王洪杰 林 珊 潘家穎

(1. 廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司， 510010， 廣州；2. 佛山軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司， 528315， 佛山∥第一作者， 工程師)

0 引言

我國(guó)各地城市軌道交通外部電源系統(tǒng)主要采用110 kV/35 kV兩級(jí)電壓集中供電方式[2]，每條線路設(shè)置多座主變電所，每座主變電所由城市電網(wǎng)引入兩路110 kV電源，通過(guò)主變壓器降壓為35 kV后向沿線各牽引變電所和降壓變電所供電[3-4]。根據(jù)GB 50157—2013《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，城市軌道交通牽引負(fù)荷、消防負(fù)荷、應(yīng)急照明負(fù)荷等為一級(jí)用電負(fù)荷，相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范及手冊(cè)均將其可靠供電作為首要設(shè)計(jì)目標(biāo)，其供電必須采用非并列運(yùn)行的雙電源雙回路供電。GB/T 30013—2013《城市軌道交通試運(yùn)營(yíng)基本條件》及交辦運(yùn)[2019]17號(hào)《城市軌道交通初期運(yùn)營(yíng)前安全評(píng)估技術(shù)規(guī)范第1部分:地鐵和輕軌》亦規(guī)定，城市軌道交通開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)前應(yīng)進(jìn)行相鄰主變電所支援供電測(cè)試，且相鄰電源點(diǎn)跨區(qū)支援供電時(shí)，應(yīng)仍然能滿足負(fù)載需求。

但根據(jù)我國(guó)各地城市軌道交通實(shí)際建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，在線路開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)前經(jīng)常存在由于土建滯后導(dǎo)致分段開(kāi)通后全線主變電所間無(wú)法形成支援供電，或者主變電所建設(shè)滯后導(dǎo)致無(wú)法按期接入線路供電的情形，進(jìn)而導(dǎo)致線路不滿足開(kāi)通運(yùn)營(yíng)供電需求。文獻(xiàn)[8]提供了多種提高單一主變電所供電可靠性的方案，但這些方案對(duì)供電可靠性提高能力有限，仍然無(wú)法解決單一主變電所解列后全線供電需求。文獻(xiàn)[9]提出了在換乘站設(shè)置聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)化支援供電方案，并建立了數(shù)學(xué)模型，給出了優(yōu)化算法，但其基于分散式供電的城市軌道交通線路，這類線路在國(guó)內(nèi)建設(shè)中已經(jīng)越來(lái)越少，且文中更多基于理論計(jì)算，對(duì)工程實(shí)際實(shí)施缺少相關(guān)論證。

本文以近年多個(gè)采用線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)的城市軌道交通工程為案例，結(jié)合線網(wǎng)級(jí)電力調(diào)度平臺(tái)功能，分析線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)應(yīng)用的必要性及可行性，指出其工程應(yīng)用中應(yīng)重點(diǎn)考量的指標(biāo)等相關(guān)問(wèn)題，提出不同建設(shè)時(shí)序線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)實(shí)施方案建議?？蔀樾陆ň€路可靠供電和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)靈活供電提供網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)保障。

1 線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)設(shè)置的必要性

城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)置線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)的必要性主要基于以下3個(gè)需求：新建線路按期開(kāi)通時(shí)保證電源點(diǎn)的需要，運(yùn)維過(guò)程中靈活調(diào)整線路供電方式的需要，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)期降低網(wǎng)損的需要。

1.1 保證電源點(diǎn)

根據(jù)前述的相關(guān)設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)規(guī)范要求，為保證城市軌道交通供電系統(tǒng)可靠性，每座主變電所需有兩路外部電源接入，單座主變電所解列后需由相鄰主變電所支援供電且滿足負(fù)載需要。但是，隨著近幾年國(guó)內(nèi)各大中城市軌道交通建設(shè)的大規(guī)模展開(kāi)，因線路供電電源點(diǎn)不足而導(dǎo)致影響開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)的情況越來(lái)越多，此類工程情況大致分為兩種：

1) 主變電所建設(shè)進(jìn)度滯后，無(wú)法按期投運(yùn)。比如，2017年底開(kāi)通的廣州地鐵9號(hào)線(以下簡(jiǎn)稱“9號(hào)線”)，原供電設(shè)計(jì)中的白鱔塘主變電所，由于本體建設(shè)及110 kV電源接入滯后，開(kāi)通時(shí)無(wú)法建成投運(yùn)；2017年底開(kāi)通的廣州地鐵13號(hào)線一期工程，原供電設(shè)計(jì)中的官湖主變電所，因110 kV電源接入滯后，開(kāi)通時(shí)無(wú)法建成投運(yùn)。

2) 線路分段建設(shè)或受土建進(jìn)度限制分段開(kāi)通，原供電設(shè)計(jì)中的主變電所無(wú)法接入。比如，2017年開(kāi)通的南昌地鐵2號(hào)線一期及南延線工程，因分段開(kāi)通，導(dǎo)致原供電設(shè)計(jì)中的塘子河主變電所無(wú)法接入；預(yù)計(jì)2024年開(kāi)通的廣州地鐵10號(hào)線，受制于地鐵3號(hào)線支線拆解的工期需分段開(kāi)通，原供電設(shè)計(jì)中的五山主變電所無(wú)法接入。

以上這些線路在開(kāi)通時(shí)全線都僅有1座主變電所，供電可靠性不足，無(wú)法滿足開(kāi)通運(yùn)營(yíng)評(píng)估需求。這些線路均在換乘站設(shè)置線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)，并將其作為后備電源或者臨時(shí)電源，以保證電源點(diǎn)需求，從而使線路得以順利開(kāi)通。

1.2 靈活調(diào)整供電方式

根據(jù)廣州地鐵、深圳地鐵供電部門反饋，線路運(yùn)營(yíng)中，受計(jì)劃停電檢修、主變壓器擴(kuò)容或單段35 kV出線回路故障影響，存在中壓網(wǎng)絡(luò)某個(gè)35 kV供電分區(qū)僅由1路35 kV電源長(zhǎng)時(shí)間帶載情況，此時(shí)，若供電的35 kV回路出現(xiàn)故障必將導(dǎo)致此供電分區(qū)所有負(fù)荷失電，進(jìn)而出現(xiàn)線路停運(yùn)清客的嚴(yán)重情況。此時(shí)，若此供電分區(qū)內(nèi)存在換乘站并建設(shè)了線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)，運(yùn)營(yíng)部門則可以通過(guò)聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)靈活調(diào)整供電負(fù)荷分配，由聯(lián)絡(luò)線路主變電所對(duì)失電段進(jìn)行支援供電，保證一級(jí)負(fù)荷的雙電源雙回路供電，大大增強(qiáng)了供電靈活性和可靠性。

1.3 降低網(wǎng)損

在我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的前期階段，各線路供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)僅在資源共享主變電所35 kV母線上有聯(lián)系，正線之間互相獨(dú)立，每條線路供電分區(qū)調(diào)整及負(fù)荷分配僅存在本線主變電所間環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)位置，負(fù)荷分配方式有限。隨著城市軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)期，線網(wǎng)供電系統(tǒng)也進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行階段，通過(guò)在換乘站設(shè)置線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)，可為線網(wǎng)潮流流動(dòng)提供更多通路?？筛鶕?jù)各線路不同階段負(fù)荷情況，突破以線路為單位的供電調(diào)度約束，通過(guò)潮流計(jì)算找出全線網(wǎng)中壓系統(tǒng)附加損耗最小的網(wǎng)路結(jié)構(gòu)，進(jìn)而重構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，降低全線網(wǎng)網(wǎng)損，提高供電效能，降低運(yùn)行成本。

2 線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)設(shè)置的可行性

從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，為減少電纜敷設(shè)距離，一般考慮將線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)設(shè)置于換乘站，其物理實(shí)現(xiàn)較為簡(jiǎn)單。在換乘站不同線路變電所35 kV開(kāi)關(guān)柜室每段母線各增設(shè)1面35 kV出線開(kāi)關(guān)柜，并敷設(shè)它們之間的35 kV聯(lián)絡(luò)電纜即可，只需保證設(shè)備房滿足增設(shè)的35 kV開(kāi)關(guān)柜布置、設(shè)備開(kāi)孔及聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)電纜敷設(shè)空間等需求。

除物理實(shí)現(xiàn)外，線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)實(shí)施是否可行還在于其實(shí)施后的供電能力。GB/T 30013—2013中第8.1.3條規(guī)定：“當(dāng)有外電源點(diǎn)退出、相鄰?fù)怆娫袋c(diǎn)跨區(qū)供電時(shí)仍能滿足負(fù)載需要?！苯晦k運(yùn)[2019]17號(hào)文第40條規(guī)定：“具有相鄰主變電所支援供電測(cè)試合格報(bào)告，支援供電的能力和功能符合設(shè)計(jì)要求?！币虼?，通過(guò)線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)進(jìn)行供電的重點(diǎn)是核算經(jīng)線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)重構(gòu)網(wǎng)絡(luò)后供電系統(tǒng)是否滿足各項(xiàng)供電質(zhì)量指標(biāo)，以確定其適宜的供電范圍及供電方式?？剂恐笜?biāo)主要為：① 主變壓器安裝容量滿足最大負(fù)荷時(shí)供電需求。對(duì)于油浸式變壓器，其最大過(guò)載能力一般取為額定容量的130%。② 最大供電負(fù)荷情況下，中壓網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)電壓損失不宜超過(guò)5%。③ 線網(wǎng)中壓網(wǎng)絡(luò)各支路最大負(fù)荷電流不超過(guò)電纜最大允許載流量。④ 線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)涉及的供電分區(qū)繼電保護(hù)方案及定值應(yīng)能滿足安全可靠供電需求。

同時(shí)，既有線增設(shè)線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)時(shí)，還應(yīng)同步升級(jí)改造PSCADA(電力監(jiān)控)系統(tǒng)，以保證對(duì)線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)供電的可靠監(jiān)控。

3 不同建設(shè)時(shí)序線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)的設(shè)置原則

由于城市軌道交通是分期建設(shè)的，不同建設(shè)時(shí)序的線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)設(shè)置條件及工期互不匹配，且早期建設(shè)的線路基本均未考慮線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)的設(shè)置需求。因此線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)實(shí)施應(yīng)具體情況具體分析。結(jié)合不同線路建設(shè)時(shí)序，建議新線建設(shè)中按照以下原則進(jìn)行線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)實(shí)施或條件預(yù)留。

1) 新建線路與既有線路間，新建線路建設(shè)中預(yù)留聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)柜柜位及聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)電纜通道條件，后續(xù)根據(jù)線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)需求，確定是否對(duì)既有線路變電所改造實(shí)施聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)。

2) 同期建設(shè)新建線路間，除主變電所資源共享接入的換乘站外，其他換乘站均直接實(shí)施聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)。

3) 新建線路與后期建設(shè)線路間，新建線路建設(shè)中，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，在換乘站均預(yù)留后期線路建設(shè)時(shí)實(shí)施聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)的開(kāi)關(guān)柜柜位及電纜通道條件。

為避免因前期線路建設(shè)中預(yù)留不足導(dǎo)致后期線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)無(wú)法實(shí)施的問(wèn)題，建議各地在城市軌道交通建設(shè)中應(yīng)提前布局，在前期線網(wǎng)規(guī)劃階段即從全局化角度考慮供電系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行需求，做好線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)實(shí)施的相關(guān)預(yù)留工作。

4 工程實(shí)例

以9號(hào)線的線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)為例，分析其設(shè)置的必要性及可行性。

4.1 工程概況及背景

9號(hào)線由飛鵝嶺站至高增站(見(jiàn)圖1)，線路全長(zhǎng)約20 km，全線設(shè)岐山和白鱔塘2座主變電所。2017年底開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)時(shí)，岐山主變電所僅建成1路110 kV外部電源，白鱔塘主變電所本體及2路外部電源均未建成，供電電源點(diǎn)嚴(yán)重不足，無(wú)法滿足開(kāi)通需求。

4.2 線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)方案

9號(hào)線在高增站與3號(hào)線換乘。3號(hào)線高增站35 kV電源來(lái)自望崗主變電所，且所內(nèi)已預(yù)留實(shí)施線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)柜，故考慮在此站實(shí)施線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)，利用望崗主變電所經(jīng)3號(hào)線中壓網(wǎng)絡(luò)為9號(hào)線提供更多電源點(diǎn)，此情況下的9號(hào)線全線供電系統(tǒng)圖如圖2所示。

考慮岐山主變電所僅存在1路110 kV外部電源，為保證9號(hào)線各車站變電所均具備兩回獨(dú)立的33 kV電源供電，實(shí)施線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)支援供電后，全線供電系統(tǒng)運(yùn)行方式如下：

1) 正常運(yùn)行方式：岐山主變電所110 kV內(nèi)橋開(kāi)關(guān)、II段33 kV進(jìn)線開(kāi)關(guān)、33 kV母聯(lián)開(kāi)關(guān)及花果山公園站I段所間環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)打開(kāi)，1路外電源+1臺(tái)主變壓器(I段)運(yùn)行，為9號(hào)線第一和第二供電分區(qū)I段所有負(fù)荷供電，望崗主變電所通過(guò)線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)為9號(hào)線第三和第四供電分區(qū)I段及全線II段所有負(fù)荷供電。

2) 故障運(yùn)行方式：① 岐山主變電所I段故障時(shí)，切除全線所有三級(jí)負(fù)荷，閉合花果山公園站I段所間環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)，望崗主變電所為9號(hào)線全線所有剩余負(fù)荷供電。② 高增站I段線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)故障時(shí)，閉合花果山公園站I段環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)，岐山主變電所為9號(hào)線全線I段所有負(fù)荷供電，望崗主變電所為9號(hào)線全線II段所有負(fù)荷供電。③ 高增站II段聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)故障時(shí)，切除II段所有三級(jí)負(fù)荷，岐山主變電所閉合110 kV內(nèi)橋開(kāi)關(guān)及II段33 kV進(jìn)線開(kāi)關(guān)，1路外電源+2臺(tái)主變壓器運(yùn)行，為9號(hào)線第一和第二供電分區(qū)I段及全線II段所有負(fù)荷供電，望崗主變電所為9號(hào)線第三和第四供電分區(qū)I段所有負(fù)荷供電。④ 高增站I段及II段聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)均故障或望崗主變電所解列時(shí)，切除全線三級(jí)負(fù)荷，閉合花果山公園站I段環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)，閉合岐山主變電所110 kV內(nèi)橋開(kāi)關(guān)及II段33 kV進(jìn)線開(kāi)關(guān)，岐山主變電所1路外電源+2臺(tái)主變壓器運(yùn)行，為9號(hào)線全線所有剩余負(fù)荷供電。

4.3 線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)支援供電能力分析

根據(jù)9號(hào)線施工圖提資(6B車型，最高運(yùn)行速度120 km/h，初期高峰小時(shí)12對(duì)/h)及3號(hào)線運(yùn)行實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，相應(yīng)負(fù)荷統(tǒng)計(jì)如表1—表2所示。

表1 廣州地鐵9號(hào)線開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)初期負(fù)荷統(tǒng)計(jì)

表2 廣州地鐵3號(hào)線望崗主變電所實(shí)測(cè)運(yùn)行負(fù)荷

岐山主變電所設(shè)計(jì)之初即要滿足白鱔塘主變電所故障時(shí)供電全線一級(jí)和二級(jí)負(fù)荷的需求，因此只需校驗(yàn)望崗主變電所通過(guò)線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)支援供電時(shí)各運(yùn)行方式下相關(guān)供電質(zhì)量指標(biāo)。

4.3.1 主變壓器容量校驗(yàn)

根據(jù)各運(yùn)行方式下供電范圍，望崗主變電所II段供電最大負(fù)荷發(fā)生在正常供電時(shí)，I段最大負(fù)荷發(fā)生在岐山主變電所解列時(shí)，如表3所示。

望崗主變電所通過(guò)線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)支援9號(hào)線供電時(shí)最大負(fù)載率僅為83%，安裝容量滿足供電需求。

4.3.2 電壓損失校驗(yàn)

望崗主變電所通過(guò)線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)支援9號(hào)線供電時(shí)，最大供電距離為供電至岐山車輛段，電纜路徑長(zhǎng)約為36 km。由于9號(hào)線開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)初期負(fù)荷較輕，經(jīng)仿真計(jì)算，線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)支援9號(hào)線供電時(shí)最大電壓損失僅為4.32%，滿足規(guī)范要求。

4.3.3 各支路電纜載流量校驗(yàn)

望崗主變電所到高增站線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)電纜截面為240 mm2，理想條件最大載流量約為560 A，考慮0.8校正系數(shù)后，最大允許載流量取為448 A。

表3 望崗主變電所容量核算

根據(jù)表3計(jì)算負(fù)荷，望崗主變電所通過(guò)高增站線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)支援9號(hào)線供電時(shí)，最大負(fù)荷電流出現(xiàn)在正常運(yùn)行方式下望崗主變電所供電9號(hào)線II段所有負(fù)荷時(shí)，供電電纜為望崗主變電所高增站出線電纜。經(jīng)仿真計(jì)算，此時(shí)電流約為360 A<448 A，電纜截面滿足載流量需求。

4.3.4 繼電保護(hù)定值調(diào)整

為保證線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)兩側(cè)開(kāi)關(guān)柜差動(dòng)保護(hù)裝置及流互匹配，9號(hào)線高增站變電所聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)柜采用與3號(hào)線既有開(kāi)關(guān)柜相同的差動(dòng)保護(hù)裝置GRL150及流互變比。

同時(shí)，經(jīng)查詢3號(hào)線望崗主變電所高增站出線兩側(cè)開(kāi)關(guān)柜綜合保護(hù)裝置定值，其過(guò)電流一次值僅為410 A，對(duì)應(yīng)通過(guò)高增站線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)支援9號(hào)線供電時(shí)此支路最大負(fù)荷電流360 A，其可靠系數(shù)僅為1.13，低于通常的1.2～1.3，因此需調(diào)大此出線兩側(cè)開(kāi)關(guān)柜定值，以增強(qiáng)供電可靠性。

為盡可能防止保護(hù)誤動(dòng)作，考慮調(diào)整定值。以對(duì)應(yīng)支路最大允許載流量448 A作為整定基準(zhǔn)值，可靠系數(shù)取為1.3。經(jīng)計(jì)算，此段環(huán)網(wǎng)電纜在最小運(yùn)行方式下非單相短路最小短路電流約2 500 A，此時(shí)，繼電保護(hù)仍具有足夠靈敏性，調(diào)整方式可行。同時(shí)，為盡量避免9號(hào)線故障時(shí)對(duì)3號(hào)線運(yùn)行造成誤動(dòng)作，在高增站線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)兩側(cè)開(kāi)關(guān)柜間設(shè)置時(shí)間級(jí)差。調(diào)整后保護(hù)定值見(jiàn)表4。

表4 廣州地鐵9號(hào)線和3號(hào)線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)供電繼電保護(hù)整定值調(diào)整表

由上述分析可知，通過(guò)設(shè)置線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)進(jìn)行線間主變電所支援供電是完全可行的，只需在設(shè)計(jì)階段完成相關(guān)供電指標(biāo)校驗(yàn)及繼電保護(hù)定值調(diào)整計(jì)算，確保線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)供電范圍及供電方式合理即可。9號(hào)線自2017年底開(kāi)通運(yùn)行至今，白鱔塘主變電所仍未能投產(chǎn)，一直通過(guò)高增站線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)支援供電，9號(hào)線供電系統(tǒng)已穩(wěn)定可靠運(yùn)行5年之久。

5 基于線網(wǎng)級(jí)電力調(diào)度平臺(tái)的線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)應(yīng)用

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，供電系統(tǒng)也向著線網(wǎng)化運(yùn)行發(fā)展，按線路進(jìn)行電力調(diào)度的模式已經(jīng)難以滿足主變電所及中壓環(huán)網(wǎng)快速靈活調(diào)整的需求，在支援供電、故障快速恢復(fù)供電、系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化調(diào)度等方面，缺乏有效的分析手段。因此，城市軌道交通供電系統(tǒng)電力調(diào)度宜從線路供電調(diào)度模式向線網(wǎng)供電調(diào)度模式發(fā)展。目前，廣州、長(zhǎng)沙、上海、南京等城市的軌道交通已逐步開(kāi)始建設(shè)線網(wǎng)級(jí)電力調(diào)度平臺(tái)。

線網(wǎng)級(jí)電力調(diào)度平臺(tái)建成后，通過(guò)在該平臺(tái)建立全線網(wǎng)供電系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)模型，可實(shí)現(xiàn)全線網(wǎng)供電系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?、潮流?jì)算、短路電流計(jì)算、靜態(tài)安全分析、供電系統(tǒng)優(yōu)化調(diào)度等功能，從而實(shí)現(xiàn)全線網(wǎng)潮流最優(yōu)化配置，解決傳統(tǒng)電力調(diào)度模式下一座主變電所對(duì)多條線路供電時(shí)的調(diào)度復(fù)雜性難題。在計(jì)劃調(diào)整線網(wǎng)運(yùn)行方式或突發(fā)故障時(shí)，通過(guò)調(diào)度方案模擬和供電能力分析，可以快速恢復(fù)供電，實(shí)現(xiàn)全線網(wǎng)主變電所靈活供電。線網(wǎng)級(jí)電力調(diào)度平臺(tái)建成后，線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)的可操作性和效益將進(jìn)一步顯現(xiàn)，其規(guī)?；O(shè)置將為線網(wǎng)靈活調(diào)度、潮流優(yōu)化配置、最優(yōu)潮流網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)等需求提供堅(jiān)強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)基礎(chǔ)。

6 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)不僅可以為建設(shè)中因各種原因?qū)е鹿╇婋娫袋c(diǎn)不足的線路順利開(kāi)通提供臨時(shí)或后備電源點(diǎn)，亦可為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)靈活調(diào)整供電方式提供網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)基礎(chǔ)。

本文以近幾年采用線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)順利開(kāi)通的多條線路為佐證，結(jié)合廣州地鐵9號(hào)線與3號(hào)線線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)工程實(shí)例的具體分析，明確了線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)實(shí)施的必要性和可行性；針對(duì)不同建設(shè)時(shí)序線路間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)，提出了合理的實(shí)施原則及建議。隨著線網(wǎng)級(jí)電力調(diào)度平臺(tái)的建設(shè)，線間聯(lián)絡(luò)環(huán)網(wǎng)將進(jìn)一步顯現(xiàn)其在線網(wǎng)供電系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)靈活配置中的巨大作用。