王俊勇

（中譽設計有限公司 廣東清遠 511515）

0 引言

2016 年國家發(fā)改委發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030）》，具體規(guī)劃方案是構建“八縱八橫”高速鐵路主通道［1］。高鐵建設正在加速推進中，以高鐵為依托的高鐵新城及片區(qū)也大量涌現(xiàn)，然而，高速鐵路在布線過程中主要以大城市為控制點，中小城市高鐵站迫于線型指標要求以及在車站選址中話語權較小的原因，往往選址在城市外圍區(qū)或城市邊緣區(qū)，存在一定的區(qū)位劣勢，難以和城市直接形成聯(lián)動發(fā)展［2-3］。

因此，對于邊緣型高鐵站，必須首先剖析自身特征，在產(chǎn)業(yè)、空間、交通和生態(tài)等領域迎合城市發(fā)展趨勢，而片區(qū)交通成為發(fā)展首先需要考慮的問題［4］。屈東等人［5］以鄭州南站為例，對綜合交通樞紐的交通進行綜合分析和預測，并對交通組織方案進行比選和論證，以及對各種交通方式的交通組織流線進行梳理和優(yōu)化設計。隆冰等人［6］分析了中小城市鐵路樞紐站的功能、運營特征、客流特征變化，分別對鐵路樞紐選址、站前廣場，以及公交站場、出租車站場、社會停車場、長途汽車站等交通配套設施進行了研究。彭家勝［7］對重慶市涪陵新區(qū)站前大道二期設計方案進行了總結與分析，從平面線形、縱斷面線形的推薦線形三個方案、比較線形三個方案，橋梁方案、工程規(guī)劃、工程投資等方面對比，最終確定了推薦線形方案。王浩瀚［8］結合項目所在地用地規(guī)劃以及實際工程建設條件，對肇慶站前大道的總體設計方案、通行能力和服務水平進行了分析。衛(wèi)彥淵等人［9］分析了目前高鐵站區(qū)存在的換乘便捷度低和功能發(fā)展滯后等問題，以杭溫高鐵富陽西站樞紐地區(qū)城市設計為例，提出了將TOD模式植入高鐵站區(qū)規(guī)劃的相關建議。

英德站位于“八縱八橫”中的京港（臺）通道上，位置在英德市區(qū)長領片區(qū)，沿途是林地和少量村莊。英德站同樣作為邊緣型高鐵站，在設計時充分利用了TOD 模式指導高鐵站本體建設和高鐵站區(qū)土地利用規(guī)劃，并結合站前廣場景觀綠化方案，對站前大道綠化進行了一體化設計。本文結合英德站前大道項目實例，分析了英德站片區(qū)的交通體系規(guī)劃，對站前大道設計方案進行了探討，以增強鐵路與市區(qū)間的聯(lián)系，提供更加優(yōu)越便捷的公共交通。

1 工程概況

英德市地處廣東中部，北江中游，位于珠江三角洲與粵北山區(qū)的結合部，南距廣州138 km。英德市交通發(fā)達，東聯(lián)106國道，西聯(lián)107國道，銀英公路、英坑一級公路南通廣州，北達韶關，已通車的英佛一級公路距廣州新白云機場僅89 km；京廣鐵路穿境而過，正在建設的武廣客運鐵路專線經(jīng)過市區(qū)西部并設出入口，英德市武廣客運站建成后將成為英德一個新的對外窗口。

站前大道起點位于湞陽西路交叉口，終點位于站前廣場南側，呈南北走向，道路全長2 992.569 m。站前大道規(guī)劃為城市主干路，設計時速50 km/h，紅線寬度為62 m，雙向8 車道。站前大道項目的建設，可為武廣高速鐵路客運專線提供完善的配套基礎設施，也將大大加快英德市經(jīng)濟和社會快速發(fā)展，可進一步完善城市路網(wǎng)結構布局，從而更好地滿足英德市區(qū)交通運輸和旅游休閑的需要。站前大道區(qū)域位置圖如圖1所示。

圖1 站前大道區(qū)域位置Fig.1 Location of Zhanqian Avenue

2 總體方案設計

2.1 總體原則

以規(guī)劃建設適度超前為原則，能夠適應遠期不斷增長的交通需求。

⑴按規(guī)劃要求在滿足交通需求的條件下，盡量減少道路用地，減少征地拆遷的工程數(shù)量，道路中心線基本按規(guī)劃進行道路平面設計。

⑵在考慮道路整體布局和功能的同時，既要保證道路交通的正常通行，又要保證道路的服務功能。

⑶結合現(xiàn)狀周邊環(huán)境，綜合分析本工程與區(qū)域路網(wǎng)結構的關系，科學合理的設計道路通行能力，充分發(fā)揮路網(wǎng)的交通功能，使道路、橋梁和路網(wǎng)建設有較好的銜接。

⑷充分調(diào)查道路沿線的各種現(xiàn)狀情況，充分結合原有地形地貌，同時道路設計還應充分考慮道路沿線、甚至是整個區(qū)域的遠期規(guī)劃目標，為城市發(fā)展提供充足的基礎支持。

⑸路線交叉工程應以路網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，合理選取各種設計參數(shù)，盡量減少拆遷和用地數(shù)量。

2.2 工程設計標準及采用的技術指標

站前大道為城市主干路，設計速度50 km/h，按照《城市道路路線設計規(guī)范：CJJ 193—2012》［10］，采用的技術標準及主要技術指標如表1所示。

表1 站前大道主要技術指標Tab.1 Main Technical Indexes of Zhanqian Avenue

2.3 平面設計方案

站前大道道路設計中心線在規(guī)劃中線的基礎上，結合道路沿線構筑物的情況進行適當調(diào)整。道路設計起點位于湞陽西路交叉口，設計終點位于站前廣場南側，道路標準寬度按規(guī)劃寬度62 m布設。站前大道全線平曲線共設7個交點，圓曲線最小半徑700 m，最小緩和曲線長度112.5 m。站前大道鳥瞰效果圖如圖2所示。

圖2 站前大道鳥瞰效果Fig.2 Aerial view of Zhanqian Avenue

2.4 縱斷面設計方案

站前大道道路設計高程按規(guī)劃提供的規(guī)劃高程以及現(xiàn)狀的實際情況進行設計?？v斷設計時盡量在減少填挖土方與縱斷線型指標間找到平衡點，并考慮平縱線型的協(xié)調(diào)配合，整體線型均勻連續(xù)、視野開闊，能自然誘導駕駛員行車視線，滿足駕駛員視覺和心理要求，保證行車安全舒適。

站前大道全線共設5個邊坡點，最大縱坡1.67%，最小縱坡0.289%，最長坡長1 065.00 m，最短坡長345.96 m，最小凸形豎曲線半徑7 500 m，最小凹形豎曲線半徑4 500 m。

2.5 橫斷面設計方案

站前大道設計道路寬62 m，快車道為雙向八車道，兩側分別設輔道。橫斷面形式為：［7 m（輔道）+4.5 m（綠化帶）+15.5 m（車行道）+4 m（綠化帶）］=62 m。分兩期實施，一期實施主車道只設計兩車道，靠中間綠化帶部分兩車道暫時種植草皮，但主車道整個路基壓實度必須按《城市道路路基設計規(guī)范：CJJ 194—2013》［11］要求實施（包含二期才實施的草皮部分），以便于二期施工。標準橫斷面布置如圖3所示。

圖3 站前大道標準橫斷面Fig.3 Standard Cross Section of Zhanqian Avenue （m）

2.6 交叉口設計方案

站前大道與湞陽西路、廣樂高速出入口形成5 路交叉，根據(jù)交通狀況和限制條件，為提高交叉口通行能力，提出了3種方案。

⑴方案1，如圖4?所示。本方案廣樂高速出入口與站前路和湞陽西路采用橢圓環(huán)島的交叉口形式。環(huán)島交通在交通流不很大的情況下可以很好的解決多路交叉的交通問題，但是交通量大的時候則會由于交織沖突點太多而導致交通效率大幅度降低［12-13］。環(huán)島面積較大，可以做成有特色的景觀效果，給人以深刻印象，從而更容易塑造良好的城市形象。但該方案占地較大，對征地拆遷有較大的壓力。整個方案約1 500萬元（包括廣樂出入口連接線，環(huán)島造型綠化）。

⑵方案2，如圖4?所示。本方案站前大道主線上跨湞陽西路，立交按雙向4車道布設，左右各設置8 m輔道與湞陽西路銜接。優(yōu)點是近期內(nèi)可以保證站前大道快速通過湞陽西路，同時交通量不大的情況下可以滿足要求。缺點是由于廣樂高速出入口連接線與武廣客運連接線輔道和湞陽西路平交，形成交角較小的交叉口，廣樂高速出入口連接線往湞陽西路方向行駛不便。該交叉口采用信號燈則交通流復雜，采用自由的交通形式則危險性較大。造成該交叉口交通組織復雜。高架橋長度約500 m，24 m寬，造價約4 800萬元；廣樂高速出入口匝道道路部分約500 m，造價約500 萬元。整個工程造價約5 300萬元（包括廣樂出入口連接線）。

⑶方案3，如圖4?所示。本方案廣樂高速出入口采用定向匝道的方式與站前大道半互通，同時站前大道與湞陽西路采用渠化信號燈控制的交叉口形式。定向匝道的設置使廣樂高速出入口的交通簡潔，交通誘導性好，出入廣樂高速的交通流可以在站前大道與湞陽西路的渠化交叉口進行掉頭及分流。站前大道與湞陽西路采用渠化用信號燈控制的交叉口形式可以滿足很長一段時期內(nèi)該區(qū)域的交通組織要求，車輛與行人各行其道。本方案高架橋長度約350 m，高架造價約1 400 萬元，其余匝道道路部分約800 m，造價約600萬元。整個匝道工程造價約2 000萬元（渠化交叉口按正常路線設計，無需列入）。

圖4 湞陽西路-站前大道交叉口方案Fig.4 Zhenyang West Road and Zhanqian Avenue Intersection Scheme

經(jīng)過以上方案比選，最終采用方案3（渠化交叉和定向匝道方案）作為推薦方案。湞陽西路-站前大道交叉口的平面和豎向設計如圖5所示。

圖5 湞陽西路交叉口豎向設計Fig.5 Vertical Design of Zhenyang West Road Intersection （m）

2.7 道路路基設計

路基設計寬度為0.5 m+路面設計寬度+0.5 m。為保證路基的穩(wěn)定，填方路段邊坡采用1∶1.5，挖方路段邊坡采用1∶1，對于高挖方需采用分級放坡。根據(jù)現(xiàn)狀地形，K3+920～K4+040 道路西側為山包，沿線分布有大量魚塘和房屋以及現(xiàn)狀水泥道路。道路現(xiàn)狀面層有不等厚的素填土和耕植土，耕植土不能夠用作路基填料，必須進行處理。K3+535 與湞陽西路相交。湞陽西路現(xiàn)為水泥混凝土道路，即將進行改造。道路沿線有水泥混凝土路相交，施工時需要將設計道路與現(xiàn)狀路接順。

站前大道一般挖方段路基土為高粘性土，含水量很高，容易形成彈簧土，根據(jù)現(xiàn)場情況，這類土不能直接用作路基，因此對一般路基平均清表0.3 m 厚。對于魚塘部分，先抽干魚塘里的水，并且在周圍設降水點，然后清除淤泥2 m，再拋石擠淤2 m，最后回填2 m塊石。部分小魚塘淤泥深度淺可以直接拋石擠淤處理。此外，常水位以上50 cm 以及常水位以下路基邊坡采用M7.5 漿砌片石防護，厚度30 cm，下設10 cm 厚砂礫墊層，坡腳采用M7.5 漿砌片石并且埋置于塘底以下0.2 m。

3 結語

站前大道作為邊緣型高鐵站英德站的配套項目，在工程設計過程中因地制宜，根據(jù)站前大道規(guī)劃及實際情況選擇了較為合理的道路設計指標，并從道路平面、縱斷面、橫斷面等方面進行了優(yōu)化設計。并對站前大道與湞陽西路和廣樂高速出入口五路交叉節(jié)點方案進行了比選，根據(jù)交通狀況和限制條件，最終確定了站前大道與湞陽西路設置渠化交叉和廣樂高速出入口定向匝道方案，該方案的交通組織簡潔，交通誘導性好，可減少廣樂高速出入口交通流與站前大道、湞陽西路交通流的交織情況。本項目的實施，一方面可為武廣高速鐵路客運專線提供完善的配套基礎設施；另一方面可進一步完善城市路網(wǎng)結構布局，從而更好地滿足英德市區(qū)交通運輸和旅游休閑的需要，大大加快英德市經(jīng)濟和社會快速發(fā)展。同時，也為類似緣型高鐵站片區(qū)的交通設計和多路交叉口的設計方式提供了參考。