0 引言

“十四五”時(shí)期，全面推進(jìn)鄉(xiāng)村振興是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的一大工作重心，發(fā)展縣域經(jīng)濟(jì)，則是實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村振興的重中之重?？h域經(jīng)濟(jì)作為以縣級(jí)行政區(qū)單位的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展形式，長(zhǎng)期以來(lái)，都是中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基本單元。如今，縣域地區(qū)經(jīng)濟(jì)總值已占區(qū)域經(jīng)濟(jì)總值一半以上，具有不可忽視的作用。

蘇北是江蘇北部地區(qū)的簡(jiǎn)稱，蘇北土地面積54 866平方公里，包括徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城5個(gè)地級(jí)市，轄17個(gè)市轄區(qū)、3個(gè)縣級(jí)市、17個(gè)縣。2020年，蘇北常住人口2 994.29萬(wàn)人，5個(gè)地級(jí)市的GDP均進(jìn)入全國(guó)城市百?gòu)?qiáng)，地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)23 837.96億元，人均生產(chǎn)總值79 611元。近年來(lái)江蘇大力建設(shè)經(jīng)濟(jì)相對(duì)欠發(fā)達(dá)的蘇北地區(qū)的高鐵線路，截至2020年年底，蘇北5市都已開(kāi)通了高鐵，全面進(jìn)入高鐵時(shí)代。隨著高鐵的大面積鋪開(kāi)建設(shè)，高速鐵路作為一種現(xiàn)代化交通運(yùn)輸方式，不僅改善了蘇北地區(qū)的交通運(yùn)輸能力，更深刻影響蘇北區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[1]。縣域經(jīng)濟(jì)作為支撐蘇北經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展的重要基石，高鐵建設(shè)會(huì)對(duì)蘇北縣域經(jīng)濟(jì)引發(fā)集聚效應(yīng)還是虹吸效應(yīng)？是會(huì)增強(qiáng)縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)還是抑制縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[2]？這些問(wèn)題的研究對(duì)蘇北縣域經(jīng)濟(jì)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。因此本文以蘇北豐縣、沛縣、睢寧縣、東?？h、灌云縣、灌南縣、漣水縣、盱眙縣、金湖縣、響水縣、濱?？h、阜寧縣、射陽(yáng)縣、建湖縣、沭陽(yáng)縣、泗陽(yáng)縣、泗洪縣等17個(gè)縣作為研究對(duì)象，選取2010—2020年間蘇北17個(gè)縣的數(shù)據(jù)，采用雙重差分模型（Difference in Difference，DID），從經(jīng)濟(jì)密度、人口密度、第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵、市場(chǎng)潛力4個(gè)方面衡量高鐵開(kāi)通對(duì)蘇北縣域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的影響并分析產(chǎn)生的原因，評(píng)價(jià)結(jié)果與穩(wěn)健性檢驗(yàn)，最后給出本文的結(jié)論與建議。

1 研究設(shè)計(jì)

1.1 分析模型

本文采用雙重差分模型（Difference in Difference，DID）分析高速鐵路開(kāi)通對(duì)蘇北縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，因此以高速鐵路開(kāi)通作為切入點(diǎn)，開(kāi)通高速鐵路的城市作為處理組，未開(kāi)通高速鐵路的城市作為控制組。若該地區(qū)在當(dāng)年開(kāi)通了高速鐵路，則賦值為1，否則為0。為了解決傳統(tǒng)DID法具有統(tǒng)一政策實(shí)施年份的問(wèn)題，即考慮到地區(qū)開(kāi)通高速鐵路的時(shí)間差異，本文引入了Tit變量，通過(guò)構(gòu)造一個(gè)多期雙重差分模型來(lái)實(shí)證高速鐵路開(kāi)通對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)的影響：

其中：Yit為某縣i在t時(shí)的經(jīng)濟(jì)集聚指數(shù)；Tit為某縣i在t時(shí)是否開(kāi)通高速鐵路的虛擬變量，在開(kāi)通當(dāng)年和開(kāi)通之后所有年份為1，否則為0[3]；Xit為影響經(jīng)濟(jì)集聚指數(shù)的其他控制變量；γt為時(shí)間趨勢(shì)效應(yīng)；μi為城市固定效應(yīng)；β1為虛擬變量系數(shù)，即高鐵效應(yīng)系數(shù)；βj為其他控制變量系數(shù)；εit為隨機(jī)干擾項(xiàng)[3]。

此外為了控制其他因素的影響，還選取了一系列的控制變量，主要分為社會(huì)屬性與經(jīng)濟(jì)屬性。高鐵的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)會(huì)提高所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)效應(yīng)與輻射能力，對(duì)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的影響較為明顯，其次為第二產(chǎn)業(yè)和第一產(chǎn)業(yè)，高鐵發(fā)展通過(guò)對(duì)不同產(chǎn)業(yè)造成不同影響，進(jìn)而改變城市或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特征。說(shuō)明高速鐵路能在很大程度上促進(jìn)當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換增長(zhǎng)動(dòng)力。綜上，選擇經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、固定資產(chǎn)投資水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為經(jīng)濟(jì)屬性的控制變量。高鐵的開(kāi)通，極大地縮短了城市間的時(shí)空距離，城市逐漸實(shí)現(xiàn)同城化，中心城市更好地發(fā)揮其輻射作用，促進(jìn)城市之間基礎(chǔ)設(shè)施共享，實(shí)現(xiàn)基本公共服務(wù)均等化，主要體現(xiàn)在教育、醫(yī)療和就業(yè)3個(gè)方面。城市化水平需要高鐵作為有力的基礎(chǔ)設(shè)施支撐，而高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、收入水平、科技教育、生態(tài)環(huán)境等都產(chǎn)生了巨大的影響，很大程度上推動(dòng)了城市化發(fā)展、優(yōu)化城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)布局。綜上，選擇城市公共服務(wù)水平、城市化水平、城鎮(zhèn)人口作為城市屬性的控制變量。因此，全文采用的模型為：

式中：Pit為某縣i在t年的城市公共服務(wù)水平（PFEit/GDPit，PFEit為某縣i在t時(shí)期財(cái)政支出）；urbit為某縣i在t年的城市化水平；ecoit為某縣i在t年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（GDPit取對(duì)數(shù)）；invit為某縣i在t年的固定資產(chǎn)投資水平（固定資產(chǎn)投資取對(duì)數(shù)）；upsit為某縣i在t年的城鎮(zhèn)人口規(guī)模；pisit為某縣i在t年的第二、第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例(GD P3it/GDP2it)；βm(m= 0,1,…)為以上各個(gè)變量的系數(shù)，用來(lái)衡量這些變量的效應(yīng)[3]。

某縣的經(jīng)濟(jì)集聚指數(shù)描述了一個(gè)縣在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、勞動(dòng)力市場(chǎng)和城市內(nèi)部市場(chǎng)潛力等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的變化情況。為了能夠全面體現(xiàn)縣域經(jīng)濟(jì)集聚程度的大小，選取人口密度、經(jīng)濟(jì)密度、第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵以及市場(chǎng)潛力這4個(gè)指標(biāo)分別從勞動(dòng)力市場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)潛力4個(gè)方面來(lái)描述一個(gè)縣的經(jīng)濟(jì)集聚程度[3]。

人口密度DP，用于描述在高鐵影響下，蘇北17個(gè)縣人口的集聚情況，進(jìn)而反映在2010—2020年間人口規(guī)模的變化情況。計(jì)算公式如式（3）：

其中：DPit為某縣i在t時(shí)期人口密度；Prpit為某縣i在t時(shí)期的常住人口數(shù)。

經(jīng)濟(jì)密度ED，描述在高速鐵路影響下，蘇北17個(gè)縣單位面積土地上經(jīng)濟(jì)效益的水平，進(jìn)而反映出2010—2020年間單位土地面積上經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率的變化。計(jì)算公式如式（4）：

其中：EDit為某縣i在t時(shí)期的經(jīng)濟(jì)密度；GDPit為某縣i在t時(shí)的國(guó)民生產(chǎn)總值；areai為城市i的面積。

考慮到第三產(chǎn)業(yè)對(duì)于交通區(qū)位條件的變化最為敏感，因此用第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵Q3，來(lái)反映在高速鐵路影響下，蘇北17個(gè)縣第三產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化程度[4]。計(jì)算公式如式（5）：

其中：Q3it為某縣i在t時(shí)期第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵；GDP3it為某縣i在t時(shí)第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值；GDPit為某縣i在t時(shí)的生產(chǎn)總值；GDP3t為蘇北17個(gè)縣在t時(shí)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值；GDPt為t時(shí)蘇北17個(gè)縣生產(chǎn)總值。

城市市場(chǎng)潛力MP反映一個(gè)城市的市場(chǎng)規(guī)模大小即城市市場(chǎng)購(gòu)買能力。計(jì)算公式如式（6）：

其中：MPit為某縣i在t時(shí)期市場(chǎng)潛力；Sit為某縣i在t時(shí)期社會(huì)銷售品零售總額；areai為某縣i的面積。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源與說(shuō)明

本文利用2010—2020年間蘇北17個(gè)縣城市數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期雙重差分模型（Multiphase Double Difference Model，MDDM）評(píng)估高速鐵路對(duì)蘇北縣城市經(jīng)濟(jì)的影響。其中，各縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)源于2011—2021年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》《徐州統(tǒng)計(jì)年鑒》《連云港統(tǒng)計(jì)年鑒》《淮安統(tǒng)計(jì)年鑒》《鹽城統(tǒng)計(jì)年鑒》《宿遷統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各縣的國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)和政府工作報(bào)告。表1是主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

表1 描述性統(tǒng)計(jì)

2 評(píng)價(jià)結(jié)果與穩(wěn)定性檢驗(yàn)

2.1 平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

采用雙重差分法進(jìn)行政策評(píng)估的重要前提是處理組和控制組在政策發(fā)生前的趨勢(shì)是一致的，即如果不存在高鐵開(kāi)通這一政策沖擊，高鐵城市與非高鐵城市的經(jīng)濟(jì)集聚指數(shù)變動(dòng)趨勢(shì)不存在系統(tǒng)性差異。由于除了徐州市高鐵是2011年6月開(kāi)通以外，淮安、宿遷、鹽城的高鐵開(kāi)通時(shí)間基本上在2019年年底，連云港的高鐵開(kāi)通的時(shí)間在2020年年底，因此選用徐州三縣作為處理組，其他地區(qū)作為控制組。圖1展示了處理組和控制組在高鐵開(kāi)通前后人口密度、經(jīng)濟(jì)密度、第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵和市場(chǎng)潛力的趨勢(shì)變化情況，可以發(fā)現(xiàn)在高鐵開(kāi)通前，處理組和控制組的變動(dòng)趨勢(shì)基本一致，即滿足平行趨勢(shì)假定。

圖1 處理組與控制組平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

2.2 高鐵開(kāi)通對(duì)蘇北各縣經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的初步實(shí)證結(jié)果分析

表2是以經(jīng)濟(jì)密度、人口密度、第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵和市場(chǎng)潛力為被解釋變量的DID模型的估計(jì)結(jié)果。為了表明回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用逐步回歸方法，在第（1）、（3）、（5）和（7）欄中，在控制縣級(jí)固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)的基礎(chǔ)上，僅加入高鐵開(kāi)通這一政策沖擊，而在第（2）、（4）、（6）、（8）欄中，進(jìn)一步加入城市化水平、固定資產(chǎn)投資、人口規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等控制變量，從而得到（1）～（8）列回歸結(jié)果。

表2 高鐵開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)集聚的回歸結(jié)果

2.2.1 經(jīng)濟(jì)密度結(jié)果

表2結(jié)果顯示，無(wú)論是否加入控制變量，高鐵開(kāi)通政策對(duì)經(jīng)濟(jì)密度的估計(jì)系數(shù)均不顯著，說(shuō)明相比于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通政策對(duì)經(jīng)濟(jì)密度沒(méi)有顯著影響。從控制變量來(lái)看，城市化水平對(duì)經(jīng)濟(jì)密度的估計(jì)系數(shù)為-0.013，且在10%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明城市化水平的提升降低了經(jīng)濟(jì)密度。固定資產(chǎn)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)密度的估計(jì)系數(shù)為0.537，且在10%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明固定資產(chǎn)投資促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)密度的提升，作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三駕馬車之一，固定資產(chǎn)投資的上升有利于促進(jìn)地區(qū)GDP的提升，從而提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)密度。人口規(guī)模對(duì)經(jīng)濟(jì)密度的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明人口規(guī)模對(duì)經(jīng)濟(jì)密度沒(méi)有顯著的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)密度的估計(jì)系數(shù)為1.868，且在5%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的上升有利于提高經(jīng)濟(jì)密度。

2.2.2 人口密度結(jié)果

表2結(jié)果顯示，當(dāng)不加入控制變量時(shí)，高鐵開(kāi)通政策對(duì)人口密度的估計(jì)系數(shù)在10%顯著性水平下顯著為負(fù)，說(shuō)明高鐵開(kāi)通降低了人口密度，而加入控制變量后，高鐵開(kāi)通政策對(duì)人口密度的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通政策對(duì)人口密度沒(méi)有明顯影響。從控制變量來(lái)看，城市化水平對(duì)人口密度的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明城市化水平的提升對(duì)人口密度沒(méi)有顯著影響。固定資產(chǎn)投資對(duì)人口密度的估計(jì)系數(shù)為0.082，且在10%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明固定資產(chǎn)投資促進(jìn)了人口密度的提升。人口規(guī)模對(duì)人口密度的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明人口規(guī)模對(duì)人口密度沒(méi)有顯著的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)密度的估計(jì)系數(shù)為0.299，且在10%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的上升有利于提高人口密度。

2.2.3 第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵

表2結(jié)果顯示，當(dāng)不加入控制變量時(shí)，高鐵開(kāi)通政策對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計(jì)系數(shù)為-0.091，且在1%顯著性水平下顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通降低了第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵，而加入控制變量后，高鐵開(kāi)通政策對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計(jì)系數(shù)為-0.077，仍在5%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通政策對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵產(chǎn)生了明顯的抑制作用。從控制變量來(lái)看，城市化水平對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明城市化水平的提升對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵沒(méi)有顯著影響。固定資產(chǎn)投資對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計(jì)系數(shù)為-0.171，且在10%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明固定資產(chǎn)投資不利于第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的提升。人口規(guī)模對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明人口規(guī)模對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵沒(méi)有顯著的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計(jì)系數(shù)為0.377，且在1%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的上升有利于提高第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵。

2.2.4 市場(chǎng)潛力

表2結(jié)果顯示，當(dāng)不加入控制變量時(shí)，高鐵開(kāi)通政策對(duì)市場(chǎng)潛力的估計(jì)系數(shù)為0.239，且在1%顯著性水平下顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通提升了市場(chǎng)潛力，而加入控制變量后，高鐵開(kāi)通政策對(duì)市場(chǎng)潛力的估計(jì)系數(shù)為0.219，仍在5%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通政策對(duì)市場(chǎng)潛力產(chǎn)生了明顯的促進(jìn)作用。從控制變量來(lái)看，城市化水平對(duì)市場(chǎng)潛力的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明城市化水平的提升對(duì)市場(chǎng)潛力沒(méi)有顯著影響。固定資產(chǎn)投資對(duì)市場(chǎng)潛力的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明固定資產(chǎn)投資對(duì)市場(chǎng)潛力沒(méi)有顯著影響。人口規(guī)模對(duì)市場(chǎng)潛力的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明人口規(guī)模對(duì)市場(chǎng)潛力沒(méi)有明顯的影響。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)市場(chǎng)潛力的估計(jì)系數(shù)為-0.623，且在5%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平的上升不利于市場(chǎng)潛力的提升。

2.3 高鐵開(kāi)通對(duì)蘇北各縣經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的穩(wěn)健性檢驗(yàn)

2020年突發(fā)的新冠疫情給我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)帶來(lái)了深刻的影響，對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)集聚也產(chǎn)生了負(fù)面影響。為了消除這一影響，進(jìn)一步驗(yàn)證本文結(jié)果的穩(wěn)健性，本文將2020年的樣本予以剔除，并重新回歸，結(jié)果見(jiàn)表3。結(jié)果顯示，高鐵開(kāi)通政策對(duì)經(jīng)濟(jì)密度和人口密度的估計(jì)系數(shù)仍不顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通政策對(duì)經(jīng)濟(jì)密度和人口密度沒(méi)有影響。高鐵開(kāi)通政策對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計(jì)系數(shù)仍顯著為負(fù)，說(shuō)明相比于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通政策不利于第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的上升。高鐵開(kāi)通政策對(duì)市場(chǎng)潛力的估計(jì)系數(shù)仍顯著為正，說(shuō)明相比于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通政策促進(jìn)了市場(chǎng)潛力的上升。其他控制變量的結(jié)果也與基準(zhǔn)回歸結(jié)果保持一致，這進(jìn)一步驗(yàn)證了本文結(jié)果的穩(wěn)健性。

表3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

3 結(jié)論和建議

3.1 結(jié)論

從研究結(jié)果來(lái)看，高鐵對(duì)于縣域的“虹吸效應(yīng)”、“擴(kuò)散效應(yīng)”和“集聚效應(yīng)”是并存的。本文主要研究結(jié)論如下：

（1）高鐵開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)密度的估計(jì)系數(shù)均不顯著，說(shuō)明相較于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)密度沒(méi)有顯著影響[5]。

（2）高鐵開(kāi)通對(duì)人口密度的估計(jì)系數(shù)不顯著，說(shuō)明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通對(duì)人口密度沒(méi)有明顯影響。

（3）高鐵開(kāi)通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計(jì)系數(shù)為-0.091，且在1%顯著性水平下顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通降低了第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵，而加入控制變量后，高鐵開(kāi)通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵的估計(jì)系數(shù)為-0.077，仍在5%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通對(duì)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵產(chǎn)生了明顯的抑制作用。

（4）高鐵開(kāi)通對(duì)市場(chǎng)潛力的估計(jì)系數(shù)為0.239，且在1%顯著性水平下顯著，說(shuō)明高鐵開(kāi)通提升了市場(chǎng)潛力，而加入控制變量后，高鐵開(kāi)通對(duì)市場(chǎng)潛力的估計(jì)系數(shù)為0.219，仍在5%的顯著性水平下顯著，說(shuō)明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開(kāi)通城市，高鐵開(kāi)通對(duì)市場(chǎng)潛力產(chǎn)生了明顯的促進(jìn)作用。

（5）受疫情的特殊情況和縣域數(shù)據(jù)限制，沒(méi)有找到高鐵開(kāi)通影響縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要渠道。但從結(jié)果來(lái)看，固定資產(chǎn)投資可能不是高鐵影響縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的渠道。但高鐵可能通過(guò)第三產(chǎn)業(yè)來(lái)影響沿途縣域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，只是效應(yīng)比較小[6]。

3.2 建議

（1）創(chuàng)新發(fā)展路徑，強(qiáng)化縣域特色

縣域經(jīng)濟(jì)體量較小，蘇北縣域在發(fā)展過(guò)程中要想破除“虹吸效應(yīng)”，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，地方政府要加強(qiáng)與周邊地區(qū)進(jìn)行合作與交流，積極融入?yún)^(qū)域網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合地區(qū)特點(diǎn)，統(tǒng)籌規(guī)劃，從全局出發(fā)，因地制宜，對(duì)自身優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行重新定位，實(shí)施功能錯(cuò)位發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)定位制定發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃，選擇專業(yè)化的發(fā)展道路，不求大而多但求專而精，形成相鄰縣域間產(chǎn)業(yè)鏈連貫、功能上互補(bǔ)、利益上共享的區(qū)域協(xié)作模式，解決功能同質(zhì)化、產(chǎn)業(yè)同構(gòu)等問(wèn)題，以此來(lái)克服縣域自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸和束縛，落實(shí)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展，積極培養(yǎng)、引進(jìn)創(chuàng)新型人才，激發(fā)創(chuàng)新能力，形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，避免資源、人才向中心城市集聚，科學(xué)應(yīng)對(duì)“虹吸效應(yīng)”的影響，充分發(fā)揮高鐵的正效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)積極的、高水平的協(xié)調(diào)發(fā)展。例如可將云龍湖風(fēng)景區(qū)、黃花塘新四軍軍部紀(jì)念館、周恩來(lái)紀(jì)念館等打造成區(qū)域名片，利用高鐵的發(fā)展吸引更多游客；借助高鐵發(fā)展擴(kuò)大極具地域特色的沛縣剪紙、盱眙小龍蝦等的市場(chǎng)；把淮劇、淮揚(yáng)菜等區(qū)域文化遺產(chǎn)傳播出去，讓更多人了解。因縣制宜并結(jié)合高速鐵路發(fā)展的優(yōu)勢(shì)條件使各縣經(jīng)濟(jì)朝著多元化發(fā)展，朝著共同富裕方向不斷前行[7]。

（2）完善基礎(chǔ)支撐，提升發(fā)展?jié)摿?/p>

高鐵通車后，與各地區(qū)的可達(dá)性提高，決定產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首要因素不再是區(qū)位，而是綜合的環(huán)境優(yōu)勢(shì)[7]。各縣只有依靠產(chǎn)業(yè)配套、市場(chǎng)潛力、政府服務(wù)等綜合因素，才能最大限度地發(fā)揮“高鐵效應(yīng)”，避免“虹吸效應(yīng)”[8]。第一，堅(jiān)持對(duì)內(nèi)對(duì)外開(kāi)放，優(yōu)化當(dāng)?shù)氐耐顿Y環(huán)境，營(yíng)造良好的基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境、公共服務(wù)環(huán)境、融資環(huán)境，鞏固企業(yè)的歸屬感和社會(huì)責(zé)任感。優(yōu)化發(fā)展投資結(jié)構(gòu)，培育和壯大本地民營(yíng)企業(yè)；第二，完善基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，堅(jiān)持統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局、統(tǒng)一管理、分工合作與共建共享的原則，建設(shè)區(qū)域各級(jí)各類基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)城鎮(zhèn)空間組織網(wǎng)絡(luò)化，尤其要推進(jìn)綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施和信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[9]。著力從軌道交通、城際快速通道、重大基礎(chǔ)設(shè)施、通信服務(wù)中心、港口流通與物流集散中心等方面進(jìn)行全方位整合，進(jìn)而建立全域化、立體化、網(wǎng)絡(luò)化、高效化、快速化的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，以實(shí)現(xiàn)交通同網(wǎng)、信息同享，通過(guò)資源整合、要素互補(bǔ)實(shí)現(xiàn)區(qū)域整體協(xié)同發(fā)展。

（3）健全協(xié)調(diào)合作機(jī)制，促進(jìn)區(qū)域共同發(fā)展

建立和完善與蘇北地區(qū)發(fā)展相適應(yīng)的共同參與、相互協(xié)調(diào)的區(qū)域規(guī)劃編制體系，準(zhǔn)確把握區(qū)域5市和17個(gè)縣級(jí)單位發(fā)展的總體目標(biāo)和不同時(shí)期的發(fā)展重點(diǎn)。在蘇北整體發(fā)展規(guī)劃的框架下，兼顧城市空間集聚效益最大化和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)公平發(fā)展原則，對(duì)區(qū)域內(nèi)各縣市進(jìn)行空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化重組，明確區(qū)域發(fā)展建設(shè)的空間時(shí)序，推動(dòng)各地區(qū)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺(tái)和公共服務(wù)等方面的分工、協(xié)調(diào)與對(duì)接，進(jìn)行區(qū)域統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，以及信息資源的共享。同時(shí)建立由蘇北5市規(guī)劃管理部門共同組成的規(guī)劃實(shí)施評(píng)估與監(jiān)督機(jī)制，監(jiān)督各地區(qū)在交通規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護(hù)和信息共建與共享等方面的實(shí)施情況，并加強(qiáng)相互協(xié)調(diào)，引導(dǎo)蘇北區(qū)域內(nèi)城鄉(xiāng)居民、產(chǎn)業(yè)布局、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系整體建設(shè)[9]。