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        基于運(yùn)營特點(diǎn)的有軌電車配線設(shè)計(jì)要點(diǎn)*

        2022-12-10 06:34:30鄧澄遠(yuǎn)
        城市軌道交通研究 2022年12期
        關(guān)鍵詞:設(shè)置

        鄧澄遠(yuǎn)

        (廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司,510010,廣州∥工程師)

        根據(jù)T/CAMET 00001—2020《城市軌道交通分類》[1],有軌電車屬于中低運(yùn)量系統(tǒng),其運(yùn)能為0.5萬~1.2萬人次/h,多采用人工駕駛方式;其線路以地面敷設(shè)為主,與其他線路或道路多為平交關(guān)系,有較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營和靈活運(yùn)營需求[2]。由于配線是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的基礎(chǔ),故應(yīng)基于有軌電車的線路運(yùn)營特點(diǎn)進(jìn)行配線設(shè)置。

        在我國,對有軌電車配線的研究鮮有結(jié)合線網(wǎng)的分析論述,既有的有軌電車設(shè)計(jì)規(guī)范對配線的規(guī)定也比較寬泛。對此,本文以廣州市黃埔區(qū)有軌電車2號線(香雪站—南崗站)項(xiàng)目(以下簡為“黃埔2號線”)為例,基于有軌電車運(yùn)營組織特點(diǎn),總結(jié)有軌電車的配線設(shè)計(jì)要點(diǎn),為其他線路的配線設(shè)計(jì)提供參考。

        1 有軌電車的運(yùn)營組織特點(diǎn)

        1.1 運(yùn)營模式

        按照功能定位,有軌電車線網(wǎng)主要為地鐵等大運(yùn)量軌道交通的補(bǔ)充及加密,或城市組團(tuán)的骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)。因有軌電車線網(wǎng)服務(wù)范圍比地鐵小,且線網(wǎng)中多為地面敷設(shè)線路,因此可通過在線路間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線,來實(shí)現(xiàn)靈活的線網(wǎng)運(yùn)營,以提高對整個(gè)線網(wǎng)客流的適應(yīng)性,并提高線網(wǎng)內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)到線網(wǎng)其他站點(diǎn)的通達(dá)性。

        梳理國內(nèi)外有軌電車網(wǎng)案例可發(fā)現(xiàn),有軌電車主要有獨(dú)立運(yùn)營、共線和跨線運(yùn)營、分段運(yùn)營3種典型運(yùn)營模式。

        線網(wǎng)中靈活組織共線和跨線運(yùn)營,是有軌電車運(yùn)營模式的一大特點(diǎn)。由于有軌電車線路間為平交關(guān)系,故不同運(yùn)行線的列車具備在相同區(qū)間運(yùn)行的條件,以方便乘客在相同車站換乘其他有軌電車線路的列車。

        1.2 臨時(shí)交路

        由于有軌電車路權(quán)形式為開放式或部分封閉,其在道路平交路口與社會車輛混行,故在發(fā)生路口堵塞時(shí)需組織臨時(shí)交路,以免因交通堵塞中斷全線運(yùn)營。

        1.3 接發(fā)車能力高

        有軌電車線路的接發(fā)車需結(jié)合道路平交路口的信號周期。此外,有軌電車為人工駕駛,其在反向發(fā)車換端時(shí)需增加約45 s的換端時(shí)間。因此,為了滿足有軌電車每3 min發(fā)1列車或接1列車的要求,車輛基地出入線的設(shè)置應(yīng)盡量配合路口交通組織,以保證雙向接、發(fā)車順暢。

        2 配線設(shè)計(jì)要點(diǎn)

        有軌電車配線主要包括聯(lián)絡(luò)線、車輛基地出入線、折返線、停車線及渡線等。

        2.1 聯(lián)絡(luò)線

        有軌電車的聯(lián)絡(luò)線既要服務(wù)車輛基地的資源共享,又要服務(wù)有軌電車的跨線運(yùn)營。因此,有軌電車聯(lián)絡(luò)線設(shè)置應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃,滿足其網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求,提升線網(wǎng)客流適應(yīng)性,突出有軌電車的運(yùn)營靈活性。

        黃埔區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。為了提高線路間的通達(dá)性以及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的直達(dá)性,方便線路與地鐵間的接駁,提高有軌電車線網(wǎng)與地鐵線網(wǎng)的匹配性,提高有軌電車線網(wǎng)的服務(wù)水平,基于黃埔區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃及線路實(shí)施條件,黃埔2號線同1號線、4號線及9號線實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營(如圖2所示)。聯(lián)絡(luò)線設(shè)置情況見表1。

        圖1 黃埔區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃圖

        圖2 黃埔2號線的跨線運(yùn)營示意圖

        表1 黃埔2號線的聯(lián)絡(luò)線設(shè)置情況表

        2.2 出入線

        有軌電車的出入線與正線平交,無需上跨或下穿正線,且與道路平交。為此,宜將出入線設(shè)置為雙線“八字”接軌。這樣可減少收發(fā)車對平交路口的影響,使平交路口的交通組織更易配合,且滿足列車雙向收發(fā)車的便捷性需求。若受實(shí)施條件限制,出入線也應(yīng)聯(lián)通上下行線路,具體見圖3。

        a)四線接車輛段

        2.3 折返線

        有軌電車的折返線配線形式與地鐵類似,多為島式或側(cè)式車站的站前折返或站后折返[3],也可采用燈泡線形式。但燈泡線由于占地較大,需結(jié)合場地條件設(shè)置。有軌電車多為部分封閉形式路權(quán),其通過能力僅20對/h[4-5],對折返能力要求不高。為便于乘客組織,使車站盡量靠近路口,縮短站后配線長度,多采用站前折返。折返線布置形式見圖4。

        a)側(cè)式站前折返

        2.4 渡線

        渡線大多為單獨(dú)設(shè)置,也可與其他配線組合設(shè)置,單獨(dú)設(shè)置時(shí)多作臨時(shí)折返使用。由于有軌電車在平交路口處多為混合路權(quán),為避免路口擁堵造成運(yùn)營中斷,故應(yīng)在有條件的情況下,盡量在靠近路口的車站距路口遠(yuǎn)端設(shè)置渡線,以便在路口擁堵時(shí)靈活組織臨時(shí)運(yùn)營交路。

        2.5 停車線

        雖然現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范出于節(jié)約道路資源考慮,并未對有軌電車停車線設(shè)置提出強(qiáng)制性要求,但在工程實(shí)施條件允許的前提下,為縮短列車故障救援時(shí)間,應(yīng)考慮在線路長度較長時(shí)設(shè)置停車線。一般情況下,有軌電車設(shè)置單停車線既可滿足運(yùn)輸組織需求,也可節(jié)約道路資源。有軌電車單停車線布置形式見圖5。

        a)島式車站停車線

        2.6 全線配線設(shè)置

        在工程可行性研究(以下簡為“工可”)方案中,黃埔2號線配線按規(guī)范設(shè)計(jì),如圖6所示。

        圖6 黃埔2號線工可方案配線示意圖

        綜合上述各種配線設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析,初步設(shè)計(jì)階段對工可方案配線做了如下優(yōu)化:①根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃,增加聯(lián)絡(luò)線,將黃埔2號線從單線運(yùn)營模式改為跨線運(yùn)營模式;②將停車場單向接軌改為八字雙向接軌,提高雙向收發(fā)車的便捷性;③增加2處停車線,不僅可縮短列車的故障救援時(shí)間,還可兼做小交路折返線,增加線路運(yùn)營靈活性。在初步設(shè)計(jì)方案中,黃埔2號線全線配線設(shè)置如圖7所示。

        圖7 黃埔2號線初步設(shè)計(jì)方案的配線示意圖

        初步設(shè)計(jì)方案中,黃埔2號線全線共設(shè)置16處配線,比工可方案增加了2處,配線密度由1.71 km/處改善至1.50 km/處,使線路運(yùn)營靈活性更強(qiáng)。

        3 結(jié)語

        配線不僅應(yīng)保證有軌電車正常、安全運(yùn)營,更應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)、行車組織、車場位置等為有軌電車提共靈活多樣的運(yùn)營服務(wù)。本文基于有軌電車運(yùn)營特點(diǎn)的綜合分析,總結(jié)其配線設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下:

        1)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及運(yùn)營條件,應(yīng)在實(shí)施共線運(yùn)行、跨線運(yùn)行的路口,設(shè)置或預(yù)留與其他有軌電車的單線或雙線聯(lián)通線,體現(xiàn)有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特點(diǎn)。聯(lián)絡(luò)線設(shè)置應(yīng)保證進(jìn)站車輛不會因進(jìn)站進(jìn)路被占用而停在交叉口范圍內(nèi)[6]。

        2)車輛基地的出入線應(yīng)與正線上、下行皆連通,中間站接軌應(yīng)盡量采用“八字”接軌形式。出入線收發(fā)車能力應(yīng)根據(jù)線路系統(tǒng)能力的通過能力、交叉口通過能力和運(yùn)營要求計(jì)算核定。

        3)線路終點(diǎn)站或中間折返站應(yīng)設(shè)置折返線。中間折返站折返能力應(yīng)滿足運(yùn)營需求,終點(diǎn)站折返能力應(yīng)滿足系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力的運(yùn)營需求。

        4)根據(jù)道路條件及列車運(yùn)營靈活性需要,在道路條件允許情況下,在沿線交通量較大路口前的車站,距路口較遠(yuǎn)一側(cè)站端應(yīng)設(shè)置渡線,以保證運(yùn)營列車有臨時(shí)折返的條件及工程車掉頭的條件。

        5)當(dāng)2個(gè)具備停車功能的車站相距過遠(yuǎn),為縮短故障救援時(shí)間,宜根據(jù)工程條件在中間車站設(shè)置停車線。

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