劉 浦 余二威 劉爾輝 陳 罡

（1.廣州市城市規(guī)劃設計有限公司，廣州 510030；2.廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣州 510030）

1 研究背景

1.1 中央和地方政府均從政策層面鼓勵公交場站綜合開發(fā)

2012年12月，《國務院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》指出，“對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發(fā)。”2015年12月，國家發(fā)改委《關(guān)于促進具備條件的開發(fā)區(qū)向城市綜合功能區(qū)轉(zhuǎn)型的指導意見》要求，“重點推廣城市公交場站……地上地下空間立體開發(fā)、綜合利用?！?017年1月，《廣州市人民政府關(guān)于創(chuàng)新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的實施意見》提出，“建設包括公交集散、公交調(diào)度、公共停車、商業(yè)服務功能于一體的新型綜合性公交場站。”

1.2 通過“交通+物業(yè)”實現(xiàn)“以站養(yǎng)站”，用于場站建設和運營補虧

公交場站具有公益性屬性，用地供給主要來源于土地劃撥，建設和運營主要靠地方政府的財政撥款。但隨著土地資源日益緊張、場站數(shù)量和規(guī)模越來越大、場站建設和運營成本越來越高，導致地方政府和公交企業(yè)的負擔越來越重，顯然難以滿足公共交通的可持續(xù)發(fā)展需要。新時代背景下亟需改變公交場站單一的公益性屬性，積極植入盈利性屬性，建設集交通和商業(yè)于一體的綜合體，挖掘場站立體空間的商業(yè)潛力，最終實現(xiàn)場站“自身造血”和“以站養(yǎng)站”。

1.3 不同業(yè)態(tài)的復合疊加導致交通組織復雜化，相關(guān)研究缺失

目前的研究大多聚焦在布局模式、建筑設計、投融資、業(yè)態(tài)模式等，缺乏對交通組織的系統(tǒng)研究。如文獻[1]以成都5個場站為例，提出綜合開發(fā)布局模式分上蓋型、分離型、混合型。文獻[2]提出了綜合開發(fā)建筑設計高效進出、分離協(xié)調(diào)、綠色品質(zhì)的原則。文獻[3]提出綜合開發(fā)投融資模式分BT、類BOT兩類。文獻[4]提出綜合開發(fā)業(yè)態(tài)分居住社區(qū)、商業(yè)、辦公、綜合體四種模式。上蓋開發(fā)交通是集公交車、小汽車、乘客、顧客等要素于一體的三維交通。若只將各種流線簡單、機械疊加，易導致互相干擾，也會加劇擁堵。分離型、混合型布局的場站面積一般大于10000m2，空間較為寬松，人車分離、大小分離較易做到，而上蓋型場站面積一般僅4000-10000m2，空間較小[5]，如何在有限的面積合理安排交通組織，亟需從交通工程學的角度開展系統(tǒng)研究。

2 上蓋開發(fā)關(guān)鍵交通問題

2.1 首層受結(jié)構(gòu)柱網(wǎng)制約，場站功能布局如何合理設計

平面型場站不受柱網(wǎng)限制，可結(jié)合用地條件合理安排布局，而上蓋型場站功能高度集聚、土地高度集約，需設置上蓋的框架柱網(wǎng)。國內(nèi)已建成的場站一般采用“13m×13m”的標準柱網(wǎng)或其他柱網(wǎng)，4000-10000m2的用地面積再扣除建筑退距后，建筑首層留給場站的有效使用面積率不足70%。在如此受限制的條件下如何統(tǒng)籌好場站、柱網(wǎng)、車庫出入口、上蓋建筑之間的關(guān)系，是交通設計的關(guān)鍵技術(shù)難題之一。

2.2 公交場站、上蓋物業(yè)的交通流如何避免互相干擾

與平面型場站的交通流線較單一簡單不同，同時也區(qū)別于分離型、混合型布局的公交綜合體占地面積較大的特點，上蓋型場站占地面積小，且各種交通流線集聚在較小的空間內(nèi)，包括公交車、小汽車、乘客、商業(yè)人流等交通流線互相影響，易引發(fā)交通秩序混亂。如何將交通功能與開發(fā)功能既互相分開又有效融合，激發(fā)出最優(yōu)的“化學反應”，是對交通設計的另一大挑戰(zhàn)。

2.3 綜合體內(nèi)部立體交通如何設計，以實現(xiàn)高效銜接

上蓋綜合體內(nèi)部各要素互不可分、協(xié)作統(tǒng)一，要構(gòu)建一個高效運轉(zhuǎn)的綜合體，須合理設計建筑內(nèi)部的人行動線。綜合體內(nèi)部有公交客流、商業(yè)辦公人流，公交客流中有部分是純進出的客流，另一部分是進入到上蓋物業(yè)的客流，各種人行動線構(gòu)成了一個立體交通網(wǎng)。如何既保障各種人行動線的相對獨立，又實現(xiàn)高效銜接，構(gòu)建一體化的交通流線，是交通設計關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

2.4 上蓋規(guī)模如何合理約束，減少對城市交通的影響

區(qū)別于普通項目，上蓋項目的交通具有一定的特殊性，公交場站與上蓋物業(yè)的交通流互相疊加，易產(chǎn)生“1+1＞2”的交通壓力，交通影響容易超過交通承載力的上限，有引發(fā)擁堵和混亂的風險，故上蓋開發(fā)的容積率不宜過大。但另一方面開發(fā)體量也不宜過小，否則其經(jīng)濟效益無法彌補建設和運營成本。故上蓋開發(fā)的規(guī)模和強度須著重考慮，以實現(xiàn)交通效益、經(jīng)濟效益的雙贏。

3 交通組織設計策略

3.1 合理布局：方塊形用地宜為環(huán)繞式，狹 長形用地宜為通道式

平面型場站一般分環(huán)繞式（也叫島式）、通道式（也叫岸線式）兩種典型布局模式，如圖1、圖2 所示。上蓋開發(fā)型場站應結(jié)合周邊交通條件、柱網(wǎng)分布規(guī)律，從提高公交組織效率、換乘便利性和乘車舒適性等角度出發(fā)，綜合考慮公交客流、車輛行駛特征和設施需求，在滿足技術(shù)規(guī)范下因地制宜、合理布局。普通公交車長度10-12m，其停車位一般為13m×3.5m[6]。當?shù)貕K為方塊形時，將公交車出入口和通道設在周邊，停車位集中設在中央，可將土地利用率最大化，也可保證公交車高效運營，宜設為環(huán)繞式布局。當?shù)貕K為狹長形時，特別是長邊較長、短邊較短時，受限于柱網(wǎng)分布、轉(zhuǎn)彎半徑等因素，環(huán)繞式布局已難以實現(xiàn)或利用率很低，這時宜設為通道式布局。

圖1 環(huán)繞式布局示意圖

圖2 通道式布局示意圖

3.2 出入分開：公交車的出、入口均宜分開設置

《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范》要求，“車輛的進口和出口宜分開設置。如進出口合用，其通道寬度應為10m-12m?！薄渡钲谑薪ㄖ浣ü皇啄┱驹O計導則》提出，“出入口宜分開設置，有效寬度不應小于7m”。出、入口分開設置可將發(fā)車、收車流線完全分離，避免互相干擾。若條件受限時才可合并，有效寬度≥10m。上蓋綜合體按道路條件可分為四側(cè)、三側(cè)、兩側(cè)、一側(cè)臨路型，交通進出條件層級逐步遞減（圖3-圖6）。四側(cè)、三側(cè)、兩側(cè)臨路型：公交車出、入口宜設在不同道路上或同一道路上的不同位置；一側(cè)臨路型：很難將出、入口分開，這時可合并設置，但要劃設兩條車道，保障出、入口的流線互不干擾。

3.3 大小分離：公交車與小汽車流線各行其道、互不交叉

要做到大車（公交車）、小車（小汽車）流線分離，須從兩方面考慮：一是公交場站與小汽車車庫設在不同樓層；二是大車與小車出入口分開布置，且優(yōu)先設在不同道路上。（1）公交場站宜在首層，小車車庫宜在負一層及以下。公交場站凈高≥4.0m，直線坡道坡度≤7%，曲線坡道坡度≤5%[6]。而小汽車車庫凈高≥2.2m，直線坡道坡度≤10%，曲線坡道坡度≤8%[7]。前者技術(shù)標準遠高于后者，若將場站設在地下層，凈高、坡長過大導致會占用大量地下空間，大大增加地下車庫成本。公交場站需不停收、發(fā)車，設在地下層不利于調(diào)度運營和乘客體驗感。（2）公交車與小汽車出入口宜分開布置，避免互相干擾。四側(cè)、三側(cè)、兩側(cè)臨路型：道路條件較好，可將出、入口分別設在不同道路上，實現(xiàn)物理分割；一側(cè)臨路型：由于條件受限，只能將出、入口設在同一條道路上，這時宜將公交車、小汽車出入口分開單獨設置，且應盡量互相遠離（圖3-圖6）。

圖3 四側(cè)臨路型場站示意圖

圖6 一側(cè)臨路型場站示意圖

3.4 人車分流：公交車與乘客分流，小汽車 與行人分流

主要體現(xiàn)在四種不同流線的分離，即公交場站的公交車、乘客分流，上蓋物業(yè)的小汽車、行人分流。四者基本都在建筑一層銜接市政道路，故人車分流主要通過平面上的分散布局設計來實現(xiàn)，不同交通流通過各自不同的出入口進出。應堅持以人為本、人行優(yōu)先，人行出入口應設在主要的人行走廊上，優(yōu)先保障其進出需求。車行出入口的設置應符合《城市道路交叉口設計規(guī)程》《民用建筑設計統(tǒng)一標準》等規(guī)范。車行出入口不宜直接設在主干路、快速路上，宜設在次干路或支路上。若條件受限不得不在主干路或快速路上布置車行出入口時，應設在輔道上，或向地塊一側(cè)額外展寬1-2條車道為車輛進出使用，以降低對外部道路的影響。

圖4 三側(cè)臨路型場站示意圖

圖5 兩側(cè)臨路型場站示意圖

3.5 一體銜接：兩種業(yè)態(tài)在水平交通、垂直 交通兩個維度上無縫銜接

相比于普通建筑，上蓋開發(fā)是功能復合型建筑，公交場站、綜合體兩種業(yè)態(tài)保持功能各自完整、布局相對獨立有利于各自的運營和管理。但兩者又不能是相互孤立的個體，而應是一個“有機生命體”，在交通上應一體銜接、高效便捷，以實現(xiàn)兩者“1+1＞2” 的無縫銜接效果。（1）水平銜接體現(xiàn)在公交場站、綜合體大堂之間應設公共步行通道，且需設計視覺引導性強的指示標識，實現(xiàn)各類人流轉(zhuǎn)換方便，將公交場站的“脈沖式客流”、綜合體的“通勤式客流”無縫銜接。（2）垂直銜接體現(xiàn)在不同樓層之間的一體銜接，包括公交場站、地下車庫、上蓋物業(yè)之間的銜接，一般通過塔樓垂直電梯、裙樓自動扶梯、消防樓梯等實現(xiàn)無縫轉(zhuǎn)換。

3.6 規(guī)模適宜：以經(jīng)濟效益平衡計算規(guī)模下限，以交通影響評價約束規(guī)模上限

公交場站進行上蓋開發(fā)是為了實現(xiàn)交通效益和經(jīng)濟效益的雙贏，經(jīng)濟效益的實現(xiàn)是建立在足夠的開發(fā)規(guī)?；A上。故在規(guī)劃設計階段應進行專門的經(jīng)濟測算，保證上蓋開發(fā)的收益可覆蓋建設成本、運營成本，這決定了上蓋規(guī)模的最小值。上蓋規(guī)模上限最主要的約束條件是交通影響評價。綜合體的交通量包括公交場站、上蓋物業(yè)兩者交通量之和，應將兩者疊加在一起進行交通影響評價，以滿足《建設項目交通影響評價技術(shù)標準》為要求，以區(qū)域交通運作可接受為前提，交通承載力的上限決定了上蓋規(guī)模的最大值。上蓋規(guī)模應在下限和上限之間合理選取，結(jié)合所在片區(qū)的地形地貌、城市景觀、功能定位、天際線等因素，確定最合適的開發(fā)體量。

4 廣州動物園北門站上蓋開發(fā)實踐

4.1 現(xiàn)狀情況

動物園北門站位于越秀區(qū)東部，內(nèi)環(huán)路以內(nèi)，東臨動物園。用地面積6124m2，場站有效利用面積5400m2（含規(guī)劃先烈中路展寬段的道路用地800m2），為地面露天式的場站?，F(xiàn)狀是為10條公交線路提供首末站服務，近年來受新冠疫情影響，客流有所下降，目前高峰時段客流量2000人次/h，全天客流量2萬人次/日。

4.2 上蓋開發(fā)方案

越秀區(qū)是廣州老城區(qū)，土地開發(fā)強度高達95%，早已進入“存量發(fā)展”時代。為探索土地開發(fā)新模式，緩解土地緊缺問題，越秀區(qū)對動物園北門站進行了改造，建設上蓋綜合體，打造集商務商業(yè)、公共場站于一體的綜合體，其總平面布置如圖7所示。上蓋建筑包括裙樓和塔樓：（1）裙樓共 8層，1F按“公交優(yōu)先、應給盡給”原則，除人行通道、垂直交通外，其余空間全部設為公交場站；2~3F為場站設備用房、辦公空間和配套設施；4~8F為商業(yè)用房。（2）塔樓共兩棟，東側(cè)塔樓（A座）共17層，西側(cè)塔樓（B座）共27層，9F以上全部為商務辦公用房（圖7、圖8）。

圖7 總平面圖

圖8 各樓層功能布局圖

4.3 交通組織設計

4.3.1 厘清各類交通組織關(guān)系，實現(xiàn)不同流線互 相分離

動物園北門站為“三側(cè)臨路型”場站，結(jié)合柱網(wǎng)分布，采用岸線式布局（圖7）。（1）尊重并延續(xù)現(xiàn)狀交通組織，出入口仍設在先烈中路上，進、出口分開，轉(zhuǎn)彎半徑≥12m，“東進西出”的設計增加了公交車進口距西側(cè)路口（120m）、出口距東側(cè)路口（115m）的相對距離，降低了對路口的影響。（2）上落客區(qū)與車輛待發(fā)區(qū)分開，乘客出入口設在公交進、出口之間。公交車進站后，乘客從公交車右門（北側(cè)）落客，可直接步行至先烈中路或南側(cè)的垂直電梯上下。（3）小汽車出入口設在云鶴北街、規(guī)劃支路上，且位于距交叉口最遠端的南側(cè)，減少對路口的影響。（4）人行出入口設在小汽車出入口與交叉口之間，實現(xiàn)人車分流。

4.3.2 “信號燈控”+“右進右出”結(jié)合，提高交通轉(zhuǎn)換效率

在先烈中路最南側(cè)新增一條車道，設為公交專用道，高峰時段僅供公交車通行，減少對其余5條車道的干擾。云鶴北街/先烈中路交叉口維持現(xiàn)狀“信號燈控”型式，規(guī)劃支路為“右進右出”方式銜接先烈中路。在公交場站進口、出口增設人行紅綠燈，采用“信號燈控”型式實現(xiàn)人車分離，保障行人安全。公交車采用“右進右出”方式進出先烈中路，小汽車采用“右進右出”方式進出云鶴北街、規(guī)劃支路，均禁止左轉(zhuǎn)，減少各種流線的交叉干擾（圖9）。

圖9 交通流線示意圖

4.3.3 外部與城市景觀協(xié)調(diào)，內(nèi)部實現(xiàn)一體化銜接

臨動物園一側(cè)采用疊層退臺方式，形成“前低后高”的建筑布局。設計具有通透性的首層空間，商務塔樓、場站入口視線無遮擋，確保行人安全。設置垂直綠化、空中花園，種植有降噪防塵功能的植物，提高綠化覆蓋率、綠視率。內(nèi)部垂直交通設在東西兩側(cè)大堂，含兩組垂直電梯、兩組消防樓梯、一組自動扶梯，實現(xiàn)地上地下一體化銜接。在首層公交場站與東西大堂之間設人行通道，用于引導公交客流與商業(yè)人流無縫銜接，必要時作為公共空間，用于人群集聚、公共活動、安全疏散等。

4.3.4 滿足交通影響評價要求，科學確定開發(fā)規(guī)模

在保證上蓋開發(fā)的經(jīng)濟效益可以覆蓋公交場站建設和運營成本的前提下，通過構(gòu)建交通測試模型，將片區(qū)背景交通量與項目開發(fā)交通量疊加在一起進行交通影響評價，在確保交通改善措施落實的基礎上，最終確定滿足交通承載力的上蓋綜合體總計容建筑面積4.1萬m2，容積率8.9，其中商務辦公2.1萬m2、商業(yè)1.4萬m2、公交場站6200m2、公廁215m2。

5 結(jié)語

新時代越來越多的城市進入存量發(fā)展階段，土地資源日益緊張，“獨立占地”型公交場站會越來越少，“上蓋開發(fā)”型公交場站將越來越多。合理的交通組織是公交場站上蓋開發(fā)的必要支撐，是實現(xiàn)交通效益、經(jīng)濟效益雙贏的基礎條件。廣州動物園北門公交場站通過交通組織一體化、立體化的設計與實踐，實現(xiàn)了各類交通流線的高效運轉(zhuǎn)、安全可靠，為綜合開發(fā)建成后的運營和管理提供了堅實的交通后盾。其他城市的公交場站可因地制宜、結(jié)合實際，選擇最合適的交通組織模式，以上蓋開發(fā)收益彌補公交場站建設和運營資金的不足。