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        余熱回收對(duì)動(dòng)力電池SOC 及低溫容量衰減影響研究

        2022-12-28 08:04:32郭深深
        汽車電器 2022年11期
        關(guān)鍵詞:電芯風(fēng)冷動(dòng)力電池

        陳 俊, 黃 鑫, 李 強(qiáng), 郭深深

        (1.濰柴動(dòng)力股份有限公司, 上海 201100;2.濰柴新能源科技有限公司, 山東 濰坊 261061)

        在低溫環(huán)境中,動(dòng)力電池可用能量和可輸出功率衰減嚴(yán)重,且長期在低溫下工作會(huì)加速電池老化,縮短使用壽命[1]。在低溫中,通常會(huì)用PTC方案對(duì)電池進(jìn)行加熱,但這種方案會(huì)大幅消耗電池能量[2]。而電機(jī)、電控在車輛行駛中會(huì)產(chǎn)生一定的熱量,利用這些熱量對(duì)電池進(jìn)行加熱是當(dāng)前研究的一個(gè)方向。

        為研究電機(jī)余熱的實(shí)際效果,W公司在2022年1月對(duì)某純電輕卡進(jìn)行了改制及試驗(yàn),之后利用KULI 及Matlab/Simulink對(duì)自然風(fēng)冷方案、余熱回收方案的動(dòng)力電池相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了仿真分析,以期為余熱回收方案的應(yīng)用提供借鑒。

        1 電機(jī)、電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)介紹

        在電動(dòng)汽車中,電機(jī)、電機(jī)控制器的最佳工作溫度范圍分別為-40~70℃和-40~65℃,動(dòng)力電池合適的溫度在15~35℃之間[2]。滿足三電系統(tǒng)的使用溫度要求是電動(dòng)汽車熱管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)。

        1.1 原電機(jī)、電池框圖介紹

        原車的熱管理系統(tǒng)分為電機(jī)及多合一控制器的冷卻系統(tǒng)、電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的部分。

        電機(jī)及多合一控制器的散熱采用水冷方案,冷卻液在水泵的驅(qū)動(dòng)下流經(jīng)多合一控制器、電機(jī)將這些零件中的熱量帶出,在電機(jī)散熱器及風(fēng)扇總成的作用下冷卻液中的熱量交換至環(huán)境中,之后冷卻液再次進(jìn)入循環(huán)。

        動(dòng)力電池為磷酸鐵鋰電池組,分別布置于車輛的左右側(cè),4個(gè)電池組串聯(lián)成額定容量173Ah、標(biāo)稱電壓566V的電池包。動(dòng)力電池的熱管理采用自然風(fēng)冷、電熱膜加熱的方案,當(dāng)電池溫度低于5℃時(shí),BMS控制加熱膜加熱電池直至達(dá)到設(shè)定溫度后停止。動(dòng)力電池需要散熱時(shí),電芯將熱量傳導(dǎo)至電池底部的液冷板,液冷板再通過輻射與對(duì)流的方式將熱量傳遞至環(huán)境中。動(dòng)力電池液冷板的設(shè)計(jì)是以滿足夏季電池散熱需求為依據(jù)的,易導(dǎo)致冬季電池保溫效果不佳的問題。原車熱管理系統(tǒng)框圖見圖1。

        圖1 原車電機(jī)、 電池?zé)峁芾砜驁D

        1.2 電機(jī)余熱回收框圖介紹

        根據(jù)理論計(jì)算,此車型在滿載、等速60km/h行駛時(shí),電機(jī)轉(zhuǎn)速為5722r/min,扭矩為44.5Nm,此時(shí)電機(jī)效率約為92%,若其余功率全部轉(zhuǎn)化為熱量將會(huì)有2.1kW,但實(shí)際有多少能被回收利用需要通過試驗(yàn)定量分析。

        為使余熱作為試驗(yàn)過程中的唯一變量,對(duì)樣車改制如下:左、右側(cè)電池模組1接入電機(jī)余熱回路,左、右側(cè)電池模組2保持原狀態(tài)。下文中將采用“余熱回收與電熱膜加熱”的方案,簡(jiǎn)稱為余熱回收方案;將仍為“自然風(fēng)冷與電熱膜加熱”的方案簡(jiǎn)稱為自然風(fēng)冷方案。圖2為改制后的系統(tǒng)框圖,該改制方案能最大程度避免試驗(yàn)過程中環(huán)境溫度、風(fēng)速、電機(jī)運(yùn)行工況的影響,在一次試驗(yàn)中獲得定量的對(duì)比數(shù)據(jù)。

        圖2 電機(jī)余熱回收系統(tǒng)框圖

        2 余熱回收試驗(yàn)

        通過后臺(tái)跟蹤已經(jīng)銷往成都、鄭州兩地的車輛,得出表1的用戶常用工況。

        表1 客戶主要運(yùn)行道路及車速

        以中國天氣網(wǎng)公布的2021年11月~2022年2月成都、鄭州兩地的氣象信息為依據(jù),考慮一般客戶都有收車充電、清晨冷態(tài)用車的習(xí)慣,結(jié)合設(shè)計(jì)要求低于5℃立即進(jìn)行電熱膜加熱的熱管理策略,得出成都約有45天觸發(fā)電池的電熱膜加熱,而鄭州約有100天。下文進(jìn)行余熱回收試驗(yàn)、仿真分析時(shí)將以此為基準(zhǔn)。

        2.1 試驗(yàn)設(shè)備

        本次試驗(yàn)使用FLUKE記錄布置在電池冷卻液循環(huán)回路中的溫度測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù),通過CANOE記錄電池SOC、電池充放電電流、電池最高溫、電池最低溫、電池組內(nèi)電芯溫度、電機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)扭矩、電機(jī)控制器溫度等整車主動(dòng)外發(fā)的報(bào)文數(shù)據(jù),通過GPS記錄車速信息。

        2.2 試驗(yàn)結(jié)果

        余熱回收試驗(yàn)以改制后樣車為對(duì)象,在某試驗(yàn)場(chǎng)高速環(huán)道進(jìn)行。行駛試驗(yàn)前均控制電池充滿電后冷浸12h以上,試驗(yàn)全程關(guān)閉空調(diào)采暖,詳見表2。

        表2 試驗(yàn)工況及結(jié)果

        2.2.1 行駛工況試驗(yàn)結(jié)果

        試驗(yàn)表明,余熱回收方案的電池組平均溫度都會(huì)明顯大于自然風(fēng)冷方案,以60km/h的兩次試驗(yàn)數(shù)據(jù)為例,說明如下。

        1) 圖3中左、右側(cè)電池組1在試驗(yàn)后期溫度趨于平緩,即余熱回收的熱量加上電池自發(fā)熱的熱量約等于電池組對(duì)外的對(duì)流換熱熱量,在試驗(yàn)截止時(shí),比自然風(fēng)冷的電池組均溫約高5℃。

        圖3 1月2日電池組均溫

        2) 左、右側(cè)電池組1的均溫在圖4中下降趨勢(shì)與其余2個(gè)電池組相同,排除了電池模組差異。

        3) 兩次試驗(yàn)的電池組均溫都是先向上爬升至22℃,之后余熱回收方案的電池模組均溫走勢(shì)趨于平緩,但自然風(fēng)冷的電池組均溫都是向15℃下降。

        4) 圖4中,電池平均溫度到達(dá)22℃后,從3600s至7200s下降了約5℃。

        圖4 1月4日電池組均溫

        5) 電池模組均溫在15℃后都波動(dòng)運(yùn)行至約22℃,這是加熱膜停止加熱后電芯熱慣性導(dǎo)致的。

        2.2.2 靜置溫降試驗(yàn)結(jié)果

        對(duì)動(dòng)力電池開展靜置溫降試驗(yàn),電池最低溫度從25℃降低至20℃用時(shí)1h,再降至15℃用時(shí)約1.3h,再降至10℃用時(shí)約1.4h,從25℃降低至-5℃總耗時(shí)約14h。

        2.3 小結(jié)

        1) 在行駛工況中,相比自然風(fēng)冷方案,余熱回收方案的電池組平均溫度稍高且可延長約1h的溫降時(shí)長。

        2) 即使停車時(shí)電池平均溫度25℃左右,但用車間隔達(dá)到14h后,電池組溫度將逼近環(huán)溫。

        3) 在行駛工況中,電機(jī)的溫度會(huì)上升至80℃,但急加速、急減速時(shí)電機(jī)出水溫度不超過45℃,此水溫可以進(jìn)入液冷板對(duì)電池進(jìn)行加熱且不會(huì)產(chǎn)生水溫過高的問題,試驗(yàn)數(shù)據(jù)支持下文開展余熱回收方案的研究。

        3 仿真模型搭建

        第2章的試驗(yàn)中同時(shí)獲得了“自然風(fēng)冷方案”和“余熱回收方案”的動(dòng)力電池溫度,本章節(jié)將利用KULI搭建與試驗(yàn)樣車相同的動(dòng)力電池放電模型。

        3.1 電芯模型及參數(shù)

        本車動(dòng)力電池采用1P176S的電芯串聯(lián)方案,標(biāo)稱電壓為566V、額定存儲(chǔ)能量98kWh。其中1號(hào)電池箱有48個(gè)電芯,2號(hào)電池箱有40個(gè)電芯,在充放電過程中每個(gè)電芯電流相同。電芯的內(nèi)阻、SOC、溫度、電壓的關(guān)系如圖5、圖6所示:在相同SOC下,溫度越高內(nèi)阻越低,相同的充、放電電流下產(chǎn)生的熱量也越低;當(dāng)溫度不變時(shí),SOC值越高內(nèi)阻也越低;根據(jù)電池電壓、SOC的關(guān)系,當(dāng)動(dòng)力電池恒功率輸出時(shí),電壓將隨著SOC一起降低,但電流會(huì)增大。

        圖5 電池內(nèi)阻、 SOC、 溫度關(guān)系

        圖6 電池電壓、 SOC、 溫度關(guān)系

        3.2 電池包模型及參數(shù)

        如圖7、圖8所示,電池模組1在Y方向布置有2個(gè)電芯,在X方向等間距布置24排電芯(模組2為20排,下文仿真時(shí)都簡(jiǎn)化為22排),電芯的下方為導(dǎo)熱膠、鋁制液冷板。電池模組外殼與電芯間有空氣隔熱層,靠近外殼的電芯側(cè)面還會(huì)被加熱膜包裹。

        圖7 電芯在電池模組內(nèi)部布置示意

        圖8 電池模組剖視圖示意

        3.3 低溫下的SOC估算

        動(dòng)力電池在恒溫、恒流放電時(shí),其實(shí)際可放電容量隨著溫度的降低在下降,根據(jù)文獻(xiàn)[3]的研究成果,將本車動(dòng)力電池可放電容量與溫度關(guān)系繪制成散點(diǎn),如圖9所示。

        圖9 可放電容量與溫度關(guān)系示意

        車輛在低溫下使用時(shí),動(dòng)力電池的溫度會(huì)從冷態(tài)向上爬升,此階段的SOC計(jì)算是難點(diǎn)。本文對(duì)安時(shí)積分法[4]進(jìn)行變換,將溫度爬升階段的額定容量變換為與電池溫度關(guān)聯(lián)的Ct0,公式如下:

        3.4 電池產(chǎn)熱及傳熱過程

        根據(jù)文獻(xiàn)[2-3]的研究,通常焦耳熱為電池?zé)崃康闹饕獊碓?。?dāng)電池加熱膜工作后,靠近加熱膜的電芯會(huì)首先被加熱,之后熱量會(huì)傳導(dǎo)和輻射至更遠(yuǎn)的電芯;當(dāng)余熱回收起作用時(shí),冷卻液會(huì)先將液冷板加熱,加熱后的液冷板再將熱量傳導(dǎo)至電芯;在自然風(fēng)冷方案中,電芯主要通過液冷板與環(huán)境進(jìn)行換熱。

        車輛在行駛時(shí),液冷板與下部空氣形成強(qiáng)制對(duì)流換熱,傳熱系數(shù)K值約為10~100W/(m2.k)[5]。根據(jù)壁面?zhèn)鳠岬墓焦浪愠鲭姵啬=M2在80km/h試驗(yàn)后期K值約為35W/(m2.k),電池模組1在等速60km/h試驗(yàn)后期K值約為25W/(m2.k)。根據(jù)經(jīng)驗(yàn),車輛靜止或者增加隔熱措施后的K值約為15W/(m2.k)。

        3.5 電機(jī)效率介紹

        電機(jī)在運(yùn)行過程中不可避免會(huì)產(chǎn)生很多熱量損失而使電機(jī)生熱[3],通過電機(jī)在不同轉(zhuǎn)速和扭矩下的效率可求得電機(jī)生熱量。相同轉(zhuǎn)速時(shí),扭矩的變化會(huì)使得電機(jī)效率發(fā)生變化;扭矩一定時(shí),電機(jī)的轉(zhuǎn)速也會(huì)使得電機(jī)處于不同的效率區(qū)。

        3.6 電池加熱策略、水泵運(yùn)行邏輯

        對(duì)第2節(jié)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)此樣車的加熱策略是:BMS監(jiān)測(cè)到電池最低單體溫度低于10℃,同時(shí)電池最高溫度與最低溫度差值在8℃以內(nèi),開啟加熱膜加熱;當(dāng)電池最低單體溫度高于15℃時(shí),停止加熱。根據(jù)規(guī)格書,電池組1的加熱膜功率為0.9kW,電池組2的功率為1.07kW。

        電機(jī)、電控回路水泵運(yùn)行策略為:當(dāng)電機(jī)溫度高于75℃時(shí)水泵運(yùn)行,當(dāng)電機(jī)溫度低于60℃時(shí)水泵停止運(yùn)行;當(dāng)電控的溫度高于55℃時(shí)水泵運(yùn)行,當(dāng)電控溫度低于40℃時(shí)水泵停止運(yùn)行。文獻(xiàn)[1]發(fā)現(xiàn)電控在各工況下發(fā)熱功率約為300W左右,可通過質(zhì)量塊替代。

        3.7 仿真模型

        在KULI中搭建如圖10所示的仿真模型,其中2個(gè)電池模組1組成余熱回收電池組模型并與電機(jī)水循環(huán)回路相連,2個(gè)電池模組2組成自然風(fēng)冷電池組與環(huán)境相連;電機(jī)功率通過行駛工況中的扭矩、轉(zhuǎn)速計(jì)算,將電池溫度作為加熱策略的觸發(fā)條件,電機(jī)與加熱膜的功率之和為電池功率計(jì)算模塊;系統(tǒng)中冷卻液通過質(zhì)量塊替代,電機(jī)的轉(zhuǎn)子溫度作為水泵運(yùn)行的觸發(fā)條件。

        圖10 動(dòng)力電池放電模型

        3.8 仿真模型準(zhǔn)確性驗(yàn)證

        為驗(yàn)證上述模型的準(zhǔn)確性,對(duì)表2中等速工況進(jìn)行仿真,并將數(shù)據(jù)繪制成圖11、圖12的曲線。

        圖11 60km/h電池溫度及SOC變化曲線

        圖12 80km/h電池溫度及SOC變化曲線

        1) SOC的對(duì)比

        在等速60km/h中,仿真SOC在前3000s稍大,最大差值約1%;在4000~5000s時(shí),仿真與試驗(yàn)值重合度較高;6000s后仿真值偏小,在仿真截止時(shí)差值約3%。

        在等速80km/h中,仿真SOC在前800s內(nèi)以及2500~4500s之間與實(shí)測(cè)值基本重合;在800~2500s之間,最大差值約1%;4500s后仿真值偏小,在仿真截止時(shí)差值約1.7%。

        2) 自然風(fēng)冷電池溫度對(duì)比

        在等速60km/h中,仿真值在2300s前稍低,最大差值出現(xiàn)在1140s的1.2℃;2300~2800s時(shí),仿真與實(shí)測(cè)重合度較高,差值在0.3℃以內(nèi);2800~4000s,仿真值稍小,出現(xiàn)在3650s的1.7℃;在4000s后最大差值為0.5℃且都呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

        在等速80km/h中,仿真值在2000s前稍低,最大差值出現(xiàn)在1170s的1.8℃;2000~3000s時(shí),仿真值稍小,最大差值出現(xiàn)在2400s的1.7℃;3000s后兩者走勢(shì)相同,最大差值為0.7℃。

        3) 余熱回收電池溫度對(duì)比

        在等速60km/h中,仿真值在1500s前稍低,最大差值出現(xiàn)在750s的1.3℃;在1500~3600s時(shí),仿真值稍高,最大差值出現(xiàn)在2900s的2.42℃;3600s之后兩者走勢(shì)相同,最大差值出現(xiàn)在5300s的0.96℃。

        在等速80km/h,仿真值在1250s前稍低,最大差值出現(xiàn)在750s的1.8℃;在1250~2650s時(shí),仿真值稍高,最大差值出現(xiàn)在2050s的1.7℃;2650s后最大差值為1.9℃,但兩者走勢(shì)相同。

        上述仿真模型在SOC的仿真上,最大差值為3%;在自然風(fēng)冷電池溫度的仿真上,最大差值1.8℃,出現(xiàn)在電芯溫度熱慣性上升段;在余熱回收電池溫度的仿真上,最大差值2.42℃,也出現(xiàn)在電芯溫度熱慣性上升階段。模型能準(zhǔn)確描述出電池溫度、SOC的變化,支持下文繼續(xù)開展與溫度、SOC相關(guān)的仿真研究。

        4 動(dòng)力電池低溫容量衰減與溫度提升研究

        參考GWM 3049[6]和中汽研EV-TEST的測(cè)試工況[3],下文抽離出-7℃、等速60km/h運(yùn)行9000s的仿真工況,對(duì)此特定工況下的動(dòng)力電池8年壽命期低溫容量衰減進(jìn)行研究。

        4.1 電池低溫容量衰減模型介紹

        式中:Qloss%——電池容量衰退百分比;Crate——電池電流倍率;Ah,i-1——安時(shí)積分法求得的電池電量。

        如圖13所示,利用Matlab/Simulink對(duì)上述公式進(jìn)行建模,將KULI仿真的電池溫度、電流等參數(shù)代入模型,對(duì)壽命期內(nèi)總的低溫容量衰減百分比進(jìn)行計(jì)算。

        圖13 電池低溫容量衰減仿真模型

        4.2 加熱策略與低溫容量衰減研究

        將3.7節(jié)的動(dòng)力電池全部接入風(fēng)冷回路構(gòu)成原車的自然風(fēng)冷方案電池放電模型,全部接入電機(jī)冷卻回路構(gòu)成余熱回收電池放電模型,將仿真結(jié)果匯總進(jìn)表3、表4。

        表3 原車自然風(fēng)冷方案仿真數(shù)據(jù)匯總

        表4 余熱回收方案仿真數(shù)據(jù)匯總

        通過上述表格發(fā)現(xiàn),在相同的加熱策略下,余熱回收方案都能減少加熱膜的工作時(shí)長,以加熱策略4、5為例,節(jié)省約0.3kWh和1.4kWh的電量;加熱策略還會(huì)影響低溫容量衰減,策略中的截止溫度越高衰減越少,降幅在1.7%~0.7%之間;余熱回收方案截止SOC稍大于原車,提升幅度在1%~2%之間,但幾組截止SOC幾乎相同,這是因?yàn)殡m然加熱膜耗電量不同,但電池溫度的上升又彌補(bǔ)了這部分損失(低溫環(huán)境中,電池溫度上升帶來SOC的增加是非穩(wěn)態(tài)的)。仿真過程中動(dòng)力電池溫度變化曲線見圖14、圖15。

        圖14 自然風(fēng)冷電池溫度變化曲線

        圖15 余熱回收電池溫度變化曲線

        在加熱策略5中,余熱回收方案的電池溫度在3300s左右上升至15℃,之后未觸發(fā)加熱策略再次工作;自然風(fēng)冷方案的溫度在3700s觸及15℃,在7000s時(shí)下降至10℃再次觸發(fā)加熱膜工作;在加熱策略4中,余熱回收方案的電池溫度在2500s時(shí)上升至10℃,之后升至11.69℃;自然風(fēng)冷方案的溫度在3000s觸及10℃,在仿真結(jié)束時(shí)為5.63℃。電池溫度在余熱回收方案中有趨向13℃的趨勢(shì),在自然風(fēng)冷方案中都有趨向3℃趨勢(shì)。

        綜上,為避免客戶在實(shí)際用車過程中電加熱膜被反復(fù)觸發(fā),盡可能提升續(xù)駛里程,降低低溫衰減,建議原車采用加熱策略4。在此加熱策略下,余熱回收方案可進(jìn)一步減少0.3kWh加熱膜耗電量,提高約1%的SOC,延長約1h的靜置溫降,降低約0.5%的低溫容量衰減。但無論哪種加熱策略,余熱回收都無法將動(dòng)力電池的溫度調(diào)整至合適區(qū)間。

        4.3 動(dòng)力電池溫度提升研究

        接上文,從提升電池初始溫度、增加隔熱措施的維度,以將電池溫度調(diào)整至15~35℃為目標(biāo),對(duì)余熱回收方案下幾種行車場(chǎng)景進(jìn)行分析:①僅提升電池初始溫度的態(tài)行車場(chǎng)景1,假設(shè)充電保溫后電池溫度為25℃;②在此基礎(chǔ)上增加電池隔熱措施的熱態(tài)行車場(chǎng)景2;③僅增加電池隔熱措施的冷態(tài)行車場(chǎng)景2(冷態(tài)行車場(chǎng)景1與4.2節(jié)相同)。

        表5中截止溫度表明:有隔熱措施時(shí),不論電池是否增加初始溫度都可達(dá)到目標(biāo),僅提升電池初始溫度則無法達(dá)成目標(biāo)。結(jié)合4.2節(jié)內(nèi)容,在仿真結(jié)束時(shí),余熱回收方案的熱態(tài)行車場(chǎng)景2比自然風(fēng)冷的冷態(tài)行車場(chǎng)景1提升約8.8%的SOC,增加23.7℃的電池溫度。

        表5 電池截止溫度、 SOC對(duì)比表

        5 總結(jié)

        1) 不同的加熱策略對(duì)低溫容量衰減、電池溫度都有影響,在本文推薦的加熱策略下,余熱回收方案可進(jìn)一步減少加熱膜耗電量0.3kWh,提高約1%的SOC、降低約0.5%的電池低溫容量衰減。

        2) 只有在動(dòng)力電池增加隔熱措施的前提下,余熱回收方案才能將本車型的電池溫度調(diào)整至合適區(qū)間。但動(dòng)力電池增加隔熱措施后,需要對(duì)其散熱性能進(jìn)行分析,以避免其在充電、行車散熱時(shí)受到影響。

        3) 本文抽離出特定的低溫仿真工況開展相關(guān)研究,對(duì)特定的用戶群、銷售區(qū)域,還需提取相應(yīng)的工況開展具體分析;同時(shí),車輛增加余熱回收方案后,加熱策略也存在繼續(xù)優(yōu)化的空間[3],此部分還需繼續(xù)研究。

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