□孫 涵，吳玉鳴

（華東理工大學(xué)，上海 200237）

一、引言

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力大大加強(qiáng)。2020 年我國(guó)GDP 突破百萬(wàn)億大關(guān)，達(dá)到100.9 萬(wàn)億人民幣，位居世界第2；人均GDP 達(dá)到72447 元人民幣，位居世界第59 位。而在1978 年，我國(guó)GDP只有3678億人民幣，人均GDP只有381元，處于絕對(duì)貧困國(guó)家行列①。短短40多年的時(shí)間里，我國(guó)GDP增長(zhǎng)了270 多倍，增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他國(guó)家的增長(zhǎng)速度。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的同時(shí)，我國(guó)政府也在積極推動(dòng)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以配合經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?978年，我國(guó)公路總里程89.02萬(wàn)千米，公路密度僅有9.27 千米/百平方千米。而到2019 年，我國(guó)公路總里程達(dá)到501.25 萬(wàn)千米，公路密度52.21 千米/百平方千米②。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)不斷完善交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)快速交通網(wǎng)持續(xù)加密、普通干線網(wǎng)快速升級(jí)、基礎(chǔ)服務(wù)網(wǎng)不斷拓展。中國(guó)政府在“十四五”期間計(jì)劃新改建高速公路里程2.5 萬(wàn)千米，加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)，推進(jìn)新基建和智慧交通的發(fā)展，支撐區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

從省際層面看，盡管各地區(qū)的道路交通密度均在持續(xù)增加，但仍存在較大程度的差距，并且這種差距有不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)。例如，在2000年，山東省公路交通密度為0.46千米/平方千米，陜西省公路交通密度則為0.086千米/平方千米，山東省的公路交通密度高出陜西省的公路交通密度0.374千米/平方千米；到2019年，山東省公路交通密度為1.82千米/平方千米，陜西省公路交通密度為0.88千米/平方千米，兩者之間的差距擴(kuò)大到0.94 千米/平方千米③。我國(guó)東部沿海城市公路交通密度增長(zhǎng)速度普遍高于中部地區(qū)和西部地區(qū)，而這種交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的不平衡是由多種因素造成的。首先，由于自然地理環(huán)境的差異，東部沿海地區(qū)位于我國(guó)第一級(jí)階梯，中部地區(qū)位于我國(guó)第一級(jí)階梯與第二級(jí)階梯之間，西部地區(qū)則全位于第二級(jí)階梯與第三級(jí)階梯的范圍內(nèi)。地形因素的差異導(dǎo)致各個(gè)地區(qū)在開(kāi)發(fā)難度上存在著巨大的差異，進(jìn)而直接影響交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度。其次，我國(guó)現(xiàn)代化工業(yè)最先從東部沿海城市開(kāi)始發(fā)展起來(lái)，而工業(yè)的發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸條件有著較高的要求，因此我國(guó)東部地區(qū)各城市率先推動(dòng)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。最后，由于投資政策影響，我國(guó)優(yōu)先對(duì)東部地區(qū)進(jìn)行了開(kāi)發(fā)，并由東向西逐步推進(jìn)，導(dǎo)致投資多集中在東部沿海城市，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資存在著地區(qū)性的差異。然而，隨著“一帶一路”合作計(jì)劃的穩(wěn)步推進(jìn)，我國(guó)西部地區(qū)迎來(lái)了新的重大發(fā)展機(jī)遇，勢(shì)必會(huì)推動(dòng)西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)深入發(fā)展。

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模的迅速擴(kuò)張，我國(guó)旅游業(yè)也呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的局面。2000 年我國(guó)僅擁有8993 家旅行社，2726 個(gè)旅游景區(qū)，旅游業(yè)總收入約4293 億元，約占2000 年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的4.3%；而到了2019 年，全國(guó)共有38943 家旅行社，12402 個(gè)旅游景區(qū)，旅游業(yè)總收入約66309 億元，約占2019年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的6.5%④。

在旅游業(yè)的空間分布上，我國(guó)大多數(shù)省份旅游業(yè)占GDP的比重呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢(shì)。特別是中西部地區(qū)城市，這些城市擁有較好的旅游資源，但受限于早年交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，使得這些地區(qū)難以有效地利用其良好的旅游資源。而隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷完善，中西部地區(qū)對(duì)外的連通性不斷改善，旅游業(yè)也開(kāi)始迅速發(fā)展。其中，陜西、河北、甘肅等省份的旅游發(fā)展水平增長(zhǎng)最為迅速，說(shuō)明在交通推動(dòng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的大形勢(shì)下，這些地區(qū)在促進(jìn)旅游專(zhuān)業(yè)化的發(fā)展上做了努力。與全國(guó)其他省份不同，北京作為我國(guó)的政治中心，上海作為我國(guó)的金融中心，其城市的性質(zhì)和功能有明確的定位。而旅游業(yè)作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，與北京、上海偏向資金密集型的產(chǎn)業(yè)要求不相符，因此在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，旅游產(chǎn)業(yè)份額在逐漸降低。

旅游業(yè)的發(fā)展在推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)，也有利于促進(jìn)我國(guó)社會(huì)文明、增強(qiáng)文化軟實(shí)力。在實(shí)現(xiàn)了第一個(gè)百年目標(biāo)、進(jìn)入新發(fā)展階段、構(gòu)建新發(fā)展格局的當(dāng)下，旅游業(yè)的發(fā)展既能鞏固“十三五”時(shí)期脫貧攻堅(jiān)的成果、推動(dòng)鄉(xiāng)村振興，又能通過(guò)擴(kuò)大旅游消費(fèi)充分挖掘國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力、擴(kuò)大我國(guó)內(nèi)需、推動(dòng)“十四五”時(shí)期我國(guó)新發(fā)展格局的構(gòu)建。

二、模型設(shè)定與變量說(shuō)明

在傳統(tǒng)的線性模型的框架中，無(wú)法很好地解釋在不同的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平下，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域旅游發(fā)展之間所呈現(xiàn)的不同關(guān)系。因此，本文將使用Hansen 所提出的多元門(mén)檻回歸模型的思想進(jìn)行實(shí)證分析［1］。

（一）模型理論基礎(chǔ)

在進(jìn)行模型設(shè)定之前，我們有必要討論一下傳統(tǒng)門(mén)檻分析與Hansen 所提出的新的門(mén)檻回歸計(jì)量方法之間的不同。傳統(tǒng)門(mén)檻模型分析通常是外生的選擇樣本分離點(diǎn)及不同區(qū)間的拐點(diǎn)，而不是由樣本本身所決定的。由于其門(mén)檻值是外生任意給定的，因此基于此方法得到的參數(shù)估計(jì)值缺乏有效性與可靠性。而Hansen 在1996 年到2000 年發(fā)表的一系列的原創(chuàng)性論文中，創(chuàng)新性地發(fā)展出了新的門(mén)檻回歸計(jì)量方法，相對(duì)于傳統(tǒng)門(mén)檻分析方法，其優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一方面，新的門(mén)檻回歸計(jì)量方法不需要研究者給定非線性方程的形式，而是通過(guò)樣本數(shù)據(jù)內(nèi)生的決定門(mén)檻值及其個(gè)數(shù)，這一方法無(wú)疑排除了主觀要素對(duì)模型設(shè)立所產(chǎn)生的干擾。另一方面，傳統(tǒng)的門(mén)檻模型分析無(wú)法通過(guò)常用的F 檢驗(yàn)來(lái)判斷是否存在門(mén)檻效應(yīng)，原因在于我們無(wú)法得到門(mén)檻的估計(jì)值。而Hansen 所使用的門(mén)檻回歸模型可以解決這個(gè)問(wèn)題，因?yàn)槠溟T(mén)檻值是由樣本數(shù)據(jù)所內(nèi)生決定的，所以可以通過(guò)bootstrap 方法估計(jì)門(mén)檻值的統(tǒng)計(jì)顯著性。因此，本文所使用的門(mén)檻回歸模型為Hansen 所提出的模型，而并非是傳統(tǒng)的外生門(mén)檻值的門(mén)檻回歸模型。

而門(mén)檻值的估計(jì)，則是通過(guò)類(lèi)似于OLS方法得出的。Hansen所提出的門(mén)檻回歸模型中一個(gè)常見(jiàn)的單一門(mén)檻模型的形式為：

其中，下標(biāo)i和t分別表示地區(qū)和時(shí)期，xit為解釋變量，yit為被解釋變量，qit為門(mén)檻變量，γ為門(mén)檻值，I(qit≤γ)和I(qit＞γ)為指示函數(shù)，eit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)，反映個(gè)體的未觀測(cè)特征。

首先通過(guò)對(duì)公式（1）取組內(nèi)平均，再讓公式（1）減去各自的組內(nèi)平均，得到公式（2）

將公式（2）中所有的觀測(cè)值累加之后變化為矩陣形式，得到公式（3）：

通過(guò)最小二乘方法，可以得到的矩陣表示估計(jì)值為：

對(duì)應(yīng)的殘差平方和為：

最后可以通過(guò)逐步搜索法最小化S1(γ)來(lái)獲得對(duì)應(yīng)的門(mén)檻值=argmi nS1(γ)［2］。

（二）模型設(shè)定

根據(jù)上文所提到的多元門(mén)檻回歸模型的基本形式，同時(shí)參照李如友（2015）［2］、趙磊和方成（2013）［3］的研究，最終構(gòu)建中國(guó)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展促進(jìn)作用的門(mén)檻回歸模型如下：

式中，tour為旅游發(fā)展水平；road為公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平；Xit為其他影響旅游發(fā)展的控制變量，包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（eco）、旅游資源稟賦（endow）、旅游接待能力（abi）、城市化水平（urban）和政府支出（gov）等；公路交通密度的對(duì)數(shù)值（lnroad）為門(mén)檻變量。

（三）變量說(shuō)明

1.被解釋變量

旅游發(fā)展水平（tour）：本文參照Fayissa 等［4］李如友［2］、趙磊和方成［3］的做法、將旅游專(zhuān)業(yè)化作為衡量旅游發(fā)展水平的變量，其度量方式為地區(qū)旅游總收入與GDP的比值，并以此作為本文實(shí)證分析中的被解釋變量。

2.解釋變量

公路交通基礎(chǔ)設(shè)施（road）：為排除各省面積不同所帶來(lái)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的差異，本文參考王兆峰［5］、徐賽［6］的做法，選擇使用公路交通密度的方式作為衡量一個(gè)地區(qū)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的標(biāo)志，其度量方式為地區(qū)所擁有的等級(jí)公路長(zhǎng)度與該地區(qū)面積的比值。公路交通密度是衡量一個(gè)地區(qū)可進(jìn)入性的重要標(biāo)準(zhǔn)。一般認(rèn)為，公路交通密度指數(shù)越低，表明公路交通網(wǎng)絡(luò)越疏松，可達(dá)性越弱；公路交通密度指數(shù)越高，則表明公路交通網(wǎng)絡(luò)越密集，可達(dá)性越強(qiáng)。

3.控制變量

本文中控制變量X包含以下具體變量。

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（eco）。根據(jù)關(guān)宏志等人的研究結(jié)果得知，居民收入是影響出游決策的決定性要素之一，人們生活水平的提高會(huì)顯著的增加人們旅游的意愿［7］，因此本文使用居民人均GDP 來(lái)表示一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。同時(shí)考慮到通貨膨脹因素可能帶來(lái)實(shí)證結(jié)果的偏差，本文采用的是利用居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)以1980 年為基期進(jìn)行折算后得到的居民人均GDP的實(shí)際值。

（2）旅游資源稟賦（endow）。錢(qián)莉莉和賀穎潔的研究指出，旅游景區(qū)在城市知名度提升中有著重要作用［8］。旅游資源稟賦條件是吸引游客的核心條件，是區(qū)域旅游發(fā)展的前提與旅游經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的基礎(chǔ)。參考李如友的做法，本文使用各地區(qū)A 級(jí)以上景區(qū)加權(quán)數(shù)量表示該地區(qū)的旅游資源稟賦狀況，計(jì)算公式為：endowi=，式中為第i地區(qū)nA級(jí)景區(qū)的數(shù)量。

（3）旅游接待能力（abi）。旅游接待能力直接決定了一個(gè)區(qū)域所能容納的旅客極限數(shù)量，影響著旅客的體驗(yàn)質(zhì)量、滿(mǎn)意程度和重游意愿。本文在李一曼等［9］的做法上做出一定改變，用地區(qū)旅行社數(shù)量與星級(jí)飯店的數(shù)量之和來(lái)表示該地區(qū)旅游接待能力的強(qiáng)弱。

（4）城市化水平（urban）。一個(gè)地區(qū)城市化水平越高，其所能擁有的基礎(chǔ)設(shè)施水平越高，而基礎(chǔ)設(shè)施完善程度同樣是旅客出行的一個(gè)重要考慮因素。根據(jù)統(tǒng)計(jì)中常用的城市化水平的度量方式，本文用城市居民人口占地區(qū)總?cè)丝诘谋戎貋?lái)衡量。

（5）政府支出（gov）。一個(gè)地區(qū)的政府對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的干預(yù)可以推動(dòng)該地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，但是這種調(diào)整既可能是積極的，也可能是消極的，旅游業(yè)也會(huì)在一定程度上受到政府宏觀政策的影響。因此，本文用政府財(cái)政支出占GDP的比重來(lái)反映一個(gè)地區(qū)的政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)程度的大小。

（四）數(shù)據(jù)來(lái)源

實(shí)證檢驗(yàn)的樣本為2011—2019 年我國(guó)29 個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的數(shù)據(jù)資料，對(duì)于個(gè)別缺失數(shù)據(jù)，運(yùn)用該指標(biāo)已有年份數(shù)據(jù)進(jìn)行估算⑤。其中，旅游收入數(shù)據(jù)來(lái)自各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）級(jí)單位的統(tǒng)計(jì)年鑒；旅游企業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和A 級(jí)及以上景區(qū)數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)旅游統(tǒng)計(jì)年鑒》；其他數(shù)據(jù)均來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站發(fā)布的統(tǒng)計(jì)信息。

（五）描述性統(tǒng)計(jì)

主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1 所示。從結(jié)果得知，我國(guó)各省的旅游發(fā)展水平、公路交通基礎(chǔ)設(shè)施條件、旅游接待能力和旅游資源稟賦等方面差距較大。因此，我們需要通過(guò)具體的實(shí)證研究來(lái)分析不同地區(qū)的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域旅游業(yè)的影響有何異同之處。

表1 主要變量描述性統(tǒng)計(jì)

三、基于門(mén)檻模型的實(shí)證結(jié)果及分析

（一）格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)

利用格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)來(lái)分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域旅游發(fā)展之間的關(guān)系在國(guó)內(nèi)外研究中并不少見(jiàn)，蘇建軍等人就利用格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)探究了入境客流量與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的因果關(guān)系［10］。因此，在進(jìn)行門(mén)檻效應(yīng)檢驗(yàn)之前，我們有必要通過(guò)格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)來(lái)初步判斷公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域旅游發(fā)展之間的關(guān)系，同時(shí)借以消除二者之間可能存在的內(nèi)生性問(wèn)題?？紤]到我國(guó)公路里程在歷年來(lái)一直保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)，因此對(duì)公路交通密度變量進(jìn)行一階差分處理。由于本文所使用的為面板數(shù)據(jù)，因此需要使用PVAR模型進(jìn)行格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)，PVAR模型的定階結(jié)果如表2所示。

根據(jù)表2 結(jié)果可知，無(wú)論是AIC 準(zhǔn)則還是BIC準(zhǔn)則，判斷的最優(yōu)回歸階數(shù)均為一階，因此下文將使用一階PVAR 模型進(jìn)行格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表3所示。

表2 PVAR模型的選擇標(biāo)準(zhǔn)判斷

表3 格蘭杰因果檢驗(yàn)關(guān)系結(jié)果

從檢驗(yàn)結(jié)果看，在1%的顯著性水平上，我們可以拒絕“公路交通不是旅游發(fā)展的格蘭杰原因”的原假設(shè)，但是我們無(wú)法拒絕“旅游發(fā)展不是公路交通的格蘭杰原因”的原假設(shè)。所以，我們可以得出結(jié)論，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展存在著單向因果關(guān)系。在此結(jié)論的支持下，我們可以繼續(xù)進(jìn)行門(mén)檻回歸模型的估計(jì)，而不必?fù)?dān)心內(nèi)生性所導(dǎo)致的一些問(wèn)題。

（二）門(mén)檻效應(yīng)檢驗(yàn)

根據(jù)Hansen 的研究方法，首先需要對(duì)模型的門(mén)檻效應(yīng)進(jìn)行檢驗(yàn)。以公路交通基礎(chǔ)設(shè)施為門(mén)檻變量，分別在存在單一門(mén)檻、雙重門(mén)檻和三重門(mén)檻的原假設(shè)下進(jìn)行模型估計(jì)，使用bootstrap 方法得出p值。結(jié)果顯示，單一門(mén)檻模型在1%的顯著性水平下顯著，雙重門(mén)檻模型及三重門(mén)檻模型則均未通過(guò)水平為10%的顯著性檢驗(yàn)（見(jiàn)表4）。因此，下文將基于單一門(mén)檻模型進(jìn)行分析。

表4 門(mén)檻效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

進(jìn)一步對(duì)單一門(mén)檻模型的門(mén)檻值進(jìn)行識(shí)別。表5顯示了模型的門(mén)檻估計(jì)值及其對(duì)應(yīng)的95%置信區(qū)間。圖1 的似然比函數(shù)圖能更為清晰地理解置信區(qū)間的構(gòu)造和門(mén)檻值的估計(jì)過(guò)程，圖中虛線為L(zhǎng)R 值在5%顯著水平下的臨界值，虛線以下的區(qū)域構(gòu)成門(mén)檻值95%的置信區(qū)間。圖1 顯示LR 統(tǒng)計(jì)量在95%的漸進(jìn)有效置信區(qū)間［1.7491，1.9945］內(nèi)接近于零，檢驗(yàn)結(jié)果不能拒絕門(mén)檻估計(jì)值為真實(shí)值一致估計(jì)量的原假設(shè)，據(jù)此可以斷定模型估計(jì)存在著單一門(mén)檻效應(yīng)，門(mén)檻估計(jì)值為1.8162。

表5 門(mén)檻估計(jì)值及其置信區(qū)間

（三）門(mén)檻估計(jì)結(jié)果分析

根據(jù)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施門(mén)檻效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果和門(mén)檻估計(jì)值，可以將我國(guó)各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平劃分為2 個(gè)層次，分別是公路交通基礎(chǔ)設(shè)施欠發(fā)達(dá)地區(qū)（lnroad≤1.8162）和公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)地區(qū)（lnroad＞1.8162），進(jìn)而在總體水平上和2 個(gè)層次上分別分析我國(guó)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的影響。考慮到公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展的影響存在一定的滯后性，其促進(jìn)作用可能在滯后一到兩年才能夠體現(xiàn)出來(lái)，因此，以當(dāng)期旅游專(zhuān)業(yè)化水平為因變量，將公路交通密度變量分別滯后一期和滯后兩期，引入門(mén)檻回歸模型。為了便于比較，表6同時(shí)報(bào)告了公路交通密度變量不滯后、滯后一期和滯后二期的門(mén)檻回歸結(jié)果。

在實(shí)證結(jié)果中，控制變量lneco在只有當(dāng)期的公路交通密度的模型中為顯著的抑制作用，而在其余兩個(gè)模型中影響效果均不顯著。lnendow和lnabi在只有當(dāng)期的公路交通密度的模型中為顯著的促進(jìn)作用，而lnendow變量在模型加入一階滯后的公路交通密度變量之后，僅能通過(guò)10%顯著性水平下的顯著性檢驗(yàn)，在模型加入二階滯后的公路交通密度變量之后則不顯著；lnabi則是在加入公路交通密度變量的一階滯后和二階滯后的模型中均不顯著。lnurban和lngov在三個(gè)模型中均為顯著的促進(jìn)作用。

基于所得到的門(mén)檻估計(jì)值，下文我們著重分析我國(guó)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的非線性作用。門(mén)檻效應(yīng)檢驗(yàn)顯示，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展有著顯著的影響，但這種影響作用具有非線性的特征，且這種特征在三個(gè)不同的模型中的具體表現(xiàn)有所不同。在僅包含當(dāng)期公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值的第一個(gè)模型中，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的關(guān)系呈現(xiàn)出“∧”型。即一個(gè)地區(qū)的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值的對(duì)數(shù)低于門(mén)檻值1.8162 時(shí)，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展有著顯著的積極影響，影響系數(shù)為0.142；當(dāng)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值的對(duì)數(shù)跨越門(mén)檻值1.8162時(shí)，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)旅游業(yè)的發(fā)展有著較顯著的消極影響，影響系數(shù)為-0.006。在第二個(gè)模型中我們發(fā)現(xiàn)，在加入了滯后一期的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值之后，在公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值的對(duì)數(shù)低于門(mén)檻值1.8162時(shí)，當(dāng)期的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展具有較為顯著的消極影響，影響系數(shù)為-0.926；而上一期的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)當(dāng)期區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展有著較為顯著的正向影響，影響系數(shù)為1.007；而公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值的對(duì)數(shù)跨越門(mén)檻值1.8162 時(shí)，當(dāng)期和上一期的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施都對(duì)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展沒(méi)有顯著影響。在第三個(gè)模型中，我們?cè)诘诙€(gè)模型的基礎(chǔ)上又加入了滯后兩期的公路交通設(shè)施水平值，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值的對(duì)數(shù)低于門(mén)檻值1.8162時(shí)，當(dāng)期的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展具有較為顯著的積極影響，影響系數(shù)為1.863；滯后一期的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)當(dāng)期區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展有著顯著的消極影響，影響系數(shù)為-2.998；滯后二期的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)當(dāng)期區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展則沒(méi)有顯著影響；當(dāng)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值的對(duì)數(shù)跨越門(mén)檻值1.8162時(shí)，無(wú)論是當(dāng)期、滯后一期還是滯后二期的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展均沒(méi)有顯著影響。

在對(duì)比三個(gè)不同的門(mén)檻回歸模型后我們可以發(fā)現(xiàn)，隨著公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值的滯后變量的不斷加入，模型中各變量的顯著性水平均有著不同程度的降低，且在加入滯后一期公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平值的變量之后，模型就已經(jīng)失去了其原有的門(mén)檻效果。這可以說(shuō)明，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施在完成之后就立刻對(duì)旅游業(yè)產(chǎn)生影響，從而無(wú)需考慮其上一期對(duì)當(dāng)期旅游業(yè)的影響。究其原因，互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展使人們能快速地得知各地區(qū)公路交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀態(tài)，因此在新公路交通線路建成之后人們很快地就會(huì)利用起來(lái)，由于消除了信息傳遞的滯后，公路交通新線路建成之時(shí)便能立刻產(chǎn)生相應(yīng)的影響而不存在滯后作用。所以本文將主要分析不帶有滯后變量的第一個(gè)門(mén)檻回歸模型，同時(shí)輔以其余兩個(gè)模型用以擴(kuò)展解釋第一個(gè)模型的實(shí)證結(jié)果。

實(shí)證結(jié)果表明，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展的影響，需要具體情況具體分析。傳統(tǒng)的“交通對(duì)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展有著積極的促進(jìn)作用”等觀點(diǎn)多形成于中國(guó)旅游業(yè)發(fā)展的初期，該階段我國(guó)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入少，區(qū)域可進(jìn)入性較弱，此時(shí)加大公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入確實(shí)能大大提高區(qū)域可進(jìn)入性，從而有效促進(jìn)區(qū)域旅游的快速發(fā)展。但隨著公路交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，區(qū)域可達(dá)性水平已經(jīng)基本能滿(mǎn)足旅游發(fā)展的需要，旅游資源相對(duì)豐富的地區(qū)將充分利用其區(qū)位條件重點(diǎn)發(fā)展旅游業(yè)，使旅游業(yè)成為該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的支柱型產(chǎn)業(yè)。而旅游資源相對(duì)缺乏的地區(qū)則會(huì)選擇利用良好的交通條件發(fā)展其他產(chǎn)業(yè)，在這個(gè)階段，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展所帶來(lái)的促進(jìn)作用將會(huì)逐漸減弱。

公路交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一種社會(huì)先行資本，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他產(chǎn)業(yè)相互依存，有著緊密的關(guān)聯(lián)。公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善有利于降低運(yùn)輸費(fèi)用和交易成本，推動(dòng)省際間的分工合作，暢通資源流通渠道促進(jìn)人才、資金和技術(shù)的空間集聚，進(jìn)而影響到區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。一方面，旅游業(yè)作為服務(wù)業(yè)，依賴(lài)于其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)非常廣泛，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善除了能直接提高交通業(yè)的發(fā)展水平從而直接推動(dòng)旅游業(yè)的發(fā)展，還能促進(jìn)旅游業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來(lái)間接促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展。另一方面，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步建設(shè)完善也有利于促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展，若其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度超過(guò)旅游業(yè)，則會(huì)使旅游業(yè)的發(fā)展相對(duì)出現(xiàn)被“抑制”的情況。就目前而言，我國(guó)旅游產(chǎn)業(yè)仍然處于發(fā)展的起步階段，相關(guān)產(chǎn)業(yè)對(duì)旅游業(yè)的支持作用僅停留在為其創(chuàng)造良好的外部環(huán)境上，而未能做到旅游業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)尤其是非服務(wù)業(yè)之間的有機(jī)融合，進(jìn)而部分地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展到一定程度時(shí)缺乏足夠的發(fā)展動(dòng)力，使得其旅游業(yè)發(fā)展速度逐漸低于其他產(chǎn)業(yè)，在本文中則表現(xiàn)為公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展在跨越某一門(mén)檻值時(shí)將會(huì)對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展產(chǎn)生顯著的負(fù)面影響。

各個(gè)控制變量的估計(jì)結(jié)果表示，人均GDP（lneco）與旅游發(fā)展呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，這同樣說(shuō)明我國(guó)目前旅游業(yè)發(fā)展陷入了發(fā)展后勁不足的窘迫局面，即由于旅游業(yè)的發(fā)展速度低于其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度，導(dǎo)致了隨著人民生活水平的提高，旅游業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所占有的比重反而開(kāi)始下降的問(wèn)題。旅游資源稟賦（lnendow）與旅游業(yè)的發(fā)展呈正相關(guān)關(guān)系，說(shuō)明旅游資源稟賦仍是區(qū)域旅游發(fā)展所需的一個(gè)重要條件，一個(gè)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展需要充分利用該區(qū)域所擁有的旅游資源。旅游接待能力（lnabi）與旅游業(yè)的發(fā)展同樣呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)關(guān)系，這說(shuō)明旅行社、飯店等旅游接待設(shè)施是區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要條件，旅游業(yè)的發(fā)展不僅要能使游客有足夠的意愿前往該地區(qū)，同時(shí)也應(yīng)使游客有充足的意愿在該地區(qū)停留游玩。城市化水平（lnurban）對(duì)區(qū)域旅游的發(fā)展有著巨大的促進(jìn)作用，這說(shuō)明相較于保留著原始的自然風(fēng)景的地區(qū)來(lái)說(shuō)，人們更希望前往更富有人文環(huán)境、基礎(chǔ)設(shè)施更加完善的地方旅游參觀。政府支出（lngov）同樣對(duì)旅游業(yè)的發(fā)展有著一定的促進(jìn)作用，這說(shuō)明一個(gè)地區(qū)的政府支持力度越大，該地區(qū)的旅游業(yè)發(fā)展水平會(huì)越高。究其原因，一個(gè)區(qū)域旅游業(yè)的健康發(fā)展離不開(kāi)其他與旅游業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持，政府的干預(yù)可以有效地進(jìn)行資源分配以及協(xié)調(diào)各產(chǎn)業(yè)之間的發(fā)展，從而為旅游業(yè)的發(fā)展?fàn)I造一個(gè)良好的外部環(huán)境。

四、研究結(jié)論與對(duì)策建議

（一）結(jié)論

本文基于2011—2019年中國(guó)29個(gè)省（自治區(qū)、直轄市）的面板數(shù)據(jù)，使用Hansen 提出的門(mén)檻回歸模型，以公路交通基礎(chǔ)設(shè)施為門(mén)檻變量，檢驗(yàn)了公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展之間的非線性關(guān)系，得到如下結(jié)論。

第一，我國(guó)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與區(qū)域旅游發(fā)展之間存在格蘭杰意義上的單項(xiàng)因果關(guān)系，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展產(chǎn)生顯著的影響，但區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展不會(huì)對(duì)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)生顯著的影響。

第二，我國(guó)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展的影響存在著門(mén)檻效應(yīng)，根據(jù)門(mén)檻估計(jì)值可以將公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平劃分為欠發(fā)達(dá)地區(qū)和發(fā)達(dá)地區(qū)2 個(gè)區(qū)間，而公路交通基礎(chǔ)設(shè)施水平在不同的區(qū)間里會(huì)對(duì)區(qū)域旅游的發(fā)展存在不同的影響。具體表現(xiàn)為：在公路交通基礎(chǔ)設(shè)施欠發(fā)達(dá)地區(qū)，每當(dāng)公路交通密度增加一個(gè)單位，則會(huì)使得該地區(qū)的旅游專(zhuān)業(yè)化水平上升0.142%；在公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)區(qū)域，每當(dāng)公路交通密度增加一個(gè)單位，則會(huì)使得該地區(qū)的旅游專(zhuān)業(yè)化水平降低0.006%。

第三，區(qū)域旅游發(fā)展還會(huì)受到公路交通基礎(chǔ)設(shè)施以外的因素影響，包括一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、旅游接待能力、旅游資源稟賦、城市化水平和政府支持力度等。其中，隨著一個(gè)地區(qū)人均GDP的提高，該地區(qū)的旅游專(zhuān)業(yè)化水平會(huì)出現(xiàn)一定程度的降低。而隨著一個(gè)地區(qū)旅游接待能力、旅游稟賦、城市化水平和政府支持力度的提高，該地區(qū)的旅游專(zhuān)業(yè)化水平則會(huì)出現(xiàn)一定程度的提高，且城市化水平會(huì)對(duì)該地區(qū)的旅游專(zhuān)業(yè)化水平帶來(lái)極大提高。

（二）政策建議

基于上述所得出的結(jié)論，本文提出以下對(duì)策建議。

第一，正確認(rèn)識(shí)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的作用，并對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展作出合理規(guī)劃。各地政府應(yīng)充分發(fā)揮其宏觀調(diào)控的作用，協(xié)調(diào)旅游部門(mén)與其他部門(mén)，尤其是旅游部門(mén)與交通部門(mén)之間的關(guān)系，使區(qū)域公路交通發(fā)展規(guī)劃的制定與區(qū)域宏觀發(fā)展規(guī)劃和旅游業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃之間實(shí)現(xiàn)有效銜接。把握好市場(chǎng)這一重要的“風(fēng)向標(biāo)”，科學(xué)預(yù)測(cè)、合理建設(shè)，避免為了發(fā)展旅游業(yè)而盲目地進(jìn)行公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模投資建設(shè)。

第二，旅游業(yè)發(fā)展落后地區(qū)借鑒發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)時(shí)要結(jié)合地方實(shí)際，正確認(rèn)識(shí)本地區(qū)所擁有的旅游資源稟賦，以滿(mǎn)足市場(chǎng)需求為原則，通過(guò)充分調(diào)研、合理規(guī)劃、有效落實(shí)等方式，加快公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度，通過(guò)提升公路交通營(yíng)運(yùn)能力來(lái)推動(dòng)旅游業(yè)發(fā)展。在自然環(huán)境較為惡劣，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模建設(shè)存在一定難度的西部地區(qū)，應(yīng)充分利用現(xiàn)有的資源與技術(shù)，在公路交通營(yíng)運(yùn)的管理中適當(dāng)引入信息化設(shè)備，提高公路交通系統(tǒng)的使用效率，進(jìn)而形成結(jié)構(gòu)合理、道路通暢、運(yùn)輸安全高效的旅游交通運(yùn)輸體系，最大限度地發(fā)揮公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在區(qū)域旅游發(fā)展中的積極作用。

第三，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施并非是影響區(qū)域旅游發(fā)展的唯一因素，旅游發(fā)展的規(guī)劃也需要注意其他因素的影響，尤其是餐飲、娛樂(lè)、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)以及能源、住宿等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。堅(jiān)持興利除弊的區(qū)域發(fā)展政策，通過(guò)資源的進(jìn)一步整合與有效配置，推動(dòng)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與這些因素實(shí)現(xiàn)深層次的融合，共同推動(dòng)區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展。

第四，推動(dòng)旅游業(yè)發(fā)展模式的改革，為旅游業(yè)的發(fā)展提供其他動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)旅游業(yè)的發(fā)展與公共文化服務(wù)的發(fā)展之間的有機(jī)結(jié)合，積極探索激發(fā)文化和旅游消費(fèi)潛力的長(zhǎng)效機(jī)制。政府應(yīng)把握好旅游改革的方向，通過(guò)試點(diǎn)進(jìn)行試驗(yàn)，從中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，成熟后再進(jìn)行推廣。促進(jìn)文化和旅游消費(fèi)的高質(zhì)量發(fā)展的改革，在重視旅游業(yè)量的發(fā)展的同時(shí)，更加重視解決發(fā)展的質(zhì)的問(wèn)題，在質(zhì)的大幅提升中實(shí)現(xiàn)量的有效增長(zhǎng)。進(jìn)而培育壯大文化和旅游消費(fèi)新業(yè)態(tài)新模式，促進(jìn)文化和旅游消費(fèi)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，助力形成強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

注釋:

①數(shù)據(jù)來(lái)源于中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局編的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2021》（中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社2021 年9 月出版）。

②③數(shù)據(jù)是根據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官方網(wǎng)站（https://data.stats.gov.cn/）的數(shù)據(jù)匯總整理而得。

④數(shù)據(jù)來(lái)源于中華人民共和國(guó)文化和旅游部編的《中國(guó)文化文物和旅游統(tǒng)計(jì)年鑒2020》（國(guó)家圖書(shū)館出版社2020年12月出版）。

⑤由于數(shù)據(jù)缺失，研究樣本不含重慶市、寧夏回族自治區(qū)、香港特別行政區(qū)、澳門(mén)特別行政區(qū)和臺(tái)灣省。