盧毅，伍慧，王睿龍，吳穎

（1.長沙理工大學(xué)，湖南 長沙 410114；2.湖南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 長沙 410132）

水運綠色、經(jīng)濟、安全、開放，是多式聯(lián)運、綜合交通運輸、現(xiàn)代化物流等體系的重要組成部分，是引領(lǐng)、支撐“線長、面廣”流域經(jīng)濟的重要載體。作為內(nèi)陸水運資源豐富省份的湖南，建設(shè)內(nèi)陸水運樞紐省，加快水運發(fā)展，對湖南而且對中西部保障重要物資運輸、降低物流成本、擴大區(qū)域?qū)ν忾_放、促進雙循環(huán)新發(fā)展格局、推進交通運輸綠色安全高質(zhì)量發(fā)展等具有重要作用。

1 湖南水運的兩大優(yōu)勢和運河建設(shè)潛力

1.1 水運全域性優(yōu)勢

湖南是國內(nèi)少有的全域性水運資源大省，內(nèi)陸地區(qū)稀有。全域性“一江一湖四水”宏大的水運自然條件格局，長江干流自西向東橫貫湘北邊界，洞庭湖與澧水、沅水、資水、湘江四大水系連通全省90%以上的市縣；全域性水運航道網(wǎng)絡(luò)，“一江一湖四水”通江達海，湖南96%以上的國土面積都在長江經(jīng)濟帶范圍；全域性內(nèi)河航道里程位居全國第三、中西部地區(qū)第一，共有通航河流373 條，通航總里程達到11968 公里（含長江湖南段），占全國內(nèi)河航道總里程的9.42%；全域性豐沛的水資源總量處于全國第五位，中部第一位，給長江水源輸入（21%的水量）貢獻最大，在長江中下游省市中位居第一；全域性流域經(jīng)濟范圍廣、體量大，僅湘江干流流域就涉及長沙、湘潭、株洲、衡陽、郴州、永州、婁底、邵陽、岳陽等9 市67 個縣市區(qū)，面積8.5 萬平方公里，GDP、規(guī)模工業(yè)增加值、人口數(shù)量分別占全省80%以上、85%以上、60%以上。

1.2 水運樞紐性優(yōu)勢

湖南的水運樞紐性主要體現(xiàn)在：一是湖南位于“一帶一路”、長江中游南部、東臨珠江水系，處于長江、珠江兩大水系之間的中間區(qū)位。二是湖南位于水路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達的長江以南的中國南方的中央?yún)^(qū)域。三是主要分布在我國東南部的內(nèi)河航運區(qū)，可以分為四川盆地的川江區(qū)、湖南洞庭湖水系、江西鄱陽湖水系、京杭運河區(qū)、廣西與廣東的珠江水系[1]等五大航運區(qū)，湖南洞庭湖水系正處五大航運區(qū)中間，東面是江西鄱陽湖水系，南面是廣西與廣東的珠江水系，西面是四川盆地的川江區(qū)，北面是京杭運河區(qū)。四是湖南具有建設(shè)湘粵、湘桂、湘贛、湘黔四大運河，全面連通五大航運區(qū)的潛力。

1.3 運河建設(shè)的潛力

湖南具有建設(shè)湘粵、湘桂、湘贛、湘黔四大運河的潛力。其中，湘粵運河構(gòu)想為北起岳陽城陵磯，經(jīng)湘江至衡陽，跨分水嶺，入韶關(guān)北江，至北江三水河口[6]。湖南、廣東兩省相關(guān)管理部門、科研規(guī)劃單位和高校從湘粵運河的戰(zhàn)略構(gòu)想、優(yōu)勢、價值、可行性等方面進行了探索。湘桂運河構(gòu)想為北起岳陽城陵磯，經(jīng)湘江至永州后，跨分水嶺，入恭城河，匯桂江，至梧州進西江?！吨榻\發(fā)展規(guī)劃綱要（2017年）》中表明，開展湘桂運河工程的研究工作。湘贛運河將直線距離約12 公里的湘江支流祿水和贛江支流袁河打通。2018年11月在長江中游城市群水運合作第四次聯(lián)席會議提出江西、湖南兩省研究探討湘贛運河前期工作的計劃。湘黔運河主要圍繞沅江，將從湘江出發(fā)的航道，二級航道延伸到常德，三級航道延伸到貴州凱里甚至都勻。2022年1月在湖南省政協(xié)十二屆五次會議開幕會上，提出推動建設(shè)湘黔運河計劃。

2 湖南水運現(xiàn)階段發(fā)展特征

自2011年內(nèi)河水運上升為國家戰(zhàn)略之后，湖南水運與全國一樣，內(nèi)河水運發(fā)展更是表現(xiàn)出史無前例的速度，行業(yè)自身經(jīng)濟性不斷提高，規(guī)模不斷擴大，質(zhì)量不斷提升[2]。2020年，湖南省完成水路貨物運輸量1.98億噸，相比2010年增長22.25%，在綜合交通運輸?shù)恼急燃s為10%。通過全面和客觀分析當前湖南省水運發(fā)展現(xiàn)狀，可以得出以下3 項特征。

2.1 通航里程長，但未能形成高效暢通的航道網(wǎng)

湖南省水系資源豐富，航道里程全國第三，且具有全域性資源優(yōu)勢，但全省航道網(wǎng)絡(luò)化程度低，“四水”全線通航程度不高、技術(shù)等級偏低、閘壩礙航問題突出，影響貨運量提升，水路平均運距短，僅湘江能通南洞庭湖，從城陵磯入長江出海，入江航道和出海通道單一，導(dǎo)致水運運能大、能耗低、污染小、安全高的比較優(yōu)勢難以充分發(fā)揮。2020年，湖南省500 噸及以上航道1485 公里，占通航里程的12.4%，低于全國19.5%的平均水平；373 條通航河流上有閘壩515 座，在長江流域主要省市中，礙航率靠前、設(shè)施完好率靠后，除湘江衡陽松柏以下、沅水湘西州瀘溪以下較暢通外，其他河流通航均受到閘壩礙航困擾。湖南水運貨物運輸量占貨物運輸總量約10%，低于全國16.4%的平均水平；內(nèi)河水運平均運距約200 公里，遠低于全國約410 公里的平均水平。

2.2 水運資源多，但不能產(chǎn)生整體性共有的集約化優(yōu)勢

湖南省現(xiàn)有港口以中小碼頭和自然岸坡占絕大多數(shù)，規(guī)?；蹍^(qū)和專業(yè)化碼頭少，布局欠合理。2020年全省共有生產(chǎn)性碼頭泊位650 個，其中1000 噸級及以上碼頭114 個，500 噸級及以上泊位碼頭僅占碼頭泊位總數(shù)的30.15%，且基本集中在長江、湘江和洞庭湖區(qū)；岸線資源集約化利用程度不高，中小碼頭和自然岸坡碼頭占大多數(shù)，規(guī)?；蹍^(qū)和專業(yè)化碼頭少。即便是作為湖南龍頭的岳陽港，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處于自然集聚狀態(tài)，空間布局較分散，臨港、產(chǎn)城融合、港城融合等特征不明顯。水運與宜水產(chǎn)業(yè)結(jié)合不夠，宜水產(chǎn)業(yè)基本只能沿江沿湖發(fā)展，但水運需求旺盛的眾多鋼廠、電廠、水泥廠等分布在澧水沿線的常德石門，漣水沿線等地，卻因航道處于低等級分段通航甚至斷航狀態(tài)，滿足不了這些水運需求。

2.3 水運優(yōu)勢大，但沒有足夠的認識和充分發(fā)揮其潛力

湖南具有水運全域性、樞紐性特有的兩大優(yōu)勢，建設(shè)內(nèi)陸水運樞紐省潛力，但對水運研究規(guī)劃、支持保障、投資建設(shè)不足。關(guān)于通過湖南湘粵、湘桂、湘贛、湘黔等運河建設(shè)，聯(lián)通長江珠江兩大水系，溝通廣東、廣西、江西、貴州等省水網(wǎng)，打通中西部從粵港澳大灣區(qū)、北部灣兩大出海新通道，全域性、樞紐性水運、流域經(jīng)濟等認識、研究和宣傳少，戰(zhàn)略規(guī)劃更為缺乏；湖南省水運投資規(guī)模長期偏小，“十一五”、“十二五”、“十三五”期間占綜合交通運輸體系投入比重分別約為1.5%、4.1%、3.3%，“十四五”這一比重提高到約10.%，投資規(guī)模達到500 億元，但在長江流域主要省市中排名依然靠后。水運投入滯后，制約了自身水運兩大優(yōu)勢的充分發(fā)揮，不利于形成系統(tǒng)優(yōu)化的綜合物流體系和建設(shè)國家綜合物流樞紐，使湖南在降低物流成本（尤其是大宗貨物運輸成本）方面的潛力不能充分得到釋放。

3 建設(shè)內(nèi)陸水運樞紐省策略

3.1 創(chuàng)建全域化大水運

以2021年湖南省人民政府批復(fù)的《湖南省“一江一湖四水”水運發(fā)展規(guī)劃》為引領(lǐng)，以建成便捷順暢、經(jīng)濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系為目標；聚焦建設(shè)有等級以上開發(fā)條件且有發(fā)展需求的6380 公里航道，構(gòu)建以長江黃金水道為依托、洞庭湖為中心、“四水”為骨架的“一江一湖四水”航道網(wǎng)；按“一市一港”原則，將全省港口數(shù)量整合為14 個，建成層次分明、功能明確、與區(qū)域經(jīng)濟相適應(yīng)的“一樞紐、多重點、廣延伸”港口體系。力爭2035年千噸級航道里程達到2500 公里，骨干航道里程超過3300 公里，骨干航道對縣級行政區(qū)劃的覆蓋率達到75%以上，千噸級及以上泊位達到300 個，港口通過能力超5 億噸，重點港區(qū)基本實現(xiàn)鐵路進港，水運貨物運輸量在貨物運輸總量中的占比達到16%以上。

3.2 謀劃樞紐化大工程

從建設(shè)內(nèi)陸水運樞紐省目標出發(fā)，高度重視和抓住湖南湘粵、湘桂、湘贛、湘黔四大運河潛質(zhì)可能轉(zhuǎn)化為湖南水運發(fā)展的重大機遇，謀劃實施湖南水運包括湘粵、湘桂、湘贛、湘黔四大運河（簡稱“四河”）建設(shè)開發(fā)內(nèi)容，“一江一湖四水”升級版的“一江一湖四水四河”的內(nèi)陸水運樞紐省的全域化的樞紐化大工程。在省級層面成立運河建設(shè)辦公室，配置專門編制和人員，專門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全省運河建設(shè)工作。盡早建議國家將規(guī)劃建設(shè)四大運河列入議事日程，盡快納入國家相關(guān)交通建設(shè)規(guī)劃。爭取由國家派出機構(gòu)協(xié)調(diào)湖南、廣東、廣西、江西、貴州等省合力推進四大運河的建設(shè)，以增強四大運河項目建設(shè)進展的同步性和技術(shù)標準的一致性。

3.3 建設(shè)綜合化大通道

強化湖南及其全國其他省市公鐵水基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)聯(lián)外通、互聯(lián)互通，聚焦從長江、珠江、北部灣三大出海綜合大通道，大力發(fā)展以水運為核心的多式聯(lián)運，建設(shè)暢通高效、綠色安全的國際國內(nèi)雙循環(huán)水運大通道。一是加快推進“一江一湖四水”綜合化大通道建設(shè)。重點圍繞洞庭湖經(jīng)濟圈與湘江、沅江經(jīng)濟帶“一圈兩帶”，加快湘江、沅水等重要航道建設(shè)，加強干線航道網(wǎng)瓶頸航段建設(shè)，著力打通樞紐、重點港口內(nèi)河集疏“最后一公里”，提升重要物資多式聯(lián)運水平。二是暢通江海聯(lián)運。全力支持自貿(mào)區(qū)建設(shè)，進一步加大岳陽、長沙外貿(mào)航線開通力度，大力發(fā)展近遠洋直達航線，完善內(nèi)河航運，增強遠洋航運，培育發(fā)展面向國際的江海聯(lián)運直達能力。三是開拓和提升陸橋水聯(lián)運。開拓四大運河建設(shè)，打通中西部地區(qū)珠江、北部灣兩條江海新通道。

3.4 培育規(guī)?；蠹瘓F

以資本為紐帶廣泛、深度整合湖南港口、航運市場資源，實施集團化運營發(fā)展模式，促進港航企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提升湖南在國內(nèi)外的水運市場競爭力。一是推進湖南港航企業(yè)集約化、規(guī)模化、專業(yè)化發(fā)展。做大做強，打造港航企業(yè)品牌，支持上市，發(fā)揮骨干龍頭港航企業(yè)對行業(yè)的引領(lǐng)作用。二是全面研究和深化推進湖南港口集團化發(fā)展。通過地市級港口資源整合和省級資產(chǎn)注入，發(fā)展壯大湖南省港口集團，統(tǒng)籌推進“一江一湖四水”和將來的運河港口資源開發(fā)運營。三是探索成立湖南省航運集團。探索在省級層面上以資本為紐帶，建立湖南省航運集團，發(fā)展龍頭聯(lián)合性航運企業(yè)，提升湖南遠洋和內(nèi)河運輸整體競爭力。四是積極推進航運物流及供應(yīng)鏈體系融合發(fā)展，推動港航企業(yè)向全程物流承運人轉(zhuǎn)型，樞紐港口和主要港口成為內(nèi)河水運中心。

3.5 實施現(xiàn)代化大項目

一是岳陽、長沙、常德盡快規(guī)劃、實施第四代智慧型港口現(xiàn)代化項目，策劃實施滿足國家長株潭城市圈戰(zhàn)略需求的航道上的長株潭現(xiàn)代化港航一體化項目。二是加快規(guī)劃、積極實施湖南省數(shù)字航道、數(shù)字港口、以水運為核心的多式聯(lián)運物流信息平臺等現(xiàn)代化港航項目；研究推進湘粵、湘桂、湘贛、湘黔四大運河世紀工程項目。三是因地制宜，規(guī)劃建設(shè)開發(fā)一批湖湘文化和山水風(fēng)景相融合的特色旅游航道、水上精品旅游航線、水上旅游示范工程項目。四是湖南省級層面通過政策引導(dǎo)，鼓勵水運發(fā)展條件較為富有、基礎(chǔ)較為雄厚的地市，大膽創(chuàng)新實踐，研究、規(guī)劃、實施具有示范引領(lǐng)、帶動作用的現(xiàn)代化功能性平臺項目。

3.6 出臺系列化大政策

將水運列為湖南交通強省建設(shè)的重點領(lǐng)域，研究出臺鼓勵支持建設(shè)內(nèi)陸水運樞紐省的系列化政策。一是深入貫徹實施《航道法》，完善相關(guān)實施細則，依法督促相關(guān)業(yè)主企業(yè)，加快礙航閘壩改造步伐。二是多措并舉的政策拓寬水運發(fā)展投融資渠道。積極爭取中央財政對水運的各種財政補助；通過建立水運建設(shè)資金等途徑加大水運發(fā)展投入；借助融資平臺，擴大水運投資貸款規(guī)模；采取特許經(jīng)營、財政補貼等方式吸引社會資本投資水運建設(shè)項目。三是制定水運發(fā)展投融資費稅優(yōu)惠政策。對納入省規(guī)劃的水運項目和符合船型標準化改造規(guī)劃的船舶改造適當提高補助標準；對利用貸款建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施開展有償使用試點工作。四是研究出臺財政保障、引導(dǎo)資金、寬松信貸、企業(yè)稅費返回等支持政策。