呂紹強、黎豫生、豆志峰

（京濱城際鐵路有限公司，天津 300280）

0 引言

2020 年3 月，國務院發(fā)布了《國務院關于授權和委托用地審批權的決定》（國發(fā)〔2020〕4 號）[1]，該決定對《中華人民共和國土地管理法》第四十四條第二款規(guī)定的永久基本農田轉為建設用地審批事項，以及第四十六條第一款規(guī)定的永久基本農田、永久基本農田以外的耕地超過三十五公頃的、其他土地超過七十公頃的土地征收審批事項，國務院委托部分試點省、自治區(qū)、直轄市人民政府批準。首批試點省份為北京、天津、上海、江蘇、浙江、安徽、廣東、重慶，試點期限1年。審批權的分類下放，初衷是深化“放管服”改革，改革土地管理制度，賦予省級人民政府更大用地自主權，提高國土資源調配的靈活性。

但是在京濱城際項目中，存在以下問題：站前線性工程為大型項目，而站后四電房屋用地則屬于小型項目，故需要分別報規(guī)征收。分別報規(guī)征收引起二次征地手續(xù)辦理，為征地工作帶來較多工作量。在該項目中，因該決定試點一年后地方審批權被收回，此時四電房屋用地手續(xù)未完成，若再走報規(guī)審批手續(xù)，必然對京濱城際鐵路的開通造成延后。

為此，研究利用已征地布置四電房屋的方法，既可減少征地，又能減少手續(xù)辦理工作量，避免工期延誤，社會經濟效益十分明顯。

1 工程概況

京濱城際鐵路又稱京津第二城際鐵路，是京津冀交通一體化重點基建項目。線路自京唐城際鐵路寶坻站引出，經寶坻區(qū)、武清區(qū)、北辰區(qū)、東麗區(qū)、天津機場、濱海新區(qū)，終至既有津秦高速鐵路濱海西站，正線長約97.8km，最高設計車速250km/h。初期建設寶坻站至北辰站段，共計56.2km。

原設計寶坻3#中繼站（見圖1）（DK137+450）房屋及院落位于線路左側（面向大里程），9#基站（DK138+650）、10#基站（DK142+180）、11#基站（DK145+800）位于線路右側（面向大里程）。房屋、箱變及鐵塔等設施設置于同一院落中；為使站前與站后工程施工作業(yè)面互不干擾、橋下工務維護通道連續(xù)，同時為保障站后四電房屋的道路條件，房屋院落與鐵路正線投影區(qū)域避免重疊，3#中繼站與區(qū)間橋梁之間存在非征用地。

在原設計中，3#中繼站及9#～11#基站場坪標高洪執(zhí)行《鐵路房屋建筑設計標準》（Q/CR 9146—2017）[2]，考慮到各工點位于蓄滯洪區(qū)場坪，標高按照50 年一遇洪水水位高度超高0.5m 確定。在原設計中，9#基站、3#中繼站的房屋和基站基礎形式為樁基礎；10#基站、11#基站的房屋基礎形式為獨立基礎；所有箱變均采用筏板基礎。

在原設計中，因3#中繼站和北辰區(qū)3 座通信基站設置在基本農田內，因基本農田用地手續(xù)政策性調整，導致用地批復時間不滿足項目建設工期要求。本文以京濱城際鐵路項目寶坻至北辰段站為例，創(chuàng)新性地提出一種新的四電房屋選址優(yōu)化方法，下面對優(yōu)化情況做簡要論述。

2 優(yōu)化方法

2.1 優(yōu)化思路與現(xiàn)場勘察

無論如何優(yōu)化，首先必須保證四電房屋布置于站前工程已征地范圍，即把四電房屋調整到已經實施的站前工程所征用地界范圍內。在該工程中，針對3#中繼站和北辰區(qū)3 座通信基站均位于高架橋梁兩側的工程實地，本文提出將四電房屋改移至橋下的優(yōu)化思路。將四電房屋改移至橋下，必須解決以下3 個問題：第一，受橋下墩（臺）間距離、征地地界范圍的限制，無法將原四電房屋直接挪移至橋下，必須據(jù)此調整優(yōu)化房屋、箱變及鐵塔的平面布置形式。第二，橋下有一定凈空，但是多為蓄洪區(qū)；受橋下凈空和設計洪水位（內澇水位）的限制，必須保證四電房屋高度不能超出該范圍，必要時對房屋形式和高度進行優(yōu)化調整。第三，所有設施、設備均需設置養(yǎng)護維修通道，因此應統(tǒng)籌研究解決橋下工務維修通道、基站和中繼站通所道路問題。

經現(xiàn)場勘察測量，3#中繼站、9#基站和11#基站所處的鐵路橋簡支箱梁下凈空均高于13m，10#基站所處的簡支箱梁正下方凈空不足8m，箱梁翼緣下凈空10～10.5m；各工點相鄰橋墩承臺基礎間距為25m，已征鐵路用地寬度為18m；此外，3#中繼站、9#基站和11#基站配套箱變及鐵塔已先期在原設計位置實施，相關設備及線纜已訂貨制作。在優(yōu)化過程中，必須滿足工程現(xiàn)場實際的要求。

2.2 優(yōu)化方案設計

根據(jù)本文的優(yōu)化思路，針對房屋建筑及基礎標高、防火間距、運營（工務、電務和供電）維護空間、維護通道等重難點問題，組織設計、施工、監(jiān)理與運營單位對優(yōu)化方案進行一體化研究。在深化研究過程中，《國鐵集團關于發(fā)布<鐵路房屋建筑設計標準>局部修訂條文的通知》（鐵建設〔2022〕45 號）發(fā)布，參建各方適時依據(jù)此條文對優(yōu)化方案進行再調整。調整方案主要包括布置優(yōu)化和基礎優(yōu)化兩個方面。

2.2.1 布置優(yōu)化方案

由于3#中繼站、10#基站和11#基站的配套箱變基礎已實施，各基站鐵塔基礎均已實施，且貫通電纜已敷設，故保持原有方案不變；在平面布置優(yōu)化方案中，僅考慮將中繼站、基站的房屋及10#基站的配套箱變調整至已征用地界內。

（1）3#中繼站布置優(yōu)化方案

在3#中繼站房屋內，將通信機械室和信號機械室調整為“背靠背”形式布設，房屋平面由長形布置改為方形布置；整體房屋居中布置在一孔32m 簡支箱梁下方。

因移址橋下的四電房屋阻斷了工務維修通道，在此充分利用鐵路用地優(yōu)化調整通所道路徑路，統(tǒng)籌考慮在橋下柵欄增設維護通道門，維護通道外繞四電房屋；中繼站房屋和配套箱變院落分別設置圍墻（或柵欄），并獨立設置維護通道門。優(yōu)化調整后總平布置如圖2 所示，中繼站房屋布置如圖3 所示。通過改進，實現(xiàn)工務、電務和供電部門運營維護通道相對獨立，使運維管理更加便捷。

圖2 中繼站場址優(yōu)化

（2）9#～11#基站布置優(yōu)化方案

經現(xiàn)場勘測和深化研究，提出優(yōu)化方案：將3 座基站房屋分別改移至32m 簡支箱梁下方，同時須確保房屋外邊緣在橋梁用地紅線內，各基站箱變基礎隨房屋一并移位至相鄰橋跨下，通信鐵塔位置則按原設計位置不變。

為了確保四電房屋在橋梁地界內，本文提出“保持原設計建筑面積不變，壓縮房屋進深，增加房屋長度”的方法，即室內設備由雙排布置變更為單排布置，使房屋布局盡可能呈狹長狀。

防洪設計是橋下布置四電房屋的關鍵。9#～11#通信基站房屋地處泄洪區(qū)，為確保房屋安全，采用架空方式布設，架空高度為2～3m。受橋下凈高限制，對通信基站房屋平面布局結合橋下條件進行適應性調整。

與此同時，房屋室內凈高按滿足設備檢修最低條件設置，滿足橋下建設房屋空間和運營維護要求。結合箱變及鐵塔實施方案調整圍墻及院落布置，兼顧運營維護通道徑路的優(yōu)化。優(yōu)化調整后，9#、10#基站總平面布置如圖4 所示。

圖4 優(yōu)化設計典型基站的總平面布置

2.2.2 房屋防洪標高及基礎形式

優(yōu)化設計后，該四處房屋架空平臺標高及箱變場坪標高按《國鐵集團關于發(fā)布<鐵路房屋建筑設計標準>局部修訂條文的通知》（鐵建設〔2022〕45 號）執(zhí)行，即按照100 年一遇洪水水位標高+0.5m 確定。

移至橋下箱變基礎形式為樁基礎；為避免橋下填土，同時利于泄洪防洪，在樁基礎和房屋一層底板之間增設架空層，將基站、中繼站房屋及其箱變架高，原設計房屋室內地面相對標高不變。

3 優(yōu)化設計效果

圖5 為橋下四電房屋實施后的實景情況。對區(qū)間4 座房屋及其配套設施優(yōu)化調整后，取得以下四個方面成效：

圖5 優(yōu)化設計典型基站房屋實景圖

第一，充分利用已征用鐵路用地條件建設中繼站、基站房屋，消除了因用地審批與建設時序不匹配所造成的房屋建設工期制約，為設備安裝、調試爭取寶貴時間，為開展項目聯(lián)調聯(lián)試創(chuàng)造條件，保證了鐵路項目的如期順利開通。

第二，該項目論述的4 處房屋，均位于蓄滯洪區(qū)內；調整位置后，按照《國鐵集團關于發(fā)布<鐵路房屋建筑設計標準>局部修訂條文》（鐵建設〔2022〕45 號）標高設計，即按照“100 年一遇洪水水位標高+0.5m”確定；同時，為保證房屋結構不影響泄洪能力，采用架空式基礎結構，提高了房屋設施防洪排澇的抗安全風險能力，進而提高了洪澇災害下鐵路行車的安全性。

第三，充分利用部分已實施的箱變和鐵塔基礎，優(yōu)化場坪土方填筑，投資費用與原設計基本持平，同時為鐵路設施擴展提供遠期儲備用地資源。

第四，結合臨時征地政策充分利用已征用地條件，統(tǒng)籌解決了工務、電務和供電部門維修通道和通所道路問題，同時減少了新增征地，節(jié)約了土地資源，也為我國鐵路建設用地提供了一種創(chuàng)新模式。

4 結語

在參建各方努力下，在國家鐵路局相關主管部門支持下，將部分區(qū)間“四電”小型房屋移至鐵路橋下的做法，已通過靜態(tài)驗收，為今后鐵路建設中困難地段的“四電”用房選址提供了經驗借鑒；同時，本文的優(yōu)化設計也為鐵路建設少占基本農田，統(tǒng)籌解決運營維護通道建設問題提供了新思路。