羅宗倫
(貴州橋梁建設(shè)集團(tuán)有限責(zé)任公司,貴州 貴陽(yáng) 558000)
交通隧道在運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中,由于地質(zhì)環(huán)境緩變、環(huán)境溫濕度周期性變化、來(lái)往行駛車(chē)輛長(zhǎng)期碾壓等因素,道路路面出現(xiàn)如坑洼、裂縫、凹陷等病害是難以避免的,如果不進(jìn)行及時(shí)處理,會(huì)導(dǎo)致路面破損加劇,影響行車(chē)安全[1]。道路病害監(jiān)測(cè)一般采用人工現(xiàn)場(chǎng)巡檢方法,該方法存在成本高、效率低等不足之處。隨著城市的建設(shè)和發(fā)展,交通公路的里程不斷增長(zhǎng),人工現(xiàn)場(chǎng)巡檢方法已經(jīng)不能滿足當(dāng)前道路病害檢測(cè)工作的要求,國(guó)內(nèi)外研究者開(kāi)始利用圖像處理技術(shù)進(jìn)行道路病害數(shù)據(jù)的分析。當(dāng)前基于圖像處理技術(shù)的道路病害檢測(cè)系統(tǒng)普遍面臨的瓶頸在于需要處理的數(shù)據(jù)量巨大、數(shù)據(jù)分析耗時(shí)較長(zhǎng)。因此,道路病害檢測(cè)在大多數(shù)情況下仍然采用人工巡檢與圖像自動(dòng)識(shí)別結(jié)合,甚至依賴(lài)人工現(xiàn)場(chǎng)巡檢的方式[2-5]。而對(duì)于隧道內(nèi)的交通道路,由于隧道內(nèi)光線昏暗,不同于常規(guī)場(chǎng)景,更增加了視頻圖像分析的難度?;谝陨峡紤],該文利用分布式光纖傳感技術(shù)在交通公路隧道內(nèi)構(gòu)建振動(dòng)探測(cè)網(wǎng)絡(luò),通過(guò)在隧道路面下方布設(shè)振動(dòng)傳感光纜,對(duì)車(chē)輛碾壓路面產(chǎn)生的振動(dòng)進(jìn)行采集和分析,評(píng)估車(chē)輛行駛振動(dòng)信號(hào)是否存在異常,并對(duì)異常位置進(jìn)行定位,作為交通隧道內(nèi)道路病害的輔助判斷檢測(cè)方法。
選取一段實(shí)驗(yàn)路段,將單模光纖作為振動(dòng)傳感光纜,敷設(shè)于路面沿線下方,埋設(shè)方向與道路走向平行,將傳感光纜接入光纖振動(dòng)傳感系統(tǒng)。在實(shí)驗(yàn)路段選擇一處位置,人為制造一個(gè)凹陷坑,用以模擬道路病害情形,同時(shí)在另一處位置設(shè)置一個(gè)風(fēng)機(jī),模擬交通隧道內(nèi)的機(jī)械運(yùn)行振動(dòng)干擾。實(shí)驗(yàn)車(chē)輛反復(fù)行駛碾壓測(cè)試路段,光纖傳感系統(tǒng)采集車(chē)輛碾壓路面產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào),獲得振動(dòng)信號(hào)時(shí)間—空間矩陣,數(shù)據(jù)采集步驟如下:
(1)在整條光纖鏈路上,按照光纖距離將探測(cè)區(qū)域劃分為多個(gè)相等長(zhǎng)度的小段,每個(gè)小段作為一個(gè)監(jiān)測(cè)單元,將探測(cè)區(qū)域等間距劃分為多個(gè)探測(cè)單元,劃分間距為1 m。
(2)各個(gè)探測(cè)單元分別采集和存儲(chǔ)各自探測(cè)到的振動(dòng)信號(hào),采樣率400 Hz。
(3)在一段時(shí)間內(nèi),將光纖鏈路中空間連續(xù)的多個(gè)探測(cè)單元采集的振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行拼接,即:矩陣每列為一個(gè)探測(cè)單元的采集數(shù)據(jù),按照各個(gè)探測(cè)單元的空間順序,將每列數(shù)據(jù)進(jìn)行拼接,得到這段時(shí)間內(nèi)的全段振動(dòng)信號(hào)矩陣,即得到光纖振動(dòng)時(shí)間—空間數(shù)據(jù)圖像矩陣。這個(gè)圖像矩陣的橫軸表示距離,縱軸表示時(shí)間。
圖1為其中一組車(chē)行碾壓測(cè)試所得的光纖振動(dòng)時(shí)間—空間數(shù)據(jù)矩陣三維圖像,數(shù)據(jù)時(shí)長(zhǎng)為60 s。模擬道路病害情形的凹陷坑在約175 m的位置。可見(jiàn)車(chē)速基本為勻速行駛,在常規(guī)路面區(qū)域的信號(hào)振幅仍具有一定的波動(dòng)性,鄰近信號(hào)之間的波動(dòng)幅度處在一定的數(shù)值范圍之內(nèi)。而當(dāng)車(chē)輛碾壓經(jīng)過(guò)凹陷坑時(shí),產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào)相較于其鄰近探測(cè)單元,信號(hào)振幅數(shù)值出現(xiàn)較大的跳變。同時(shí),在600 m位置,開(kāi)啟風(fēng)機(jī),從圖中可見(jiàn)明顯的模擬機(jī)械振動(dòng)干擾信號(hào)。
圖1 模擬測(cè)試車(chē)行信號(hào)時(shí)間—空間數(shù)據(jù)
分別截取100 m位置和200 m位置的常規(guī)路面上車(chē)行碾壓振動(dòng)信號(hào),以及175 m位置的車(chē)輛碾壓凹陷坑產(chǎn)生的振動(dòng)信號(hào),進(jìn)行頻譜分析和對(duì)比。如圖2(a)所示,100 m位置和200 m位置的常規(guī)路面車(chē)行信號(hào),具有相似的頻譜,其頻譜主要集中在小于35 Hz范圍,如圖2(b)所示,175 m位置的車(chē)輛碾壓凹陷坑產(chǎn)生振動(dòng)信號(hào),其頻譜主要集中在1~80 Hz范圍,如圖2(c)所示,與常規(guī)路面車(chē)行信號(hào)的頻譜分布存在較為明顯的區(qū)別。
圖2 常規(guī)路面和凹陷坑車(chē)行信號(hào)頻譜對(duì)比
考慮到交通公路隧道內(nèi)可能存在的其他振動(dòng)干擾,如風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的噪聲、隧道內(nèi)機(jī)電設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的振動(dòng)等。為了對(duì)車(chē)輛行駛信號(hào)進(jìn)行正確有效地提取,需要先對(duì)光纖振動(dòng)時(shí)間—空間數(shù)據(jù)圖像矩陣中的前景圖塊進(jìn)行判斷,找到符合車(chē)行振動(dòng)信號(hào)形態(tài)特征的圖塊,然后根據(jù)這些圖塊涵蓋的范圍,提取各探測(cè)點(diǎn)采集的原始信號(hào)中的車(chē)行振動(dòng)信號(hào)片段。如圖3所示,觀察光纖振動(dòng)時(shí)間—空間數(shù)據(jù)圖像中存在的多種激勵(lì)振動(dòng)信號(hào),風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的噪聲和隧道內(nèi)機(jī)電設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的振動(dòng)等干擾振動(dòng)具有激勵(lì)位置固定的特點(diǎn),在光纖振動(dòng)時(shí)間—空間數(shù)據(jù)圖像中的形態(tài)為一條方向垂直的豎線,而車(chē)行信號(hào)由于車(chē)輛在隧道內(nèi)基本以均勻速度行駛,在光纖振動(dòng)時(shí)間—空間數(shù)據(jù)圖像中的形態(tài)為一條具有斜率的直線,基于以上分析,車(chē)行信號(hào)判斷方法如下:
(1)統(tǒng)計(jì)光纖振動(dòng)時(shí)間—空間數(shù)據(jù)圖像矩陣的中位值作為分割閾值,對(duì)圖像矩陣進(jìn)行二值化處理,提取前景部分。
(2)對(duì)前景部分做霍夫變換,查找并提取圖像中的直線區(qū)域。
(3)對(duì)前景部分做連通域分割,得到多個(gè)獨(dú)立的圖塊。
(4)根據(jù)圖像中直線的斜率,排除方向?yàn)榇怪被蛩降木€段,對(duì)于余下的斜率符合條件的直線段,其所涵蓋的圖塊,認(rèn)為是符合車(chē)行信號(hào)特征的激勵(lì)圖塊。在圖3中,繪制的直線段為找到的符合車(chē)行信號(hào)特征的信號(hào),繪制的虛線段為應(yīng)當(dāng)排除的干擾信號(hào),可見(jiàn)準(zhǔn)確地找到了模擬機(jī)械干擾的位置。
圖3 車(chē)行信號(hào)和干擾信號(hào)判斷結(jié)果
根據(jù)以上分析,通過(guò)對(duì)時(shí)域信號(hào)振幅的跳變點(diǎn)以及信號(hào)頻譜主頻變化的綜合分析,可以對(duì)道路病害進(jìn)行判斷。設(shè)計(jì)道路病害判斷方法如下:
(1)已經(jīng)找出圖像中由斜線覆蓋的區(qū)域,認(rèn)為是符合車(chē)行信號(hào)特征的激勵(lì)圖塊,分別對(duì)其涵蓋區(qū)域的振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行提取。
(2)對(duì)于每一個(gè)符合車(chē)行信號(hào)特征的激勵(lì)圖塊,對(duì)于其中涵蓋的每一個(gè)探測(cè)單元,分別提取處于激勵(lì)信號(hào)圖塊中的原始振動(dòng)數(shù)據(jù)片段。
(3)對(duì)提取的每一段車(chē)行振動(dòng)數(shù)據(jù)做fft變換,得到對(duì)應(yīng)的車(chē)行振動(dòng)數(shù)據(jù)片段頻譜,同時(shí)查找這段車(chē)行振動(dòng)數(shù)據(jù)的振幅絕對(duì)值的最大值,記為車(chē)行振動(dòng)幅值。
(4)對(duì)于第三步中得到的一系列探測(cè)單元的多個(gè)頻譜,分別查找幅值最大值所對(duì)應(yīng)的頻率,記為相應(yīng)探測(cè)單元的主頻。
(5)對(duì)從同一激勵(lì)圖塊得到的主頻序列進(jìn)行光滑樣條擬合,得到該激勵(lì)圖塊的主頻序列的包絡(luò)趨勢(shì)線。
(6)計(jì)算各個(gè)探測(cè)單元主頻與其對(duì)應(yīng)位置包絡(luò)線數(shù)值的差值絕對(duì)值,再求得此差值絕對(duì)值序列的均值,再計(jì)算差值絕對(duì)值序列與其均值的比值,設(shè)置比值閾值為T(mén)1,查找是否存在比值超過(guò)閾值T1的探測(cè)單元。
(7)對(duì)于第三步中得到的一系列探測(cè)單元的多個(gè)車(chē)行振動(dòng)幅值,也進(jìn)行光滑樣條擬合,得到該激勵(lì)圖塊的車(chē)行振動(dòng)幅值序列的包絡(luò)趨勢(shì)線。
(8)計(jì)算各個(gè)探測(cè)單元車(chē)行振動(dòng)幅值與其對(duì)應(yīng)位置包絡(luò)線數(shù)值的差值絕對(duì)值,再求得此差值絕對(duì)值序列的均值,再計(jì)算差值絕對(duì)值序列與其均值的比值,設(shè)置比值閾值為T(mén)2,查找是否存在比值超過(guò)閾值T2的探測(cè)單元。
(9)若存在主頻比值超過(guò)閾值T1,同時(shí)車(chē)行振動(dòng)幅值比值超過(guò)閾值T2的探測(cè)單元,則其對(duì)應(yīng)的異常分值自增1。
(10)當(dāng)某探測(cè)單元的異常分值達(dá)到閾值T_score,則對(duì)應(yīng)位置被認(rèn)為存在道路病害的情況。
(11)對(duì)于判斷為存在道路病害的探測(cè)單元,系統(tǒng)發(fā)送對(duì)應(yīng)位置的道路病害報(bào)警信息,同時(shí)將其位置信息推送給視頻聯(lián)動(dòng)系統(tǒng),進(jìn)行圖像復(fù)核。
該次實(shí)驗(yàn)中,分別控制平均車(chē)速30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h,在實(shí)驗(yàn)路段各自進(jìn)行了50組車(chē)行碾壓凹陷坑測(cè)試,識(shí)別定位結(jié)果統(tǒng)計(jì)如表1所示。
表1 減速帶位置識(shí)別定位結(jié)果統(tǒng)計(jì)
由凹陷坑位置識(shí)別定位統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知,在不同的平均車(chē)速下,算法對(duì)道路路面病害的識(shí)別率≥80%,定位偏差≤10 m。當(dāng)平均車(chē)速為50 km/h,識(shí)別率可達(dá)92%。而其他無(wú)凹陷坑的位置,沒(méi)有出現(xiàn)誤識(shí)別情況。該文所提出的基于光纖振動(dòng)傳感的道路病害輔助檢測(cè)方法,能夠有效識(shí)別和準(zhǔn)確定位道路路面出現(xiàn)的坑洼凹陷等病害情況。
該文基于分布式光纖傳感系統(tǒng)構(gòu)建隧道內(nèi)的路面振動(dòng)探測(cè)網(wǎng)絡(luò),對(duì)車(chē)輛碾壓路面產(chǎn)生的振動(dòng)進(jìn)行采集和分析,評(píng)估車(chē)輛行駛振動(dòng)信號(hào)是否存在異常,并對(duì)異常位置進(jìn)行定位,作為對(duì)交通隧道內(nèi)道路病害的輔助判斷檢測(cè)方法。通過(guò)分析比較平整路面的車(chē)行振動(dòng)數(shù)據(jù)和病害位置的車(chē)行振動(dòng)數(shù)據(jù),針對(duì)病害位置振動(dòng)信號(hào)出現(xiàn)的時(shí)域和頻域的異常突變進(jìn)行算法設(shè)計(jì),由模擬測(cè)試統(tǒng)計(jì)結(jié)果,該文提出的方法能夠準(zhǔn)確檢測(cè)路面凹陷引起的異常振動(dòng),定位偏差≤10 m,能夠有效識(shí)別和準(zhǔn)確定位道路病害情況,提供能夠針對(duì)具體位置的道路病害報(bào)警信息,作為圖像復(fù)核檢測(cè)的參考依據(jù),極大地減少視頻圖像處理的計(jì)算量,有效提高交通隧道的道路運(yùn)維管理水平。