婁小駿

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司，北京 100000）

1 引言

隨著我國城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)，一些地鐵線路會不可避免地穿越一些大規(guī)模鐵路編組站，其地層復(fù)雜、穿越風險極大。為保證既有鐵路的正常運營，需要對穿越段軟弱土層及風險建構(gòu)筑物采用必要的加固措施。本文通過有限元計算，結(jié)合工程實踐經(jīng)驗，從安全性、經(jīng)濟性及可實施性3個方面進行方案研究。

2 工程概況

2.1 區(qū)間結(jié)構(gòu)概況

和平路站—駱駝山站區(qū)間從和平路站引出后，沿和平路向東行進，下穿既有3號線盾構(gòu)隧道，側(cè)穿和平大橋橋墩，下穿徐州客整所鐵路（共39股道），下穿鐵路6層宿舍、4層徐州鐵路車輛配件廠、檢修廠等鐵路用房，側(cè)穿世茂天城小區(qū)后到達駱駝山站。區(qū)間隧道下穿鐵路平面位置關(guān)系如圖1所示。

圖1 區(qū)間隧道下穿鐵路平面位置關(guān)系圖

區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工，隧道埋深12.88～25.32 m，縱斷面采用“V”形坡，最大坡度25‰。

2.2 工程地質(zhì)條件

區(qū)間穿越中風化石灰?guī)r、硬塑黏土、可塑黏土層、砂質(zhì)粉土、粉砂等上軟下硬復(fù)合地層，地質(zhì)條件較為復(fù)雜。

2.3 鐵路概況

和平路站—駱駝山站區(qū)間隧道下穿徐州檢修所、客車整備場及隴海上行線、京滬上行線、京滬下行線、隴海下行線、東到線、京滬四線、京滬三線、發(fā)東線與軍用線等正線股道，并下穿部分鐵路用房，所穿越的鐵路股道均為有砟軌道。

2.4 站廠內(nèi)鐵路房屋基概況

區(qū)間下穿6層車輛段職工宿舍（一層下室），條形基礎(chǔ)，隧道埋深約19.14 m，主要穿越土層為2-3b-3粉質(zhì)黏土；下穿4層徐州鐵路車輛配件廠（無地下室），獨立基礎(chǔ)，隧道埋深約19.45 m，主要穿越土層為2-3b-3粉質(zhì)黏土，下穿3層上海鐵路局合肥車輛段徐州檢修廠（無地下室），獨立基礎(chǔ)，隧道埋深約22.12 m，主要穿越土層為2-3a-3黏土、2-5-3粉砂；下穿1層鐵路用房（無地下室），條形基礎(chǔ)，隧道埋深約22.65 m，主要穿越土層為2-3a-3黏土、2-5-3粉砂。

2.5 鐵路路基經(jīng)驗控制指標

通常情況下，鐵路路基沉降是導(dǎo)致上方線路不平順的主要原因，根據(jù)TB 10314—2021《鄰近鐵路營業(yè)線施工安全監(jiān)測技術(shù)規(guī)程》，在線路慢行期間（盾構(gòu)施工期間），沉降變化速率控制在4 mm/d以內(nèi)，道岔區(qū)的沉降量控制在1 mm以內(nèi)，非道岔區(qū)的沉降量控制在10 mm內(nèi)。釘閉道岔按照普通鐵路考慮。

2.6 加固方案

隧道拱部的粉砂層穩(wěn)定性極差，盾構(gòu)推進過程中可能會導(dǎo)致掌子面垮塌，地層損失過大，從而造成地面沉降過大，給鐵路運營造成極大的安全隱患。

為了保證鐵路的運營安全，把路基沉降控制在允許范圍內(nèi)，需要對京滬上行線下方隧道拱部粉砂層進行注漿加固。考慮到經(jīng)濟性，加固范圍為隧道外側(cè)3 m，鐵路外側(cè)10 m，加固體頂面和底面分別伸入黏土層（相對隔水層）1 m，避免穿越粉砂層時盾構(gòu)出現(xiàn)失水。該區(qū)域采用1.5 m×1.5 m梅花形布置袖閥管注漿加固，袖閥管注漿的漿液為水泥漿，注漿壓力控制在0.4～0.6 MPa，水灰比為1∶1.25，加固體無側(cè)限抗壓強度不小于0.8 MPa[1]。區(qū)間下穿鐵路路基加固剖面圖如圖2所示。

圖2 區(qū)間下穿鐵路路基加固剖面圖

隧道管片預(yù)留深層注漿孔，盾構(gòu)穿越后根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)，必要時可通過管片注漿孔進行深層注漿，注漿范圍為隧道拱頂180°以上，注漿深度為3 m。

鐵路宿舍、配件廠等鐵路用房均為條形基礎(chǔ)，無地下室，周圍預(yù)打袖閥管，施工期間加強監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)及時進行注漿加固。

3 數(shù)值計算分析

3.1 計算模型及基本假定

3.1.1 基本假定

由于巖土材料物理力學(xué)特性的隨機性和復(fù)雜性，要完全模擬巖土材料的力學(xué)性能和嚴格按照實際的施工步驟進行數(shù)值模擬是非常困難的。在建模和計算過程中，應(yīng)考慮主要因素，忽略次要因素，結(jié)合具體問題進行適當簡化。在本次數(shù)值模擬中采用了以下假設(shè)：

1）地層材料采用修正莫爾-庫侖準則計算；

2）假定土層成層均質(zhì)水平分布；

3）隧道開挖中管片與盾殼結(jié)構(gòu)采用板單元模擬；

4）地層和材料的應(yīng)力應(yīng)變均在彈塑性范圍內(nèi)變化。

3.1.2 三維數(shù)值模型

使用Midas GTS/NX有限元軟件進行數(shù)值模擬分析，并根據(jù)盾構(gòu)隧道與鐵路路基的空間位置關(guān)系建立三維有限元計算模型。

現(xiàn)選擇地層范圍為：隧道結(jié)構(gòu)外左右兩側(cè)范圍取5倍左右洞徑，即模型X向范圍為120 m；區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)底板下方取約5倍左右洞徑，即模型Z向范圍為50 m；模型尺寸為：寬×長×高＝XYZ＝120 m×400 m×50 m。模型采用混合網(wǎng)格生成，包括125 301個單元和144 780個節(jié)點。盾構(gòu)隧道與鐵路結(jié)構(gòu)關(guān)系模型如圖3所示。

圖3 盾構(gòu)隧道與鐵路結(jié)構(gòu)關(guān)系模型圖

模型中土體、基礎(chǔ)皆采用實體單元模擬，管片襯砌采用板單元模擬。

3.2 計算參數(shù)

在模擬過程中，圍巖地層、房屋基礎(chǔ)以及盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)的物理力學(xué)參數(shù)取自巖土勘察報告，其中，彈性模量取壓縮模量的3倍，弱風化灰?guī)r采用彈性本構(gòu)模擬。整個模擬過程共分為兩大步：

1）開挖隧道前，鐵路路基在重力作用下完成地應(yīng)力平衡，位移清零。

2）模擬盾構(gòu)推進過程。先凍結(jié)右線隧道內(nèi)土體模擬右線隧道盾構(gòu)掘進過程，再通過激活右線盾構(gòu)混凝土板模擬右線盾構(gòu)管片的拼裝，右線隧道盾構(gòu)貫通模型邊界。凍結(jié)左線隧道內(nèi)土體模擬左線隧道盾構(gòu)掘進過程，再通過激活左線盾構(gòu)混凝土板來模擬左線盾構(gòu)管片的拼裝，左線隧道盾構(gòu)貫通模型邊界。

3.3 計算結(jié)果

對區(qū)間穿越鐵路采用有限元計算軟件進行計算分析，地層損失率控制按0.5%考慮。圖4為左右線隧道掘進通過后，鐵路股道群路基豎向位移云圖。

圖4 左右線隧道掘進通過后鐵路股道群路基豎向位移云圖

區(qū)間左線隧道穿越后，路基最大沉降約為-2.15 mm，右線隧道穿越后路基最大沉降約為-3.57 mm，最大不均勻沉降約為1.9 mm。滿足鐵路路基控制指標的要求。

4 盾構(gòu)施工控制

4.1 土壓力控制

正面土壓力直接影響切口及前方位置的地表變化。正面土壓力的理論設(shè)定值P0計算公式為：

式中，Pc為土壓力，kPa；Pw為水壓力，kPa；K0為土的靜止側(cè)壓力系數(shù)；γ′為土的有效重度，kN／m3；γw為水的重度，kN／m3；H為盾構(gòu)T作面中心處深度，m；q為地面超載，kPa。

考慮列車動載較大，結(jié)合以往施工經(jīng)驗在軌道位置的土壓力增加10～15 kPa。在施工中做好監(jiān)測工作，并及時把測量成果反饋到掘進作業(yè)班組，以便調(diào)整掘進參數(shù)至合理值，做到合理化施工。在盾構(gòu)穿越鐵路軌道過程中必須嚴格控制切口平衡土壓力，使盾構(gòu)切口處的地層有微小的隆起量來平衡盾構(gòu)背土?xí)r的地層沉降量。

4.2 推進速度控制

穿越股道群時，盾構(gòu)機推進速度建議控制在每天掘進5～6環(huán)，并根據(jù)實際情況及時調(diào)整，可以有效控制地面沉降。盾構(gòu)掘進盡量做到均衡施工，減少對周圍土體的擾動，并嚴禁停機。

4.3 出土量控制

盾構(gòu)掘進過程中每環(huán)管片的出土量直接關(guān)系到土壓的平衡，從而影響地面沉降。盾構(gòu)掘進土體損失量應(yīng)控制在0.5%以內(nèi)，一旦盾構(gòu)掘進施工出土量沒有控制好，會出現(xiàn)較大的超挖現(xiàn)象，就可能出現(xiàn)正面巖土失穩(wěn)、坍塌，所以，此段施工必須在土壓平衡狀態(tài)下進行盾構(gòu)掘進，過程中嚴格控制出土量。穿越過程中將每環(huán)的出土量控制在理論出土量的97%～98%，根據(jù)土壓的變化情況及地面沉降數(shù)據(jù)情況，及時進行微調(diào)，以保證穿越過程中掌子面土壓平衡，達到控制地面沉降的效果。

5 結(jié)語

對于盾構(gòu)區(qū)間穿越的復(fù)雜地層，需要加強勘測，對局部軟弱地層采取地面加固措施，可以精準防控潛在風險源，在保證工程安全的同時，可以使經(jīng)濟效益達到最大化；區(qū)間穿越大規(guī)模鐵路貨場時，應(yīng)盡量壓低隧道埋深，將普速鐵路施工的影響控制在可接受的范圍；盾構(gòu)施工過程控制對控制地層沉降起到重要作用。