文宋馥李

從投資邏輯回歸到消費邏輯，共享經濟的便利性和低成本，是我們擁護它的初心，這二者應該是統(tǒng)一的，當便利性恒定而成本上升，一定會有消費者望而卻步。

許多城市居民應該都是中國這一輪共享經濟浪潮的見證者。以顛覆者姿態(tài)出現的共享經濟，曾給人們帶來極大便利，而獲得了實惠的消費者們，也給予了共享經濟熱切的贊譽。

共享經濟的崛起，是因為大數據和移動互聯網的實時響應功能，整合了碎片化資源，降低了交易費用。這種對閑置資源的高效配置，分離了產品的使用權與所有權，有利于提升經濟社會的運行效率。在2015年前后，創(chuàng)業(yè)者和各路資本都看到了這一點，于是共享產品一夜綻放：共享汽車、共享雨傘、共享籃球、共享圖書……彼時，人們期盼著物美價廉的共享時代。

而近年，上千家涉及共享經濟的企業(yè)倒閉或退出市場，共享產品接連漲價……大潮退去后，共享經濟在理性層面上的“回歸”，又讓我們陷入一種復雜情緒。經過數年的疾進，中國的共享平臺們，與巨型獨角獸的目標漸行漸遠，服務靶向也偏離了原有設定。誰還記得共享的初心呢？

早就有經濟學家表達擔憂：燒錢補貼不是可持續(xù)的商業(yè)模式，快速搶占市場背后，一定存在著套利的“陽謀”，并伴隨著巨大的負面效應。例如，在巨額資本的傾注下，“共享單車”一度造成了成批量的單車垃圾，給城市治理帶來困擾。

一些共享產品實則是披著“共享”外衣的租賃物。租賃經濟和共享經濟最大的區(qū)別在于前者是B2C，后者是C2C。共享經濟首先需要一個連接兩端、為雙方提供撮合交易的平臺，就像Uber連接了私家車車主和乘客，Airbnb連接了房東和旅行者，平臺賺取的是服務費、中介費，以及流量帶來的廣告收入。

反觀國內的共享經濟，目前最負盛名的共享單車企業(yè)和共享充電寶企業(yè)，是不能被稱為平臺的。網約車公司起初具有平臺性質，但隨著車輛公司化和司機專職化，也向著巨型出租車公司發(fā)展。究其根本，他們是物品的所有者，通過出租物品來賺取租金和押金的利息，其中不存在撮合交易的過程，只不過商家是通過手機APP或其他流量入口獲客。而七八年間，資本的投資邏輯快速顯現了其對回報周期的設定：投資、補貼、兼并、上市—— 對于資本來說或

所謂共享經濟平臺們，能否守住基本盤，要看他們提供的服務是否無可替代。如果不是，消費者自會投票。當然，這不妨礙一些公司借共享之名做大做強—— 他們可以成為成功的租賃公司，但關于共享經濟的敘事，則是另一回事。

我們對共享經濟的期許，在經歷喧囂之后，理應進入一個理性發(fā)展的階段，它可以不那么迅猛，可以在沒有資本加持的情況下慢慢成長，但對待消費者，則應實實在在地做到惠而不費。許已經太慢了。

如今，悄悄漲起來的價格，是否真能讓消費者們買賬，要打一個大大的問號。從投資邏輯回歸到消費邏輯，共享經濟的便利性和低成本，是我們擁護它的初心，這二者應該是統(tǒng)一的，當便利性恒定而成本上升，一定會有消費者望而卻步。