陳國(guó)雨

廈門金龍汽車座椅有限公司 福建省廈門市 361022

1 引言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的提升，人們已經(jīng)不僅僅滿足于工作報(bào)酬的多少，而是更加關(guān)注工作的環(huán)境條件。這其中就有廣大的商用車駕駛?cè)藛T，他們對(duì)司機(jī)座椅的要求已經(jīng)越來越高，更加關(guān)注座椅減振性能的好壞。伴隨著人們需求的提升，商用車司機(jī)座椅減振性能也不斷提升——無減振、海綿減振、機(jī)械彈簧減振、固定氣壓氣囊減振、可變氣壓氣囊減振、可變氣壓氣囊加可變阻尼減振。目前國(guó)內(nèi)司機(jī)座椅主要采用減振方式是機(jī)械彈簧減振、可變氣壓氣囊減振兩種，也有少部分高檔車開始使用可變氣壓氣囊加可變阻尼減振方式。

2 司機(jī)座椅減振系統(tǒng)簡(jiǎn)述

只有熟練掌握座椅減振系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、工作原理，提高對(duì)座椅減振技術(shù)特點(diǎn)、性能、影響因素的認(rèn)識(shí)，才能設(shè)計(jì)出座椅減振性能優(yōu)秀的產(chǎn)品。座椅的減振系統(tǒng)主要由緩沖部件（彈簧、氣囊）、阻尼部件（阻尼器）以及它們的控制部件組成的。根據(jù)不同的緩沖件，可以簡(jiǎn)單的將座椅減振分為機(jī)械彈簧減振座椅、氣囊減振座椅。

2.1 機(jī)械彈簧減振座椅

機(jī)械彈簧減振系統(tǒng)一般由阻尼器、機(jī)械大彈簧、機(jī)械彈簧剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，以及上下限位緩沖墊組成的，這類減振系統(tǒng)區(qū)別主要在機(jī)械彈簧的種類，目前比較通用的是拉簧，也有少部分用錐簧、片簧。部分座椅還會(huì)加裝減振鎖止機(jī)構(gòu)，當(dāng)遇到極端路況，顛簸振動(dòng)超出座椅減振的設(shè)計(jì)范圍，座椅上下振動(dòng)過大，造成司機(jī)乘坐不穩(wěn)，這時(shí)可以將減振機(jī)構(gòu)鎖住，既可以減少司機(jī)的振幅，又可以保護(hù)座椅。

圖1是一種典型的機(jī)械彈簧減振機(jī)構(gòu)。其主要部件構(gòu)成：1-體重調(diào)節(jié)手輪、2-剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)、3-機(jī)械減振彈簧、4-下極限緩沖墊、5-上連接組件、6-阻尼器、7-支撐組件、8-下連接組件。

圖1 機(jī)械彈簧減振機(jī)構(gòu)

機(jī)械彈簧減振機(jī)構(gòu)的工作原理如下：3-機(jī)械減振彈簧一端連接在7-支撐組件，另一端連接在2-剛度調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)；6-阻尼器一端連接在7-支撐組件，另一端連接在5-上連接組件；7-支撐組件連接在5-上連接組件與8-下連接組件上。遇到顛簸時(shí)，5-上連接組件受到下壓力發(fā)生變化。當(dāng)下壓力加大時(shí)，5-上連接組件迫使7-支撐件繞中心軸向下轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而拉長(zhǎng)3-機(jī)械減振彈簧，增加向上支撐力并儲(chǔ)存顛簸傳遞過來的部分能量；同時(shí)也迫使6-阻尼器收縮并消耗掉顛簸傳遞過來的部分能量；當(dāng)下壓力回復(fù)正常時(shí)，因之前3-機(jī)械減振彈簧內(nèi)儲(chǔ)存的顛簸傳遞過來的部分能量，迫使7-支撐件繞中心軸向上轉(zhuǎn)動(dòng)，釋放掉該部分能量，同時(shí)也迫使6-阻尼器伸長(zhǎng)并消耗掉顛簸傳遞過來的剩余能量，減振器恢復(fù)到平衡狀態(tài)。通過體重手輪可以調(diào)節(jié)3-機(jī)械減振彈簧的預(yù)緊長(zhǎng)度，改變彈簧的支撐力，這樣就可以與不同體重對(duì)5-上連接組件形成的壓力達(dá)到平衡。

2.2 氣囊減振座椅

氣囊減振系統(tǒng)一般由儲(chǔ)能元件氣囊、耗能元件阻尼器、氣閥以及控制閥

構(gòu)成。該系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)主要由三大方面，第一，阻尼器；第二，氣動(dòng)功能件；第三，控制系統(tǒng)。下面對(duì)氣囊減振座椅的整體概念、氣動(dòng)功能件以及控制系統(tǒng)進(jìn)行簡(jiǎn)單的說明。

2.2.1 氣囊減振座椅的整體概念簡(jiǎn)介

目前常見的氣囊減振座椅不僅具有普通座椅的一般功能如靠背角度調(diào)節(jié)、座墊角度調(diào)節(jié)、座墊深度調(diào)節(jié)、座椅前后調(diào)節(jié)等功能，而且對(duì)座椅高度調(diào)節(jié)功能進(jìn)行升級(jí)：采用氣動(dòng)控制，對(duì)機(jī)械腰托進(jìn)行升級(jí)，采用氣動(dòng)腰托，同時(shí)通過可變阻尼力的阻尼器與可變壓力氣囊配合，可以有效應(yīng)對(duì)各種顛簸路況，能有效消耗顛簸能量，避免顛簸能量傳遞到駕駛?cè)藛T。此類氣囊減振座椅可以明顯降低道路顛簸引起的沖擊、大大提升駕駛?cè)说氖孢m感，即使長(zhǎng)時(shí)間駕駛也不再感到疲勞，因而廣受駕駛?cè)藛T喜歡。

2.2.2 阻尼器

耗能元件，通過活塞桿在氣缸內(nèi)運(yùn)動(dòng)，將顛簸能量轉(zhuǎn)化為熱能，是減振系統(tǒng)的核心部件。

2.2.3 氣動(dòng)功能件

氣動(dòng)功能件分為兩大類，一類是氣動(dòng)執(zhí)行元件，另一類是氣動(dòng)控制元件。

氣動(dòng)執(zhí)行元件主要包含，減振氣囊、腰托氣袋、按摩氣袋等。減振氣囊通過充氣和放氣，改變氣囊內(nèi)部壓力，形成不同的座椅支撐力，完成座椅的減振，同時(shí)可以通過充氣及放氣位置，實(shí)現(xiàn)座椅高度的變化，完成座椅升降調(diào)節(jié)。腰托氣袋是通過充氣和放氣，改變氣袋的膨脹程度，實(shí)現(xiàn)對(duì)腰部支撐的調(diào)節(jié)。按摩氣袋，通過不停的充氣和放氣，改變氣袋的壓力及膨脹程度，實(shí)現(xiàn)對(duì)支撐部位的按摩。

氣動(dòng)控制元件主要包含座椅高度調(diào)節(jié)控制閥、快速放氣控制閥、靠背腰部支撐氣袋控制閥、按摩氣袋控制閥、氣囊充氣和放氣控制閥等。座椅高度調(diào)節(jié)、腰托支撐調(diào)節(jié)主要通過這些控制閥來實(shí)現(xiàn)的。

2.2.4 控制系統(tǒng)

控制系統(tǒng)主要由氣動(dòng)控制元件，控制閥及相應(yīng)的連接氣管等組成（見圖2）。

圖2 氣囊控制系統(tǒng)原理圖

工作原理：高壓氣體從進(jìn)氣管進(jìn)入三通接頭1后，一路進(jìn)入靠背氣袋控制閥，一路進(jìn)入快速放氣閥。這時(shí)，可以按壓靠背氣袋開關(guān)，進(jìn)行充氣或放氣，調(diào)整靠背氣袋氣量，進(jìn)而調(diào)節(jié)氣袋的膨脹程度，達(dá)到滿足司機(jī)對(duì)腰椎支撐的個(gè)性化要求，設(shè)置多個(gè)腰托氣袋，并且分別獨(dú)立控制，可以實(shí)現(xiàn)不同部位不同支撐程度的要求。按下快速放氣閥關(guān)閉按鈕，氣體進(jìn)入三通接頭2后，一路進(jìn)入高度調(diào)節(jié)閥，一路進(jìn)入減振控制閥。這時(shí)，如果按下高度調(diào)節(jié)閥向上開關(guān)，氣體就進(jìn)入氣缸控制閥，此時(shí)，氣缸1收縮帶動(dòng)控制板1、控制板2順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，控制板2圓弧面擠壓減振控制閥進(jìn)氣頂針，進(jìn)氣開關(guān)打開，這時(shí)進(jìn)入減振控制閥這一路的氣體通過氣管進(jìn)入氣囊，對(duì)氣囊進(jìn)行充氣，這時(shí)座椅就會(huì)升高。當(dāng)座椅高度達(dá)到駕乘所需位置時(shí)，松開高度調(diào)節(jié)閥向上開關(guān)，此時(shí)氣體就不在進(jìn)入氣缸控制閥，氣缸1停止收縮，控制板1及控制板2轉(zhuǎn)動(dòng)，座椅升高過程中，撥桿會(huì)帶動(dòng)減振控制閥順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使減振控制閥充氣頂針脫離控制板1，進(jìn)氣開關(guān)就關(guān)閉，停止對(duì)氣囊充氣，氣囊內(nèi)氣體進(jìn)入保壓狀態(tài)，座椅處于懸浮狀態(tài)。該系統(tǒng)會(huì)記住此高度位置，稱之為記憶功能，如果停車熄火下車，撥桿會(huì)帶動(dòng)控制板1、控制板2順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，減振控制閥放氣頂針收到控制板1擠壓，放氣開關(guān)打開，氣囊內(nèi)的氣體通過減振控制閥排氣孔排出，座椅下降到最低狀態(tài)，方便司機(jī)進(jìn)出，如果停車不熄火臨時(shí)下車，按下快速排氣閥開關(guān)，直接將氣囊內(nèi)氣體全部排掉，座椅降到最低。但司機(jī)再次回到車上，啟動(dòng)后關(guān)上快速排氣閥開關(guān)，氣囊開始充氣，座椅恢復(fù)到下車前的高度。座椅高度下降調(diào)節(jié)方式與上升類似。

3 司機(jī)座椅減振系統(tǒng)設(shè)計(jì)計(jì)算分析

3.1 機(jī)械彈簧減振剛度調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)計(jì)算（見圖3）

圖3 機(jī)械彈簧減振機(jī)構(gòu)機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)圖

對(duì)該機(jī)構(gòu)進(jìn)行受力分析，座椅承載力P，方向豎直向下，彈簧拉伸產(chǎn)生的拉力為F（彈簧變形量為l），根據(jù)機(jī)構(gòu)圖，列出減振機(jī)構(gòu)豎向位移量h與a（支撐桿角度）的函數(shù)關(guān)系、h與彈簧變形量l的函數(shù)關(guān)系，同時(shí)由機(jī)構(gòu)受力平衡條件列車方程式，可以求出不同座椅承載力（不同體重）下的剛度。

3.2 機(jī)械彈簧減振行程設(shè)定

根據(jù)車身環(huán)境條件，減振行程H盡可能大，座椅加載后達(dá)到平衡轉(zhuǎn)態(tài)時(shí)，其豎直方向位移（最高位置到平衡位置）為40%Hmm，在最低位置由橡膠緩存墊進(jìn)行緩沖限位。

3.3 阻尼器阻尼力確定

阻尼器做為座椅減振系統(tǒng)內(nèi)最主要的吸收顛簸能量部件，可以稱之為的核心部件。它的性能好壞及安裝位置是否合理，將直接影響減振系統(tǒng)的減振效果。

（1）阻尼系數(shù)的確定：阻尼器在減振系統(tǒng)相對(duì)平衡轉(zhuǎn)態(tài)下，阻尼器的阻尼。

力F與減振器的振動(dòng)速度V之間由如下關(guān)系：

帶阻尼的減振系統(tǒng)，它的振動(dòng)是周期衰減的。周期衰減振動(dòng)，振動(dòng)衰減速度用相對(duì)阻尼系數(shù)Ψ來衡量。

C：減振系統(tǒng)豎直剛度，M：系統(tǒng)質(zhì)量。

從上式可知，不同的阻尼系數(shù)，配置相同剛度、相同系統(tǒng)質(zhì)量，會(huì)產(chǎn)生不同的減振效果，相同的阻尼系數(shù)在不同剛度C和不同減振系統(tǒng)與承載質(zhì)量之和的座椅系統(tǒng)相匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。Ψ值越大，振動(dòng)衰減越快，顛簸振動(dòng)力傳到人體也越大。一般下壓過程相對(duì)阻尼系數(shù)比上升過程相對(duì)阻尼系數(shù)小，二者的關(guān)系通常是0.4-0.7倍。設(shè)計(jì)時(shí)先求平均值，在根據(jù)二者關(guān)系進(jìn)行分配。通常Ψ=0.2-0.4；若減振系統(tǒng)內(nèi)內(nèi)摩擦力小，Ψ值取小些。對(duì)于在惡劣路況中行駛的汽或者底盤較硬的汽車，Ψ值取大些。

（2）阻尼器相對(duì)阻尼系數(shù)的確定：

修訂為：k=2Ψω/cosa

從上式可知，阻尼器軸線與豎直線之間的夾角a，也是影響阻尼系數(shù)的參數(shù)。

（3）以上分析的是座椅本身的阻尼情況，設(shè)計(jì)值還應(yīng)考慮整車環(huán)境。

4 司機(jī)座椅減振系統(tǒng)的性能分析

座椅減振效果是整車減振效果的重要組成部分。通過研究司機(jī)座椅各項(xiàng)參數(shù)對(duì)舒適性的影響，不斷提高汽車座椅的乘坐舒適性，使座椅與整車匹配達(dá)到最佳狀態(tài)，一直是各汽車廠家所追求的目標(biāo)。

4.1 影響座椅減振舒適性參數(shù)

4.1.1 靜剛度

靜載下，座椅在不同載荷下與豎向位移量的關(guān)系。通過分析，發(fā)現(xiàn)可以將系統(tǒng)簡(jiǎn)化為線性彈性系統(tǒng)：F=KX

F：彈簧力 K：彈性系數(shù) X：變形量（位移）

座椅是多種減振系統(tǒng)的復(fù)合體，比較常見的是由海綿減振系統(tǒng)與減振機(jī)構(gòu)系統(tǒng)組合的。通過對(duì)多款反饋較好座椅測(cè)量，發(fā)現(xiàn)該值分布在16-24N/mm之間。而且該值較小的，座椅的乘坐感就較軟，值較大的乘坐感就較硬。座椅太軟、太硬乘坐都不舒適。

4.1.2 相對(duì)阻尼系數(shù)

在振動(dòng)分析中，通過建立座椅系統(tǒng)力學(xué)模型，發(fā)現(xiàn)單自由度振動(dòng)模型也能較好的反映座椅系統(tǒng)的振動(dòng)特性。

相對(duì)阻尼系數(shù)：

K：系統(tǒng)剛度 M：系統(tǒng)簧上總質(zhì)量 k：系統(tǒng)阻尼系數(shù)

4.1.3 固有頻率

座椅系統(tǒng)的振動(dòng)特性除了與乘員參數(shù)有關(guān)外，還與系統(tǒng)相對(duì)阻尼系數(shù)及系統(tǒng)固有頻率有關(guān)，所以系統(tǒng)相對(duì)阻尼系數(shù)及系統(tǒng)固有頻率也是影響座椅舒適性的重要參數(shù)。人體不舒適頻率為3.5-9Hz，系統(tǒng)固有頻率需要避開該范圍；如果將系統(tǒng)固有頻率設(shè)定在1Hz以下，座椅的動(dòng)靜繞度過大，座椅過軟會(huì)有暈船感；如果將系統(tǒng)固有頻率設(shè)定在2.5Hz以下，易與減振機(jī)構(gòu)的共振頻率重合，極易擴(kuò)大傳遞率；如果將固有頻率設(shè)定在9Hz以上，則會(huì)容易與車身/車輪產(chǎn)生共振。所以座椅系統(tǒng)固有頻率設(shè)定在2.5-3.5Hz，相對(duì)阻尼系數(shù)0.25-0.35比較合理。

4.1.4 傳遞率

坐墊上總的加速度加權(quán)均方根值和輸入給座椅的總的加速度加權(quán)均方根值之比為傳遞率。越小的傳遞率，減振性能就越好。一般為0.1-0.3。

4.2 減振座椅的特點(diǎn)：

（1）帶減振系統(tǒng)座椅與無減振系統(tǒng)座椅比較。無減振系統(tǒng)座椅的一般緩沖部件主要是海綿，且僅僅在海綿墊下配置蛇形彈簧，這些配置由于沒有減振機(jī)構(gòu)，道路顛簸所產(chǎn)生的沖擊無法進(jìn)行很好的消化吸收，振動(dòng)引起的加速度快速傳到駕乘人員身上，卻不能快速衰減，長(zhǎng)時(shí)間駕駛會(huì)十分疲勞，而帶減振系統(tǒng)的座椅則完美得彌補(bǔ)了這一缺陷，帶給駕乘人員更加舒適的體驗(yàn)。

（2）氣囊減振座椅與機(jī)械彈簧減振座椅比較。與機(jī)械彈簧減振座椅相比，氣囊減振座椅的振動(dòng)傳遞率更低，在相同的頻率下，氣囊減振座椅的加速度比也更低。

（3）氣囊減振的特點(diǎn)是吸收高頻振動(dòng)能力強(qiáng)，這樣可以適當(dāng)?shù)臏p小座墊海綿的厚度，增加座墊海綿的硬度。如果座墊太軟，厚度太厚，長(zhǎng)時(shí)間駕乘司機(jī)會(huì)不舒服。

（4）由于氣囊剛度由內(nèi)部氣體量決定的，具有調(diào)節(jié)豎直剛度，可使人-椅系統(tǒng)固有頻率穩(wěn)定，不會(huì)因乘員體重變化而變化。

（5）氣囊本身的彈性不是線性的，是一條曲線，能使傳遞率更低，能吸收更多的能量。

（6）座椅高度調(diào)節(jié)方便，極大方便駕駛?cè)藛T進(jìn)出駕駛室。

4.3 根據(jù)以上的分析：減小座椅振動(dòng)，提高座椅乘坐舒適性，可以采取的方法有

（1）調(diào)整座墊海綿硬度，可以采用多種硬度，多層硬度。（2）調(diào)整彈性零件的剛度，如機(jī)械減振座椅拉簧改錐形拉簧，它的彈性系數(shù)不是定值，是變化的。（3）座椅的多層減振系統(tǒng)性能合理匹配。（4）增加減振系統(tǒng)的減振行程。（5）座椅總成質(zhì)量參數(shù)、彈性參數(shù)和阻尼要合理匹配。（6）選用可變阻尼力的阻尼器，合理設(shè)置安裝位置。（7）提高加工精度，減少減振機(jī)構(gòu)內(nèi)部運(yùn)動(dòng)部件間的摩擦力。（8）避免與車輪、駕駛室、底盤減振系統(tǒng)發(fā)生共振。（9）增加座椅的調(diào)節(jié)功能，也可以大大提高座椅的乘坐舒適性。如增加側(cè)向減振，增加座墊深度調(diào)節(jié)、增加腰托調(diào)整、增加通風(fēng)功能、增加加熱功能、增加按摩功能、增加扶手等等。

工作環(huán)境的提升可以滿足現(xiàn)在人民對(duì)幸福生活的追求，商用車司機(jī)座椅的舒適性也越來越得到廣大廠家的重視，座椅的減振性能對(duì)座椅的乘坐舒適性影響最大，提升座椅的減振性能是座椅設(shè)計(jì)員不斷研究的重點(diǎn)。