約占45%，跨大西洋航線的運(yùn)力份額約占41%，跨太平洋航線的運(yùn)力份額約占22%。中國官方統(tǒng)計的結(jié)果為P3聯(lián)盟在亞歐航線的運(yùn)力份額占46.7%。兩組數(shù)據(jù)分別來源于Alphaliner官網(wǎng)以及商務(wù)部發(fā)布的《關(guān)于禁止馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告》。，以一種類實(shí)體的組織形式設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心，并存在其他顯著的競爭擔(dān)憂，歐盟委員會仍然表示出對P3聯(lián)盟的支持(8)歐盟委員會認(rèn)為P3聯(lián)盟不會損害航運(yùn)業(yè)的健康競爭，其象征創(chuàng)新服務(wù)，強(qiáng)化歐洲競爭力，為客戶提供“加值服務(wù)”，在某種層面上能夠與崛起的中國工業(yè)力量抗衡。參見《歐盟力挺P3聯(lián)盟》，訪問網(wǎng)址：http://www.eworldship.com/html/2013/Ship%20Market%20Observation_1219/80490.html。。據(jù)此推斷，選擇何種規(guī)制路徑，是否達(dá)到了集中審查標(biāo)準(zhǔn)，可能并不在歐盟處理該案的考慮范疇內(nèi)。

(三)中國法下的P3聯(lián)盟協(xié)議反壟斷實(shí)踐評析

在實(shí)踐層面上，中國當(dāng)時承擔(dān)反壟斷職責(zé)的商務(wù)部對“P3聯(lián)盟案”展現(xiàn)出不同的處理思路：突破航運(yùn)聯(lián)盟傳統(tǒng)的規(guī)制路徑，將其納入經(jīng)營者集中的分析框架下進(jìn)行評價，在認(rèn)定P3聯(lián)盟可能具有排除、限制競爭的效果后作出禁止決定。在商務(wù)部發(fā)布的《關(guān)于禁止馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心經(jīng)營者集中反壟斷審查決定的公告》中，著重強(qiáng)調(diào)P3聯(lián)盟構(gòu)成“緊密型聯(lián)營”與“設(shè)立一家有限責(zé)任合伙制的網(wǎng)絡(luò)中心”的組織特點(diǎn)，以此為集中行為的識別要素并展開競爭分析，具體如表4所示。

表4 中國法下的P3聯(lián)盟協(xié)議反壟斷分析

這一做法引發(fā)了各種猜想與爭論，焦點(diǎn)之一指向規(guī)制路徑的選擇。有觀點(diǎn)認(rèn)為，航運(yùn)聯(lián)盟并非經(jīng)營者之間的合并，不屬于《反壟斷法》中的“經(jīng)營者集中行為”，只能“準(zhǔn)用”而非“適用”經(jīng)營者集中的相關(guān)規(guī)定。[17]也有觀點(diǎn)認(rèn)為，在航運(yùn)聯(lián)盟合理分類(緊密型與寬松型)的基礎(chǔ)上施以不同的規(guī)制路徑是構(gòu)建中國特色模式的內(nèi)涵之一，對緊密型聯(lián)營采取經(jīng)營者集中的事先審查機(jī)制，完全符合寡頭壟斷的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，是一種預(yù)防性措施的具體體現(xiàn)。[18]此外還有觀點(diǎn)認(rèn)為，航運(yùn)聯(lián)盟形形色色，介乎限制競爭協(xié)議和集中之間，按照經(jīng)營者集中審查并無不妥。[3]50前述觀點(diǎn)闡釋角度各異，既有對中國航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷實(shí)踐的質(zhì)疑，也有持認(rèn)可態(tài)度的，雖然已過去較長一段時間，但反映的問題(航運(yùn)聯(lián)盟成為經(jīng)營者集中規(guī)制對象的適法困境、是否需要推動緊密型聯(lián)營成為現(xiàn)行反壟斷法律上的概念、航運(yùn)聯(lián)盟的規(guī)范競合的路徑選擇)在中國反壟斷法中尚未得到有效的回應(yīng)?？傮w來說，航運(yùn)聯(lián)盟分別納入壟斷協(xié)議與經(jīng)營者集中的實(shí)踐素材有助于我們反觀法規(guī)的科學(xué)性與合理性。

五、中國航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)范競合的規(guī)則建構(gòu)

當(dāng)前，航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)入相對穩(wěn)定期，但可以確定的是，國際航運(yùn)業(yè)不僅不會止步于三大國際航運(yùn)聯(lián)盟(2M聯(lián)盟、OA聯(lián)盟以及THE聯(lián)盟)的現(xiàn)有格局，還出現(xiàn)了跨聯(lián)盟的新形態(tài)(9)2022年分屬THE聯(lián)盟和OA聯(lián)盟的ONE和長榮海運(yùn)，向美國聯(lián)邦海事委員會提交了一份跨太平洋航線的艙位交換協(xié)議。。而且隨著三大聯(lián)盟期限漸至(10)馬士基和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟將于2024年到期；中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛和長榮組成的OA聯(lián)盟將于2026年到期；赫伯羅特、ONE、陽明和現(xiàn)代商船組成的THE聯(lián)盟將于2030年到期。，重組必將隨行而至。面對層出不窮的航運(yùn)聯(lián)盟形態(tài)與復(fù)雜的聯(lián)盟協(xié)議，中國亟需對“P3聯(lián)盟案”留下的問題進(jìn)行研究，作出適當(dāng)?shù)恼叻磻?yīng)與調(diào)整，其中重點(diǎn)是對航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)范競合以及其衍生問題進(jìn)行規(guī)則建構(gòu)。具體來說，航運(yùn)聯(lián)盟規(guī)范競合首先體現(xiàn)于企業(yè)聯(lián)營理論中的實(shí)體標(biāo)準(zhǔn)，即反壟斷類型識別中的實(shí)體要件，在辨析航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議類型基礎(chǔ)上選擇代入壟斷協(xié)議亦或經(jīng)營者集中的競爭分析框架。而基于中國航運(yùn)競爭立法與執(zhí)法現(xiàn)狀，競合規(guī)范的建構(gòu)必然面臨個別豁免與集體豁免的模式選擇、一般競爭法與航運(yùn)競爭特別規(guī)則的協(xié)調(diào)、反壟斷統(tǒng)一執(zhí)法與航運(yùn)管理執(zhí)法的協(xié)調(diào)等問題。因此，立足于中國的實(shí)踐，筆者將以規(guī)范競合的實(shí)體問題為中心，同時對法規(guī)協(xié)調(diào)、豁免模式、執(zhí)法模式等競合衍生的本土問題一并進(jìn)行研究。

(一)基本問題

通過對三大法域航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷立法與實(shí)踐的考察，筆者認(rèn)為，美國、歐盟這類反壟斷傳統(tǒng)法域雖然在規(guī)范建設(shè)上有突出優(yōu)勢，對企業(yè)聯(lián)營這一復(fù)雜市場行為的競爭影響進(jìn)行了充分考慮，設(shè)計了反壟斷制度，但對于企業(yè)聯(lián)營理論下的航運(yùn)聯(lián)盟這一具體形態(tài)，難免在實(shí)踐中有放大其享有豁免特殊地位的嫌疑，忽視了企業(yè)聯(lián)營理論與制度的運(yùn)用，進(jìn)而不排除審查遺漏的可能。而中國反壟斷起步較晚，無論是一般領(lǐng)域還是航運(yùn)業(yè)這類特別領(lǐng)域，立法與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)均不足，尚未厘清航運(yùn)聯(lián)盟規(guī)范競合中包含的諸多問題——豁免適用、規(guī)則協(xié)調(diào)、行為類型、執(zhí)法權(quán)配置等，雖然在“P3聯(lián)盟案”中展示了執(zhí)法定力，但也暴露出中國相關(guān)理論與立法上的缺陷，比較視野下，域外反壟斷法域的經(jīng)驗(yàn)成果值得借鑒。

1.豁免特權(quán)的去留

航運(yùn)業(yè)具有規(guī)模性、統(tǒng)一開放性等特點(diǎn)。[19]因此，與多數(shù)行業(yè)顯著不同的是，航運(yùn)企業(yè)普遍會選擇“抱團(tuán)取暖”，即便是世界航運(yùn)巨頭也概無例外。從班輪公會到航運(yùn)聯(lián)盟，航運(yùn)企業(yè)間的合作已成為行業(yè)發(fā)展的某種固有傳統(tǒng)。雖然監(jiān)管部門持續(xù)保持著對這種合作的反壟斷關(guān)注，但從目前的跡象來看，航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免制度仍將維持運(yùn)行。以歐盟為例，2018年，歐盟委員會開始對理事會906/2009號條例及其所構(gòu)建的航運(yùn)聯(lián)盟集體豁免制度進(jìn)行調(diào)查評估，以決定該條例在2020年有效期屆滿后是否繼續(xù)賦予聯(lián)盟集體豁免。通過對影響力、效率、相關(guān)性、一致性和歐盟附加價值五個方面的調(diào)查評估，得出基本的結(jié)論是：航運(yùn)聯(lián)盟集體豁免制度目前仍具有影響力，與班輪運(yùn)輸市場的特殊需求以及其他政策規(guī)定具有一致性，能夠有效降低航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營成本和風(fēng)險，帶來班輪運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和效率的提高，豁免制度不僅為班輪公司提供“安全港”規(guī)則，也可以避免航運(yùn)聯(lián)營體在歐盟地區(qū)與其他地區(qū)的司法管轄發(fā)生分歧，[20]并最終決定繼續(xù)沿用理事會906/2009號條例至2024年4月5日(11)參見European Commission：Antitrust：Commission Prolongs the Validity of Block Exemption for Liner Shipping Consortia，訪問網(wǎng)址：https://ec．europa．eu/commission/presscorner/detail/en/ip_20_518。?？梢?，對于現(xiàn)階段的班輪運(yùn)輸市場來說，航運(yùn)聯(lián)盟集體豁免制度仍然可以發(fā)揮其自身的價值和優(yōu)勢。但同時應(yīng)注意到，針對航運(yùn)業(yè)豁免特權(quán)是否應(yīng)繼續(xù)存在的質(zhì)疑并未停止，從美國總統(tǒng)在2022年3月的國情咨文中敦促美國國會終止目前法律賦予航運(yùn)聯(lián)盟免于反壟斷審查的特殊豁免待遇的提議可見一斑。美國作為托運(yùn)人市場，面對由缺少美國班輪企業(yè)參與的航運(yùn)聯(lián)盟執(zhí)掌全球班輪運(yùn)輸命脈的局面，正在謀求制度上的新平衡以接近“美國優(yōu)先”宗旨，特殊利益、選民利益或者意識形態(tài)構(gòu)成了美國反壟斷審查動機(jī)變化的影響因素。[21]因此，航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免雖然在制度層面上得以保留，但美國供應(yīng)鏈政策價值取向正在從市場與效率優(yōu)先轉(zhuǎn)向安全與韌性優(yōu)先，不確定因素有所增加。不同法域基于對各自區(qū)域航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與政治安全的考量，對航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免特權(quán)的具體態(tài)度不排除有擴(kuò)大差異的可能。中國作為世界航運(yùn)大國、貿(mào)易大國與港口大國，與歐盟的利益視角具有相似性。因此，在當(dāng)前中國推動市場經(jīng)濟(jì)改革的過程中，以市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家的競爭政策體系為參照或者坐標(biāo)仍是必要的。[22]雖然賦予航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免權(quán)受到了挑戰(zhàn)，但該做法仍然在國際航運(yùn)業(yè)占據(jù)主流地位，是當(dāng)前乃至于將來較長時間內(nèi)的國際通行做法。據(jù)此，在中國確立和維護(hù)航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷豁免仍具有現(xiàn)實(shí)意義和戰(zhàn)略意義。

2.相關(guān)規(guī)則的協(xié)調(diào)

如前文分析，歐美法域表現(xiàn)為一般意義上的反壟斷法與航運(yùn)特別法并存，并明確優(yōu)先適用特別規(guī)定，法規(guī)之間協(xié)調(diào)順暢。反觀中國航運(yùn)反壟斷的基本法規(guī)體系，《反壟斷法》與《國際海運(yùn)條例》由不同主體制定，處于不同法律位階，并非嚴(yán)格意義上的一般法與特別法的關(guān)系，因此難以按照“特別法優(yōu)于一般法”原則進(jìn)行處理。具體來說，根據(jù)《反壟斷法》“國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)反壟斷統(tǒng)一執(zhí)法工作”的規(guī)定和行政法定原則，國務(wù)院交通主管部門并未取得反壟斷執(zhí)法的主體資格，因此，《國際海運(yùn)條例》規(guī)定的備案和調(diào)查權(quán)難以歸入反壟斷執(zhí)法的范疇，但這又與《國際海運(yùn)條例》“規(guī)范國際海上運(yùn)輸活動，保護(hù)公平競爭，維護(hù)國際海上運(yùn)輸市場秩序”的立法宗旨不符。

針對這一問題，大體可以從三個方向上考慮解決方案：一是借鑒美國航運(yùn)特別法授予航運(yùn)監(jiān)管部門對航運(yùn)聯(lián)盟壟斷和限制排除競爭的行為競爭執(zhí)法權(quán)的做法。二是借鑒歐盟做法，在維持競爭執(zhí)法統(tǒng)一性的基礎(chǔ)上通過頒布實(shí)施特別法予以規(guī)制。三是在維持中國現(xiàn)有航運(yùn)競爭規(guī)范格局的基礎(chǔ)上，對《國際海運(yùn)條例》中含義模糊的“備案”“調(diào)查”等職權(quán)行為的性質(zhì)予以明晰，并推動《國際海運(yùn)條例》與《反壟斷法》的銜接。前兩種方式可歸結(jié)為在反壟斷一般法之外制定同位階的航運(yùn)特別規(guī)則來實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)，后一種方式則主要是基于“下位法不違反上位法”的原則，對《國際海運(yùn)條例》進(jìn)行局部修改完善以促進(jìn)規(guī)則協(xié)調(diào)。實(shí)際上，推動制定“航運(yùn)法”在中國航運(yùn)界已醞釀多年，甚至可追溯到20世紀(jì)末原交通部將“航運(yùn)法”列入立法計劃并研究起草的具體實(shí)踐上，即使在21世紀(jì)初出現(xiàn)了立法目標(biāo)轉(zhuǎn)變——建立了以《國際海運(yùn)條例》為核心的國際航運(yùn)法律政策的基本體系，但推動制定“航運(yùn)法”仍舊是航運(yùn)界的共同努力方向。隨著國際航運(yùn)法律政策的發(fā)展和研究的深入，加快“航運(yùn)法”立法進(jìn)程的時機(jī)日益成熟。因此，通過制定航運(yùn)特別法來實(shí)現(xiàn)與一般競爭法的協(xié)調(diào)或許可以成為優(yōu)先期待的方案。

(二)規(guī)則建構(gòu)

1.航運(yùn)聯(lián)盟行為類型識別

雖然中國反壟斷執(zhí)法實(shí)踐反映了對航運(yùn)聯(lián)盟行為類型的認(rèn)知，但由于缺乏系統(tǒng)的法規(guī)依據(jù)與學(xué)理支撐，反壟斷競爭分析難免遭到質(zhì)疑。建構(gòu)一套識別標(biāo)準(zhǔn)對航運(yùn)企業(yè)強(qiáng)化法律行為預(yù)判，提高政府執(zhí)法效率具有重要意義。根據(jù)域外經(jīng)驗(yàn)與中國實(shí)際，航運(yùn)聯(lián)盟行為類型識別可以通過聯(lián)營理論的運(yùn)用展開。

控制權(quán)常見于經(jīng)濟(jì)學(xué)和法學(xué)領(lǐng)域，分布在公司、證券、會計、反壟斷等法規(guī)中，相關(guān)界定既有共性也有差異。在反壟斷領(lǐng)域，依據(jù)施加控制的企業(yè)是單一的還是多數(shù)的劃分為單獨(dú)控制和共同控制，其中共同控制是企業(yè)聯(lián)營的核心特征。因此對航運(yùn)聯(lián)盟問題的有效研究限定在共同控制的基礎(chǔ)上。實(shí)際上，中國現(xiàn)行反壟斷法已將控制權(quán)作為重要的法律概念并應(yīng)用于三大壟斷類型，其中在壟斷協(xié)議與濫用市場支配地位的分析中對控制的考量一般是依據(jù)市場份額、對市場的控制力來解釋的，并非經(jīng)營者集中的“經(jīng)營者取得其他經(jīng)營者的控制權(quán)”的定義：兩個或多個企業(yè)或自然人有能力對另一個企業(yè)實(shí)施決定性影響的表現(xiàn)，包括但不限于人事控制、戰(zhàn)略性業(yè)務(wù)否決等形式。[23]如此，在考察航運(yùn)聯(lián)盟的控制權(quán)時，當(dāng)出現(xiàn)經(jīng)營者集中意義上的共同控制時，便獲得了進(jìn)入集中審查的入場券，否則應(yīng)納入壟斷協(xié)議范疇進(jìn)行規(guī)制。

控制權(quán)定義中“經(jīng)營者取得對其他經(jīng)營者的控制權(quán)”之結(jié)構(gòu)性表達(dá)意味著，控制權(quán)人與受控制人均屬于經(jīng)營者，因此控制權(quán)的認(rèn)定離不開“經(jīng)濟(jì)實(shí)體”這一要件。根據(jù)《反壟斷法》的定義，經(jīng)營者是指從事商品生產(chǎn)、經(jīng)營或者提供服務(wù)的自然人、法人和非法人組織。其中，《民法典》明確非法人組織是指不具有法人資格但可以自己的名義進(jìn)行民事活動的組織，包括個人獨(dú)資企業(yè)、合伙企業(yè)、不具有法人資格的專業(yè)服務(wù)機(jī)構(gòu)等。航運(yùn)聯(lián)盟列入經(jīng)營者集中審查對象，應(yīng)當(dāng)符合控制權(quán)定義，那么需要確定兩個問題：一是控制權(quán)兩端經(jīng)營者的認(rèn)定，二是獨(dú)立經(jīng)濟(jì)實(shí)體的考察要素。

關(guān)于第一個問題，可以借鑒美國《改進(jìn)法》，將航運(yùn)聯(lián)盟代入并購的解釋語境進(jìn)行定位：構(gòu)成經(jīng)營者集中的航運(yùn)聯(lián)盟，企業(yè)成員(合作者)可被視為收購企業(yè)，而航運(yùn)聯(lián)盟被視為被收購企業(yè)。換言之，航運(yùn)聯(lián)盟成員企業(yè)是享有控制權(quán)的經(jīng)營者，航運(yùn)聯(lián)盟是居于受控制人地位的其他經(jīng)營者。由于航運(yùn)聯(lián)盟涉及合作各方利益的平衡，組建的協(xié)調(diào)或決策組織往往成為其他經(jīng)營者的具體形式，從某種意義上看，該組織等同于航運(yùn)聯(lián)盟——“P3聯(lián)盟案”聚焦組建的有限合伙制網(wǎng)絡(luò)中心，正是對其反壟斷對象的確認(rèn)。

關(guān)于第二個問題，歐盟反壟斷法中關(guān)于聯(lián)營的“全功能”要件制度可資借鑒。歐盟《統(tǒng)一管轄權(quán)通告》規(guī)定，全功能型聯(lián)營企業(yè)的認(rèn)定應(yīng)著重考察五個方面的內(nèi)容：具備市場獨(dú)立運(yùn)營的足夠資源；聯(lián)營活動一般超出為控制權(quán)人特定服務(wù)的范圍，但如果基于控制權(quán)人的委托而運(yùn)營屬于他的分銷網(wǎng)絡(luò)或者營銷渠道除外；控制權(quán)人在聯(lián)營的上游或者下游市場具有強(qiáng)大的市場力量時應(yīng)作為評估要素；長期經(jīng)營；因控制權(quán)人的戰(zhàn)略決策改變導(dǎo)致被控制人能夠以全功能的形式運(yùn)營。

此外，還需關(guān)注到中國實(shí)踐中出現(xiàn)的與該實(shí)體要件有關(guān)的、具有傳統(tǒng)聯(lián)營理論痕跡的緊密型聯(lián)營概念。從舊法角度來看，緊密型聯(lián)營對應(yīng)法人型聯(lián)營，半緊密型聯(lián)營對應(yīng)于合伙型聯(lián)營，那么“P3聯(lián)盟案”中有限合伙制的網(wǎng)絡(luò)中心被認(rèn)定構(gòu)成“緊密型聯(lián)營”，則與傳統(tǒng)聯(lián)營的制度理論并不吻合，但這種“三分法”隨著舊法退出歷史舞臺，也一并淹沒在法治改革的浪潮中，現(xiàn)在學(xué)術(shù)界多采用緊密型聯(lián)營和松散型聯(lián)營的兩分法，并在航運(yùn)聯(lián)盟研究領(lǐng)域被運(yùn)用，但多數(shù)僅是結(jié)論式提法或者模糊化表述，并沒有給出界分的具體標(biāo)準(zhǔn)或依據(jù)。具有參考價值的觀點(diǎn)也寥寥可數(shù)，比如：松散型聯(lián)盟由各成員組成非實(shí)體的戰(zhàn)略管理組織，采用定期聯(lián)絡(luò)磋商的協(xié)作會議制度維持運(yùn)營，各成員在技術(shù)、營銷、商務(wù)管理等方面仍具有很強(qiáng)的獨(dú)立性與自由度，現(xiàn)有的航運(yùn)聯(lián)盟以該類型為主。緊密型聯(lián)盟則通過選擇聯(lián)盟一方作為經(jīng)營人或組建、登記一個新的經(jīng)營人，由經(jīng)營人以法律實(shí)體身份統(tǒng)一經(jīng)營，具有公司實(shí)體制運(yùn)作特征，實(shí)踐中較少，僅在某些航線區(qū)域初步運(yùn)作。[24]實(shí)際上，兩分法在航運(yùn)聯(lián)盟設(shè)立的經(jīng)驗(yàn)上被證實(shí)存在一定的合理性。實(shí)踐證明，那些以船舶共享、港口設(shè)施共享、艙位互租為主要合作內(nèi)容，以及不具有實(shí)體經(jīng)濟(jì)特征的組織形式的聯(lián)盟，確實(shí)不易受到監(jiān)管機(jī)構(gòu)的質(zhì)疑和否定。比如，P3聯(lián)盟計劃失敗后，馬士基與地中海航運(yùn)醞釀出2M聯(lián)盟，計劃在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進(jìn)行為期10年的船舶共享協(xié)議。相比P3聯(lián)盟，2M聯(lián)盟減小了體量，降低了市場份額，在運(yùn)營機(jī)構(gòu)設(shè)立上也沒有網(wǎng)絡(luò)中心這一實(shí)體，而是以一個監(jiān)管機(jī)構(gòu)來協(xié)調(diào)艙位，且在貨物配載、航次安排、港口作業(yè)、銷售、定價、市場和客戶服務(wù)等各個方面均完全獨(dú)立，不包含任何商業(yè)任務(wù)和責(zé)任的分擔(dān)。這些內(nèi)容符合典型的松散型聯(lián)盟的特點(diǎn)，達(dá)到了歐盟、美國、中國等有關(guān)法域的監(jiān)管要求。[25]目前，除P3聯(lián)盟以外，其他聯(lián)盟均通過了有關(guān)方的審查或者因符合推定豁免的條件而免受質(zhì)疑。因此，在航運(yùn)聯(lián)盟的運(yùn)營安排中，已經(jīng)形成了以松散型為主，緊密型為例外的結(jié)構(gòu)模式。鑒于分類標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)理沖突以及傳統(tǒng)聯(lián)營理論所依托的社會經(jīng)濟(jì)與法治背景的變化，單純從企業(yè)聯(lián)營的歷史經(jīng)驗(yàn)中尋求理論支撐顯然已不適宜，聯(lián)營理論歷史價值的重塑應(yīng)成為一個重要的命題，為航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷提供更嚴(yán)密的理論支撐。

2.航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷執(zhí)法模式

中國已形成了本土化的反壟斷執(zhí)法體系與國際海運(yùn)監(jiān)管體系，不能照搬域外經(jīng)驗(yàn)，而需要根據(jù)本國國情確定航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷執(zhí)法模式。

第一，采取“備而不審”的協(xié)議備案制符合行政法定原則?；趯Ρ３峙c“國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)反壟斷統(tǒng)一執(zhí)法工作”基本內(nèi)涵一致性的考量，國務(wù)院交通運(yùn)輸部無權(quán)行使反壟斷執(zhí)法權(quán)。因此，中國不能完全參照美國模式開展實(shí)質(zhì)審查的備案，將其限定在登記層面能更好地協(xié)調(diào)相關(guān)執(zhí)法規(guī)則。如此一來，中國可以形成類似于歐盟的集體豁免模式。

第二，完善與航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷相匹配的協(xié)議調(diào)查制度。“備而不審”雖然符合中國執(zhí)法權(quán)配置的基本邏輯，但過于寬松的監(jiān)管手段并不利于航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，加強(qiáng)事后調(diào)查就顯得尤為重要。《國際海運(yùn)條例》針對包括航運(yùn)聯(lián)盟在內(nèi)的協(xié)議設(shè)置了聯(lián)合調(diào)查機(jī)制，國務(wù)院交通主管部門會同市場監(jiān)督管理部門(2019年修訂條例時保持與當(dāng)時的反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)名稱的一致性)共同進(jìn)行調(diào)查的執(zhí)法權(quán)配置，形成了“行業(yè)監(jiān)管+反壟斷執(zhí)法”的復(fù)合執(zhí)法結(jié)構(gòu)，為航運(yùn)規(guī)則與反壟斷規(guī)則的適用銜接提供了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，從這個層面來說，調(diào)查已經(jīng)融合了壟斷協(xié)議反壟斷審查屬性。而被調(diào)查的航運(yùn)聯(lián)盟一旦滿足了經(jīng)營者集中申報的條件，應(yīng)轉(zhuǎn)入經(jīng)營者集中的考察范圍進(jìn)行審查和處理。需要注意的是，由于這種情況是在事后發(fā)現(xiàn)，一旦聯(lián)盟完成了集中并導(dǎo)致結(jié)構(gòu)變化，則對競爭的損害可能是難以逆轉(zhuǎn)的或者救濟(jì)成本巨大，因此，需要將對航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷的關(guān)注前移至組建完成之前，通過加強(qiáng)航運(yùn)企業(yè)的合規(guī)管理環(huán)節(jié)，提高企業(yè)對協(xié)議法律效果的預(yù)判，并引導(dǎo)其作出符合反壟斷法要求的行為。

3.航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免模式

“在有損于航運(yùn)市場正常競爭的集體豁免制度與容易流于形式的美國式個體豁免方案之外，以協(xié)議類型為基礎(chǔ)進(jìn)行豁免資格審查的豁免制度不失為一種明智的選擇。”[26]考慮到航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)范競合的存在，豁免問題的展開需要分別置于壟斷協(xié)議和經(jīng)營者集中的框架下進(jìn)行。在壟斷協(xié)議的框架下，美國與歐盟通過航運(yùn)法規(guī)授予航運(yùn)聯(lián)盟豁免特權(quán)，并采取“肯定+否定”的立法技術(shù)明確了豁免的適用條件。根據(jù)前述分析，中國實(shí)行統(tǒng)一的反壟斷執(zhí)法模式，交通運(yùn)輸部在航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議備案階段無法參照美國模式對其開展實(shí)質(zhì)審查，形成了類似于集體豁免的效果，但通過利害關(guān)系人請求或者依職權(quán)決定的方式啟動競爭審查的制度安排可見，航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議依然有可能成為《反壟斷法》的評價對象。針對具有壟斷協(xié)議性質(zhì)的航運(yùn)聯(lián)盟，可直接援引《反壟斷法》第17條的禁止規(guī)定以及第20條的豁免規(guī)定，當(dāng)航運(yùn)聯(lián)盟符合降低成本、增進(jìn)效率等法律所明確規(guī)定的“豁免”條件且不會嚴(yán)重限制相關(guān)市場的競爭，能夠使消費(fèi)者分享由此產(chǎn)生的利益時，賦予個案豁免。在經(jīng)營者集中的框架下，無論是美國亦或歐盟，都以一般競爭法規(guī)進(jìn)行規(guī)制，即使對于性質(zhì)復(fù)雜的企業(yè)聯(lián)營，也建立了連接經(jīng)營者集中制度的通道。經(jīng)營者集中基本制度往往不存在對行業(yè)因素的特殊考量，即使存在也是隱存于競爭分析之中。因此，航運(yùn)聯(lián)盟一旦納入經(jīng)營者集中規(guī)制范疇，便按照一般規(guī)則進(jìn)行分析和評價，直接援引《反壟斷法》第33條和第34條關(guān)于經(jīng)營者集中的規(guī)定，綜合考慮各競爭因素和有利影響作出決定。隨著汽車業(yè)、知識產(chǎn)權(quán)、平臺經(jīng)濟(jì)、原料藥等領(lǐng)域反壟斷指南的相繼出臺，中國反壟斷立法精細(xì)化發(fā)展趨勢強(qiáng)勁。航運(yùn)業(yè)作為反壟斷關(guān)注的傳統(tǒng)領(lǐng)域，歷來在反壟斷規(guī)則體系中被置于特別考量的地位，反壟斷政策也因受到貿(mào)易、安全、產(chǎn)業(yè)等因素的影響而發(fā)生區(qū)域性甚至全球性的調(diào)整變化，航運(yùn)業(yè)反壟斷經(jīng)驗(yàn)不斷積累，美國與歐盟的航運(yùn)法即體現(xiàn)了對航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議反壟斷認(rèn)識的基本成果。對中國而言，航運(yùn)競爭秩序的構(gòu)建與維護(hù)是發(fā)展航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的重要維度，針對航運(yùn)業(yè)(涵蓋航運(yùn)聯(lián)盟等細(xì)分對象)的特點(diǎn)研究制定反壟斷指南亦應(yīng)成為反壟斷規(guī)范發(fā)展的重要選題。

六、結(jié)語

航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)范競合的產(chǎn)生是企業(yè)聯(lián)營理論運(yùn)用的結(jié)果，但當(dāng)前中國企業(yè)聯(lián)營的反壟斷理論尚不成熟，規(guī)制對象模糊，體系尚未定型，如何在企業(yè)聯(lián)營的框架下確定壟斷協(xié)議與經(jīng)營者集中的邊界缺乏清晰的指引。鑒于此，需要挖掘與重塑企業(yè)聯(lián)營的反壟斷價值與理論體系，依聯(lián)營的緊密程度進(jìn)行科學(xué)分類，確定不同類型聯(lián)營的反壟斷分析框架與考察要素，在此基礎(chǔ)上梳理《反壟斷法》與航運(yùn)特殊規(guī)則協(xié)調(diào)的路徑，明確航運(yùn)聯(lián)盟類型識別、執(zhí)法模式、豁免模式等關(guān)聯(lián)問題，為有效應(yīng)對航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷規(guī)范競合的疑難問題提供指引。