范曉威FAN Xiao-wei；劉鼎LIU Ding

（①深圳都市交通規(guī)劃設計研究院有限公司，深圳 518000；②深圳中城交通規(guī)劃設計研究院有限公司，深圳 518000；③上海海事大學交通運輸學院，上海 201306）

0 引言

深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院于2021年8月啟動開工建設，但學院地處城市邊緣地帶，受機場用地和山體影響，周邊路網薄弱，進出組織不暢，現有道路交通條件難以滿足學院的交通出行需求。為改善深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院及周邊交通出行環(huán)境，提升片區(qū)內道路交通服務水平和環(huán)境，亟需在對片區(qū)道路交通組織、交通設施等進行全面梳理的基礎上，準確把握、深入分析片區(qū)現狀交通擁堵特征、擁堵點分布以及成因，研究提出可實施性強、匹配度高的片區(qū)交通擁堵綜合治理對策，并進一步制定片區(qū)交通綜合治理實施方案及技資估算，有效緩解現狀交通擁堵狀況，助力深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院的建設發(fā)展。

鄭騫（2013）選取武漢市育才小學作為學校片區(qū)交通擁堵解決方案的試點，從事交通擁堵改善方案研究。趙磊等（2018）以佛山市南海中心小學為例，提出了“硬件改善+交警、家長、學校三位一體管理”的“建-管”綜合措施，用以改善學校周邊交通。孫家駿（2018）針對新建小學的周邊系統(tǒng)進行優(yōu)化，并以無錫市春陽路小學為例進行分析。李啟榮（2020）探討了棚戶區(qū)改造背景下中小學學校周邊交通改善的策略，并以安慶市十四中為例進行了說明。任彬彬等（2020）利用因子分析方法，分析了道路交叉口等影響小學周邊空間適宜性等影響因素，并以天津市津南區(qū)為例進行研究。

基于深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院片區(qū)及周邊的城市功能和用地性質對應的出行特征，本文研究地塊與周邊片區(qū)的路網銜接、內部路網結構布局、各道路及地塊交通組織方案。根據路網結構，對片區(qū)的軌道交通與其他交通方式的銜接、常規(guī)公共交通發(fā)展方式、公交設施布局提出相應的規(guī)劃方案。

1 問題研判

1.1區(qū)域位置深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院所在片區(qū)西南側臨廣深高速，東北側靠鳳凰山，地處城市邊緣地帶、區(qū)域交通盡端。區(qū)域主要外部通道：①107國道：主干路，為片區(qū)主要抵離道路，現狀地面有中央分隔欄，且規(guī)劃主線存在局部上跨；②廣深高速：高速公路，為高架通過性道路；③寶安大道：主干路。

1.2用地特征現狀用地以教育用地、城中村及工業(yè)用地為主，已建成4所九年一貫制學校，包含從幼兒園至高中的公立及私立教育機構（深職院鳳凰校區(qū)規(guī)劃中，暫無建設時間）。周邊用地以住宅及工業(yè)用地為主，現狀己建成用地以城中村、工業(yè)用地為主，發(fā)展滯后。未來周邊用地城市更新，片區(qū)逐步形成城市綜合體，包含深圳市“十大文化設施”之一深圳市創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院。黃田站上蓋大體量TOD開發(fā)，約64萬時，住宅為主，包括辦公、商業(yè)、學校，預計2025年建成。三大城市更新單元：航港生態(tài)產業(yè)城城市更新單元，以智能制造產業(yè)為主，商業(yè)居住為輔；金碧片區(qū)城市更新單元、黃田-鐘屋舊村城市更新，集商業(yè)、辦公、住宅于一體的城市綜合體。

1.3區(qū)域路網根據《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》道路網密度建議為10.5-16km/km2，經計算，本項目研究范圍及影響范圍內路網密度與深標相比仍有差距，整體路網密度偏低。研究范圍現狀路網密度約1.5km/km2，影響范圍現狀路網密度約3.0km/km2。（表1）

表1 片區(qū)現狀主要道路

1.4區(qū)域交通難點分析通過分析，未來深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院建成后，在區(qū)域交通方面主要存在以下問題：

1.4.1 難點1：與外部交通“割裂”問題突出

①路網“割裂”，迸出通道單一，客貨混行；②公交“割裂”，“公交+慢行”需求大，軌道及公交站點可達性差。

1.4.2 難點2：“學生友好“出行體系尚未形成

①內部公共交通服務水平不足；②內部路網結構單一，流量高峰無法有效疏；③慢行品質不足，不連續(xù)；④接送設施缺失，存在違停現象；⑤周邊自然資源未有效銜接；⑥學校偶發(fā)性大量停車需求無法滿足。

2 交通需求預測分析

2.1 出行需求分析

深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院片區(qū)，以教育用地出行需求為主，涵蓋從幼兒園至大學的公立及私立教育機構，未來預計可達1.8萬，己建成4所學校及中國電建12號線工程項目經理部，未建成2所，深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院、深職院鳳凰校區(qū)（規(guī)劃中，暫無建設時間）。

如表2所示，片區(qū)學校以寄宿制為主，根據現狀調研，集中出行時間現狀為錯峰時段（周五下午及周日下午）。出行方式以公共交通+慢行+接送出行需求大，其中，幼兒園以校車接送為主；九年一貫制學校以公共交通+慢行為主、開學及放假家長接送；高等院校以公共交通+慢行為主，輔以出租車及網約車。

表2 片區(qū)現狀主要出行需求一覽表

2.2 高峰流量預測

教育用地高峰包括日常高峰（每周返校及離校）及極端高峰（偶發(fā)性大規(guī)模集中出行需求）?？紤]現狀片區(qū)學校為錯峰出行，未來高峰時段將出現在本項目與現狀規(guī)模最大的學校同時出行期間，結合學生出行特征，內部高峰時段出行可分為以下情況：

①日常高峰：寄宿制學校每周返校及離校以公共交通+慢行為主，高峰時段小汽車生成總量約為902pcu/h，其中發(fā)生量90pcu/h，吸引量為812pcu/h。

②極端高峰：大型活動、寒暑假開學及放假——以小汽車+公共交通+慢行為主，高峰時段小汽車生成總量約為1250pcu/h，其中發(fā)生量為125pcu/h，吸引量為1125pcu/h。（表3、表4）

表3 片區(qū)內部各地塊學校交通出行方式出行比例分配

表4 片區(qū)內部各地塊學校交通需求預測

③高峰流量預測。周邊用地黃田站上蓋大體量TOD開發(fā)建成后，未來將產生大量的通勤需求，根據四階段法，預計高峰時段總生成量約為3136pcu/h，其中發(fā)生量為137lpcu/h，吸引量為1765pcu/h。其中，1）蓋上：總生成量約為2123pcu/h，發(fā)生792pc帥，吸引1331pcu/h；2）白地：總生成量約為1013pcu/h，發(fā)生579pcu/h，吸引434pcu/h；3）蓋上+白地：總生成量約為3136pcu/h，發(fā)生1371pcu/h，吸引1765pcu/h。（表5）

表5 黃田站上蓋大體量TOD開發(fā)項目交通需求預測

3 改善目標與改善策略

踐行“三網融合”、“兒童友好”出行理念，提升外部交通可達性、優(yōu)化內部交通品質、保障學生出行安全，打造交通賦能、輕車城區(qū)的“學生友好”教育重鎮(zhèn)。

打造“學生友好”教育重鎮(zhèn)，交通賦能打破邊界、區(qū)域活化，進出可達、節(jié)點優(yōu)化、銜接提升。具體改善方案如下：

3.1道路交通改善方案“兩橫五縱”規(guī)劃路網結構，“四支”內部循環(huán)道路。兩橫：機場路、凱成一路：五縱：寶安大道、金盛路、廣深公路、廣深高速、前進二路-福鳳路規(guī)劃道路。

“兩次兩支”內部循環(huán)道路。四支：學子路、桔場路、規(guī)劃一路、規(guī)劃二路。

措施1：增加對外通道，活化片區(qū)對外交通：①區(qū)域層面增加東西向通道：聯(lián)通錦光北路及錦光南路，增加東光路作為東西聯(lián)系道路，緩解錦成路高峰時段交通運行壓力，提升區(qū)域對外總體暢達性。②新增寶安教育城與廣深高速、機場進出匣道。根據《廣深高速改擴建機場段詳規(guī)方案—總圖》，新增2條匝道連接廣深高速北向匣道、機場路。③遠期新增東西向通道：預留九瑞隧道進出通道（前期規(guī)劃階段）。預留1處寶安教育城（與內部道路學子路銜接）與規(guī)劃九瑞隧道的進出通道，加強片區(qū)內部與東、西向區(qū)域的直接聯(lián)系。④遠期新增南北向通道：前進二路·福鳳路規(guī)劃方案（前期規(guī)劃階段）。利用錦光北路線位打通前進二路·福鳳路，加強與福永片區(qū)的快速聯(lián)系。

規(guī)劃方案：起點為福永大道，終點為洲石路，全長約7km，機場路以南段利用錦光北路線位，機場路以北段以隧道形式穿越虎背山，隧道長約2.5km，涉及穿越2.5km生態(tài)控制線。

措施2：單向交通組織，學子路中間路段維持雙向。

建議采用單向交通組織，學子路局部維持雙向通行，保證片區(qū)內部形成單向循環(huán)交通組織。

推薦方案：逆時針單向交通組織。優(yōu)點：減少交叉口車流沖突，進出流線順暢；實施單向交通可降低對向革流干擾，提高道路通行能力（15%-50%）；可為接送車輛提供臨時?？靠臻g，保障學生安全。缺點：駛入理思國際幼兒園車輛繞行距離增加，繞行距離約300m。

措施3：智慧設施精細化管理。

考慮到黃田站上蓋區(qū)域及寶安教育城內部有大量通勤及通學需求，建議在該區(qū)域主要對外通道及節(jié)點設置智慧誘導信息牌及智慧信號管控，實現精細化管理，提升道路交通運行水平。

3.2公共交通可達性提升方案措施1：打造“高峰定點定線+平峰智慧優(yōu)小巴”公交服務模式。

為強化教育城內部片區(qū)與周邊軌道及公交首末站接駁聯(lián)系，建議黃回站及規(guī)劃首末站建成后新增接駁線路，同時結合智慧優(yōu)小巴的適用性及教育城片區(qū)出行特征，探索“高峰定點定線+平峰智慧優(yōu)小巴”的新型公交服務模式。

措施2：采用“P+R”模式，實現公交接駁小汽車。

鑒于學生上下學期間存在小汽車接送需求，為緩解片區(qū)內部高峰時段交通擁堵，建議利用周邊大型場地（7000m2公交首末站）部分空間供接送車輛?？浚瑢崿F公交接駁小汽車。

3.3慢行系統(tǒng)提升方案結合黃田站上蓋建筑，構建二層慢行連廊系統(tǒng)：從片區(qū)內部新建慢行通道上跨廣深高速與黃田站上蓋區(qū)域市政公園銜接。優(yōu)點：人車分離，保障慢行出行安全：可實現片區(qū)內部與外部公共交通站點慢行系統(tǒng)的快速聯(lián)系；缺點：行人步行垂直距離大、人行天橋接入教育城內部對景觀有一定影響；工程費用較高。

構建“三橫兩縱”為主骨架的片區(qū)全覆蓋的自行車網絡，按照所承擔自行車交通出行功能和出行強度的不同，將自行車道分為主廊道和連通道。

結合片區(qū)內部既有公園及綠道，打造區(qū)域一體化慢行系統(tǒng)，滿足教育城學生休閑、娛樂、健身等多樣化需求。

圍繞片區(qū)內部主要接駁公交站點，學校周邊主要慢行活動路段構建風雨連廊，實現公交接駁慢行路徑全程遮蔽，提升公交+慢行出行體驗。

3.4靜態(tài)設施優(yōu)化方案結合片區(qū)內部學校主要出入口進行即停即走區(qū)布局設計，即停即走區(qū)布設數量及位置建議，如表6所示。

表6 即停即走區(qū)建設布局位置及規(guī)模

3.5道路交通安全設施布局優(yōu)化完善道路交通安全設施布局，片區(qū)內部區(qū)域實施“學生友好”街道穩(wěn)靜化設計：①增設限速標志：根據兒童友好城市設計指引，優(yōu)化學校旁路段限速標志，統(tǒng)一限速30kmh；②優(yōu)化交叉口人行過街設施：優(yōu)化片區(qū)交叉口、路段過街人行橫道；③完善出入口標志標線：與路段出入口抬高同步，完善禁停線與人行斑馬線。

4 結語

本文以深圳市創(chuàng)新創(chuàng)意學院為例，基于其周邊的城市功能和用地性質對應的交通出行特征進行了分析，從道路交通、公共交通可達性、慢行系統(tǒng)、靜態(tài)設施、道路交通安全設施布局等方面進行優(yōu)化，以更好助力深圳創(chuàng)新創(chuàng)意設計學院的建設發(fā)展。