段夢(mèng)婕

以某城市公交場站場為例，從功能類型、建筑空間類型等方面進(jìn)行了研究，并對(duì)其4種功能類型進(jìn)行了分析。歸納出4種類型的建筑空間，并對(duì)其定義、應(yīng)用范圍、功能定位等進(jìn)行了歸納。4種不同類型的公交場站綜合開發(fā)具有良好的適應(yīng)性和各自的局限性。規(guī)劃工作者應(yīng)從城市中選擇適合發(fā)展的站點(diǎn)，并結(jié)合其自身的實(shí)際情況，選取適宜的發(fā)展方式，并對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而實(shí)現(xiàn)良性的、可持續(xù)的發(fā)展。

隨著我國城市的發(fā)展，土地和交通問題日益凸顯。目前的公共汽車場站用地不足，場站設(shè)施落后，與周邊環(huán)境不相適應(yīng)，而公共交通的盈利能力不足，是影響公共交通服務(wù)質(zhì)量的重要因素。公交場站是我國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，它是保證公共交通安全運(yùn)行的一個(gè)主要原因。正確的公交站場位置是解決人民群眾多樣化的出行需求和不充分、不協(xié)調(diào)的公共交通需求的根本所在。

一、城市公交站場發(fā)展趨勢(shì)

1. 信息技術(shù)化

公交站場信息化建設(shè)通過對(duì)公交站點(diǎn)進(jìn)行信息化管理，可以有效地提高公交運(yùn)營管理水平，掌握公交車輛的技術(shù)狀況、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)水平等方面的信息，還可以提高公交應(yīng)急保障和安全保障水平。

2. 智能控制化

公交站場智能化就是利用4G/5G通信技術(shù)、地理信息技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等項(xiàng)技術(shù)，對(duì)線路、車輛進(jìn)行規(guī)劃調(diào)度，實(shí)現(xiàn)智能排班、提高公交車輛的利用率。不僅有利于改善城市公交行業(yè)的運(yùn)行監(jiān)管、改善城市公交運(yùn)行狀況和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、提升企業(yè)智能調(diào)度與運(yùn)營管理效率，還能提高城市公共交通行業(yè)動(dòng)態(tài)監(jiān)測、指揮協(xié)調(diào)、服務(wù)監(jiān)管、異常預(yù)警和輔助決策效能。

3. 功能多樣化

公交場站的多樣化是基于公共交通的基本運(yùn)營，結(jié)合公共交通、商務(wù)、城市宣傳、旅游觀光等多種要素，既能方便旅客的出行，又能提高其土地利用率，增加公共交通的自給自足。

二、制定綜合開發(fā)功能原則

“雄安新區(qū)”作為新興城市，城市公共交通的重要性不言而喻。為此結(jié)合城市規(guī)劃方案，針對(duì)新城規(guī)劃的不同區(qū)位、不同功能的公交場站，提出了一種適合于新城交通規(guī)劃不同區(qū)位、不同功能的公交場站發(fā)展類型。針對(duì)新興城市公交場站整體的發(fā)展戰(zhàn)略，既是對(duì)車站整體發(fā)展進(jìn)行可行性分析，又是為了保證車站的運(yùn)輸功能，減少車站整體發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)。

1. 基礎(chǔ)性原則

公交場站一體化發(fā)展規(guī)劃的基本目的是促使和確保公交場站的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)兩個(gè)方面都可以滿足新城規(guī)劃和交通設(shè)計(jì)的功能性和可行性。其基礎(chǔ)原則是衡量公交場站綜合發(fā)展方案的可行性，也就是在公交場站的總體發(fā)展規(guī)劃中，不能滿足其中一條或多條基本原則，就需要對(duì)其進(jìn)行修正和調(diào)整。

2. 附加原則

附加原則是指在符合基本原則的前提下，根據(jù)項(xiàng)目的具體情況，在有條件的前提下，盡可能地達(dá)到滿足公交場站綜合開發(fā)功能的目的，從而促使公交場站取得較好的開發(fā)成效。

三、公交站場開發(fā)功能的類型劃分

1. 案例簡述

本文公交站場以國家戰(zhàn)略“千年大計(jì)”的雄安新區(qū)交通樞紐工程為背景，作為新城規(guī)劃中交通設(shè)計(jì)的重要性不言而喻，而公交站場的規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)于城市發(fā)展和滿足城市公共交通需求具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。為此，結(jié)合北京、上海及重慶等地區(qū)的城市公交站場開發(fā)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，立足雄安新區(qū)規(guī)劃實(shí)際，開展對(duì)城市公交站場的綜合開發(fā)潛力進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。

2. 劃分思路

為了確保公交站場類型的科學(xué)定位，充分發(fā)揮其在完善城市功能和優(yōu)化公交系統(tǒng)方面的積極作用，使其多樣化、細(xì)化。公交站場的轉(zhuǎn)運(yùn)量是城市公路交通融合發(fā)展的一個(gè)重要方面。綜合發(fā)展?jié)撃苁侵冈跐M足公共交通基本功能要求的情況下，對(duì)公交場站進(jìn)行大規(guī)模的商業(yè)開發(fā)。為此，本文將公共交通站場分為基本型、換乘型、商業(yè)型、綜合型4種類型。在圖1中給出了公交場站點(diǎn)的位置。

圖1 公交站場定位標(biāo)準(zhǔn)

3. 綜合開發(fā)潛力評(píng)價(jià)體系

為了對(duì)車站綜合發(fā)展?jié)摿M(jìn)行量化評(píng)估，可以從區(qū)位和運(yùn)輸兩個(gè)角度來建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。區(qū)位條件是指公共交通領(lǐng)域的特征、屬性，它反映了公共交通樞紐的經(jīng)濟(jì)聚集和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益；交通狀況是指旅客通過不同的運(yùn)輸途徑到達(dá)車站的困難程度。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和研究結(jié)果，選取了5個(gè)包含區(qū)位條件、交通條件的指標(biāo)，并以此為依據(jù)，建立了一個(gè)綜合發(fā)展?jié)摿Φ闹笖?shù)。

表2 綜合開發(fā)潛力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

（1）占地面積。公交場站場的土地利用是公交場站場綜合發(fā)展的前提。公交場站用地太少，會(huì)制約整體的發(fā)展空間，影響整體的發(fā)展。通過對(duì)深圳、廣州、杭州和重慶等多個(gè)案例的分析，結(jié)合一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、房地產(chǎn)開發(fā)水平和土地價(jià)格水平，認(rèn)為在0.8hm2以下的車站不宜進(jìn)行綜合開發(fā)。但對(duì)周邊城市發(fā)展較好、交通條件較好的公交站點(diǎn)，可將土地利用面積控制在0.8hm2以下。

（2）地理位置。公交場站場是依托于城市特定的土地發(fā)展區(qū)域而存在的。在不同的區(qū)位條件下，公交場站的周圍環(huán)境、市政設(shè)施、物業(yè)的租售吸引力等因素存在著很大的差別。因此，它們的整體發(fā)展?jié)摿σ彩遣槐M相同的。由于集中經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，靠近中心城區(qū)的公交場站有很大的發(fā)展空間，所以從公交場站區(qū)位環(huán)境到城市核心區(qū)域的距離來衡量其整體發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（3）商業(yè)氛圍。商業(yè)氣氛是指車站周圍500米范圍內(nèi)的購物、娛樂、居住的住宅。商業(yè)氣氛從微觀上反映了車站附近的商業(yè)環(huán)境。當(dāng)車站周邊有大量購物、餐飲等商業(yè)設(shè)施時(shí)，車站對(duì)人流具有更大的吸引力。

（4）換乘距離。換乘距離是從公交場站到換乘公交場站的平均步行距離，反映了從公交場站之間的空間上的距離。通過縮短線路換乘距離，可以提高車站總體水平的交通流量，提高車站的綜合發(fā)展?jié)撃堋?/p>

（5）交通便利度。交通便利度是車站周圍道路開放的條件，它反映了公交車、私家車等交通工具抵達(dá)車站的困難程度。良好的交通可達(dá)性可以提高車站的道路水平，提高車站的整體發(fā)展?jié)摿?。針?duì)不同類型的公交場站點(diǎn)，對(duì)其進(jìn)行了分類。交通便利度高：公交場站點(diǎn)周圍有2條干道，并且其中1條是具有開放條件的主要和次干道；道路交通網(wǎng)絡(luò)密集，道路等級(jí)配備合理（3分）。交通便利度一般：周邊有2條集散支線并與附近交通便利度高的公交場站點(diǎn)距離較近，2個(gè)站點(diǎn)連接程度比較好，可以迅速地進(jìn)入主干道（2分）。交通便利度低：車站周圍只有1條集散支線或附近主要道路為限制開放區(qū)域（1分）；道路交通網(wǎng)絡(luò)密度低，道路等級(jí)分布不合理（0分）。

4. 多因素評(píng)價(jià)

因?yàn)槊總€(gè)指標(biāo)的尺度和數(shù)量級(jí)不同，所以要對(duì)每個(gè)指標(biāo)值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，以消除特征指數(shù)的單元差異和數(shù)量級(jí)的影響。按指標(biāo)的性質(zhì)取向?qū)⑵鋭澐譃檎蛑笜?biāo)和逆向指標(biāo)，見表3。采用無量綱化方法對(duì)正、逆向指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理，并將它們的實(shí)際價(jià)值轉(zhuǎn)換為0～100。

表3 評(píng)價(jià)指標(biāo)分類

本文根據(jù)國內(nèi)外有關(guān)文獻(xiàn)和規(guī)范要求，結(jié)合實(shí)際調(diào)研，得出了公交場站各指標(biāo)的取值區(qū)間和評(píng)價(jià)方案，并用 AHP方法確定了各指標(biāo)的權(quán)重。

通過綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，對(duì)公交站場換乘能力、綜合開發(fā)潛力進(jìn)行了評(píng)估，得出了公交站場換乘能力的定義標(biāo)準(zhǔn)為64，綜合開發(fā)潛力為67，否計(jì)算結(jié)果T大于64，則表示乘能力強(qiáng)，D大于67則表示開發(fā)潛力較大。從而評(píng)價(jià)公交站場換乘能力 T、綜合開發(fā)潛力 D。T、 D的計(jì)算公式如下：

四、綜合開發(fā)的功能和空間類型分析

1. 功能類型

不同的綜合發(fā)展業(yè)態(tài)在用地性質(zhì)、建筑形態(tài)、人流吸引等方面都有其自身的特色，所以在規(guī)劃綜合發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，應(yīng)依據(jù)不同的客觀情況來決定物業(yè)開發(fā)的發(fā)展模式。根據(jù)發(fā)展業(yè)態(tài)的不同，我國公共交通站場的綜合發(fā)展模式可以劃分為：

（1）商業(yè)功能。商業(yè)功能的開發(fā)和發(fā)展主要以商業(yè)和車站為一體的綜合發(fā)展方式，使其在一定程度上具備了一定的客流量。同時(shí)，功能的整合有助于形成以車站為中心的公共服務(wù)格局，并引導(dǎo)公共交通。

（2）商務(wù)功能。商務(wù)功能是將交通樞紐與區(qū)域?qū)由虡I(yè)中心的無縫對(duì)接，充分發(fā)揮公共交通的便利和停車條件，解決辦公功能的通勤問題，引導(dǎo)商務(wù)辦公出行人群選擇公共交通方式。同時(shí)，公共汽車的停放也使得“24小時(shí)”的公交場站停車場得以充分利用。

（3） 居住功能。居住區(qū)是一種集住宅和車站于一體的綜合發(fā)展方式，其發(fā)展戰(zhàn)略的優(yōu)點(diǎn)是為居民提供更為便利的交通和出行，從而解決了“最后一公里”的問題。

（4）研發(fā)功能。研發(fā)功能是目前傳統(tǒng)商業(yè)建筑面臨轉(zhuǎn)型發(fā)展、新興業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)的綜合性發(fā)展模式。

（5）綜合功能。除了上述四大發(fā)展業(yè)態(tài)之外，在實(shí)際的發(fā)展運(yùn)作中，最普遍的是綜合功能的發(fā)展，就是將車站的交通功能與居住、商業(yè)、辦公等功能結(jié)合起來，并根據(jù)實(shí)際需要來決定。

2. 空間類型

公交場站的整體發(fā)展具有多種空間組織形式。根據(jù)車站內(nèi)公共交通功能與其它外部功能如：商業(yè)、辦公、居住等的空間關(guān)系，可以劃分為獨(dú)立、立體、半立體場站。

（1）獨(dú)立式。由于土地規(guī)模和空間分布的限制，不適合將車站與建筑物主體結(jié)合起來進(jìn)行復(fù)合發(fā)展，車站站點(diǎn)僅在一定的空間范圍內(nèi)，與綜合開發(fā)體相鄰。同時(shí)，由于該地塊地處非城市中心區(qū)，用地密度較小。因此，與綜合開發(fā)相比，公共交通用地單獨(dú)布置的費(fèi)用要小得多。同時(shí)，因用地面積小，不宜建樞紐站、停車場等大型公共交通用地。

定義：綜合發(fā)展體與公交場站主體在土地上是完全分離的，除了調(diào)度室和一些輔助設(shè)施之外，其他均不屬于綜合發(fā)展體。

應(yīng)用范圍和功能定位：適合于郊區(qū)或偏僻的成熟住宅區(qū)。該站點(diǎn)定位為公交樞紐，主要解決公交線路的始發(fā)、小客車停靠、夜間停車等功能。

（2）立體式。在市區(qū)的中心地帶，由于土地稀缺，這個(gè)時(shí)候已經(jīng)不適合單獨(dú)規(guī)劃公交場站的土地。為了節(jié)約土地，即便是增加了施工費(fèi)用，也要把公交場站納入到建筑物主體之內(nèi)。車站采用大跨度柱網(wǎng)結(jié)構(gòu)，在底層或負(fù)一層（不完全是地下）布置公交場站，并預(yù)留上蓋物業(yè)的獨(dú)立通道，上蓋式住宅或?qū)懽謽撬?，以上蓋形式，使得車站和上蓋物業(yè)成為一體。最大限度地使用了有限的空間，節(jié)省了土地。同時(shí)，由于該地塊地處城市中心，具有較大的車流量，可以適當(dāng)承擔(dān)部分公交換乘、停靠等功能。因此，將此類地塊中的公交場站定位為公交首末站或樞紐中轉(zhuǎn)站。

（3）半立體式。山區(qū)型城市以立體和分隔為主，車站設(shè)置在一樓或高架上，通常只設(shè)計(jì)一層公交場站。用于停車場、樞紐站，占地小于1.5hm2或無法設(shè)置立體停車場。此類復(fù)合結(jié)構(gòu)仍具有巨大的商業(yè)價(jià)值，但在建筑防火、結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換、功能分區(qū)、交通分流等方面有很高的技術(shù)需求。這樣類型的停車場可設(shè)計(jì)樞紐中轉(zhuǎn)站的功能。

定義：立體與分隔的組合，公交場站與綜合發(fā)展區(qū)在建筑體量上彼此交叉，在功能、交通上是相對(duì)獨(dú)立的，而綜合發(fā)展體則是局部上蓋和局部獨(dú)立。

五、結(jié)語

公交場站的一體化發(fā)展，應(yīng)在不影響公共交通運(yùn)行的前提下進(jìn)行。而城市綜合發(fā)展則是以提高城市土地利用率、提升城市公共交通系統(tǒng)的自給自足能力為目標(biāo)。因此，在公交場站的整體發(fā)展規(guī)劃與設(shè)計(jì)中，必須充分考慮公共交通的優(yōu)劣，同時(shí)兼顧公共交通的經(jīng)營效益。城市公共交通運(yùn)輸?shù)亩鄻踊?，使得城市公共交通樞紐的準(zhǔn)確定位成為必然。從公共交通、換乘能力和綜合發(fā)展?jié)撃軒讉€(gè)方面構(gòu)建了公交場站點(diǎn)的分類模式，將公共交通站點(diǎn)分為基本型、換乘型、商業(yè)型、綜合型4種。通過對(duì)某城市公交場站的實(shí)際運(yùn)用，證明了其是一種綜合性的公交場站，其適用范圍更廣。