李德媛

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司,廣東 廣州 510030）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展和城鎮(zhèn)化的持續(xù)推進，城市機動車數(shù)量逐年增加，城市交通問題及各種交通事故也日益頻繁。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃主要遵循“車本位”思想，將工作重心放在了建設(shè)快速路、主干道等快速通行道路上，往往忽視了慢行交通路網(wǎng)的通行能力、行人出行的舒適度和安全性。近年來，隨著城市規(guī)劃“以人為本”理念的提出，國內(nèi)外研究人員開始重視慢行道路的作用，并開展了一系列的研究[1]，但是大部分城市的慢行路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計仍存在較多問題，也缺乏相應(yīng)的理論指導，因此，研究城市區(qū)域慢行路網(wǎng)布局及優(yōu)化設(shè)計方案具有十分重要的現(xiàn)實意義。

1 城市慢行路網(wǎng)交通特性分析

慢行交通一般是指出行速度≤15 km/h的出行方式，包括步行交通和自行車等非機動車交通[2]。步行交通路網(wǎng)由不同層次的人行道、過街設(shè)施等組成；自行車交通主要由不同層次的自行車道路組成。慢行交通屬于城市交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵組成部分之一[3]。為了更好地規(guī)劃設(shè)計慢行交通路網(wǎng)，需先分析其交通特性。

1.1 步行交通特性

（1）基本特性。步行是最基本的交通方式，適合短距離出行，主要具備以下特性：第一，出行獨立性。步行者在慢行道路可以自由支配步幅、步頻、行走路線等，且步行者之間的相互干擾??；第二，出行隨機性。步行處于非秩序性的交通狀態(tài)，受個人心理因素、生理特征、生活習慣等因素的影響較大，導致步行交通具有一定的隨機性；第三，出行缺乏保護性。步行者與其他交通方式行為者發(fā)生碰撞，受傷害往往是最大的。

（2）出行距離和出行時間。步行距離既與行人心理和生理特征相關(guān)，還受周圍環(huán)境影響。當行人所處周圍環(huán)境條件較好，身心處于愉悅狀態(tài)，不易疲勞，步行距離會增加。反之，步行距離會減少。周圍環(huán)境與步行距離具體關(guān)系見表1。

表1 周圍環(huán)境對步行的影響

由相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，城市路網(wǎng)區(qū)域內(nèi)居民步行時間可劃分為四個高峰期，分別為：上午7：00—9：00，中午11：00—12：00，下午13：00—14：00，下午16：00—17：00，路網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計時應(yīng)根據(jù)步行高峰期具體特點進行合理規(guī)劃，處理好與其他交通方式的沖突。

1.2 自行車交通特性

（1）基本特性。近年來，隨著城市工業(yè)化的推進，自行車出行逐漸被機動車取代，但仍是城市交通方式中不可或缺的一部分。自行車適合中短距離的城市出行，包括以下交通特性[4]：第一，出行自主性。自行車騎行者可以自主決定行進或停車，受交通設(shè)施干擾較??；第二，提高道路利用率。相關(guān)研究表明，小汽車或客車行駛和停車所占用的道路空間分別是自行車的4～5倍、8～10倍；第三，經(jīng)濟性好。自行車出行成本僅包含購置費和定期保養(yǎng)費，出行成本遠低于機動車。

（2）出行距離和出行時間。自行車出行在1～5 km的長度范圍內(nèi)具有絕對優(yōu)勢，出行時間存在兩個高峰點，即早晚上下班時段。同時，自行車行駛速度比機動車低，兩者的車流高峰時段一般重疊不多，即自行車早高峰時間比機動車提前，晚高峰時間比機動車延遲。

2 城市慢行交通路網(wǎng)布局方法

城市慢行交通規(guī)劃設(shè)計流程為：城市綜合交通規(guī)劃→交通量數(shù)據(jù)調(diào)查及預測→慢行交通路網(wǎng)布局→交通路網(wǎng)評價與方案實施，其中在對慢行交通路網(wǎng)布局期間要充分考慮各個城市的土地格局、人文環(huán)境、地理位置等因素，設(shè)計成具有地方特色和鮮明特點的交通路網(wǎng)[5]。

2.1 慢行交通路網(wǎng)層次劃分與布局形式

根據(jù)路網(wǎng)交通功能不同，可把城市區(qū)域內(nèi)的慢行道路劃分為市級、區(qū)級、區(qū)內(nèi)三個層次，其中市級慢行道路是全市慢行交通路網(wǎng)的骨架，承擔了大量長距離的慢行出行；區(qū)級慢行道路作用是建立各個區(qū)域慢行道路之間的聯(lián)系，以滿足中短距離慢行；區(qū)內(nèi)慢行道路能集散交通，是城市慢行交通路網(wǎng)中的最基本組成部分。城市慢行交通路網(wǎng)布局基本形式包括方格式（如圖1所示）、環(huán)形放射式。

圖1 方格式慢行路網(wǎng)布局

2.2 慢行交通路網(wǎng)布局方法

常用的慢行路網(wǎng)布局方法可采用節(jié)點重要度布局法和最優(yōu)樹擴張法。

（1）節(jié)點重要度布局法。節(jié)點重要度布局法基本布局思路是“點—線—網(wǎng)布局”，即先分析城市區(qū)域的慢行交通集散特性，確定慢行交通節(jié)點，隨后利用數(shù)學模型對慢行節(jié)點開展層次劃分，最后根據(jù)不同層次的交通節(jié)點特征逐層布置慢行路網(wǎng)。節(jié)點重要度布局法最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)是確定交通節(jié)點重要度，可按下式計算[6]：

式中，Zi——第i個交通節(jié)點的重要度；α1、α2、α3——交通節(jié)點的指標權(quán)重，可通過專家咨詢法確定；Ri、Ra——分別為交通節(jié)點的人口和人口平均值；Gi、Ga——分別為交通節(jié)點的工業(yè)產(chǎn)值和工業(yè)產(chǎn)值平均值；Si、Sa——分別為交通節(jié)點的社會物資產(chǎn)耗總量和社會物資產(chǎn)耗總量平均值。

（2）最優(yōu)樹擴張法。最優(yōu)樹擴張法是借鑒圖論中關(guān)于樹的理論來研究路網(wǎng)布局。假設(shè)城市區(qū)域慢行路網(wǎng)的節(jié)點數(shù)有n個，要確定路網(wǎng)最優(yōu)樹，需要先確定邊（慢行道路）的權(quán)重，通常通過人口多、交通吸引點多、交通量大的慢行道路權(quán)重更大，具體計算公式如下：

式中，Qij——線路權(quán)重；λ1、λ2、λ3—指標權(quán)重；Rij—沿線人口；TAij—交通吸引點個數(shù)；Wij—線路交通量；τ—修正系數(shù)；—線路人口平均值；—線路交通吸引點個數(shù)平均值；—線路慢行交通量平均值。

3 城市慢行交通路網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計方案探討

為了提高城市慢行交通路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計水平，筆者以廣州市某區(qū)域路網(wǎng)為研究對象，統(tǒng)計了慢行交通現(xiàn)狀和存在的問題，利用交通微循環(huán)理論優(yōu)化慢行路網(wǎng)，并規(guī)劃設(shè)計了沿線的慢行交通設(shè)施。

3.1 依托工程概況

該路網(wǎng)區(qū)域是廣州市歷史城區(qū)的重要組成部分，有豐富的歷史文化資源，主要范圍是人民路—西華路—廣三鐵路—珠江（珠江大橋東橋—人民路）。民國的拆遷筑路、近代方格網(wǎng)路網(wǎng)的發(fā)展，形成了獨特的街巷結(jié)構(gòu)形態(tài)，如圖2所示。

圖2 慢行路網(wǎng)研究區(qū)域

近年來，隨著機動車數(shù)量的逐年增加，該區(qū)域的交通供給和需求矛盾加劇，主要存在以下問題：

（1）慢行交通規(guī)劃滯后。該區(qū)域機動車交通量較大，慢行路網(wǎng)尚未形成獨立體系。慢行交通缺乏總體規(guī)劃和研究，只建設(shè)了點、線慢行設(shè)施，路網(wǎng)內(nèi)部未形成微循環(huán)，可能加劇區(qū)域內(nèi)的車輛擁堵程度。

（2）慢行交通不連貫。近年來，該區(qū)域機動車數(shù)量逐年增長，慢行道路的空間被機動車擠壓，出現(xiàn)機非混行、人行道被非法占用、交叉口慢行規(guī)劃不合理等問題，導致慢行交通路網(wǎng)難以形成整體，對行人和非機動車的出行安全產(chǎn)生干擾，也無法串聯(lián)起區(qū)域內(nèi)豐富的歷史文化資源。

（3）慢行交通設(shè)施缺乏。區(qū)域內(nèi)慢行交通設(shè)施未進行總體規(guī)劃，存在諸多問題，比如人行過街橫道位置不合理、行人無法在有限時間內(nèi)一次過街，且缺乏二次過街設(shè)施；行人過街天橋缺乏扶梯和坡道等配套設(shè)施，影響老弱病殘人士過街；人行道路面鋪裝較差，影響出行舒適度和整個慢行路網(wǎng)的美觀。

3.2 基于交通微循環(huán)理論慢行路網(wǎng)優(yōu)化措施

（1）交通微循環(huán)理論。交通微循環(huán)理論源于醫(yī)學中的血液微循環(huán)，即將城市道路網(wǎng)絡(luò)比作人體血管網(wǎng)絡(luò)，將城市交通系統(tǒng)比作血液循環(huán)系統(tǒng)。在構(gòu)造城市區(qū)域慢行微循環(huán)路網(wǎng)時，需遵循“窄路密網(wǎng)”的設(shè)計理念，適當降低道路運行標準，充分利用城市中微觀尺度的潛在道路，如背街小巷、社區(qū)內(nèi)部道路等，以承擔交通末端分流。城市慢行路網(wǎng)交通微循環(huán)的功能主要體現(xiàn)在以下兩方面：一方面，交通分流，提高慢行效率。微循環(huán)慢行路網(wǎng)密度通常大于干路路網(wǎng)密度，雖然單條道路交通量小，但微循環(huán)路網(wǎng)內(nèi)部容納的車輛總數(shù)并不比干路少，能發(fā)揮交通分流的作用；另一方面，區(qū)域連通，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。微循環(huán)慢行道路可能分布于小區(qū)內(nèi)部或小區(qū)之間，可作為居民與干路間的連接通道，起到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的作用。

（2）交通微循環(huán)路段優(yōu)化措施。第一，完善區(qū)域慢行道路交通組織。城市區(qū)域慢行道路寬度不同，其作用及交通組織方式也存在較大差異?；诮煌ㄎ⒀h(huán)理論的城市慢行道路交通組織方式如表2所示；第二，局部擁堵路網(wǎng)改造。研究區(qū)域位于老城區(qū)，交通擁堵現(xiàn)象較頻繁。如果駕駛員對路網(wǎng)不熟悉，可能匯入慢行道路，甚至進入“死胡同”，難以重新規(guī)劃掉頭路線。對于此種現(xiàn)象，可利用內(nèi)部微循環(huán)理念打通路線，提高車輛通行效率。此外，還可通過加強渠化來減小支路和干路交通流的交角，緩解轉(zhuǎn)彎和直行車輛間的運行沖突，提高干路車輛駛?cè)肼形⒀h(huán)路段的效率，減緩路網(wǎng)擁堵現(xiàn)象；第三，加強交通微循環(huán)信息誘導。為了誘導行人、車輛沿著微循環(huán)慢行路網(wǎng)出行，規(guī)范各種出行行為，應(yīng)結(jié)合實際情況設(shè)置標志標牌。基于交通微循環(huán)的城市慢行道路誘導標志主要包括路段連通性標志、車輛限速標志、（禁止）停車標志、單向交通標志。

表2 慢行道路交通組織方式

3.3 慢行道路交通設(shè)施設(shè)計

（1）步行交通設(shè)施。人行道設(shè)計：人行道寬度應(yīng)根據(jù)人的通行需求來確定，最小寬度不得小于1.5 m。在人行道邊緣（靠近非機動車或機動車道一側(cè)），宜通過設(shè)置標線、種植綠化帶、抬高人行道等措施來隔離行人和車輛，減少人車沖突，如圖3所示。

圖3 抬高人行道與機動車隔離

人行橫道設(shè)計：人行橫道最小寬度不得小于3 m，可根據(jù)過街通行能力適當加寬。當過街人流量較大時，應(yīng)設(shè)置行人過街信號燈或二次過街設(shè)施，以確保行人安全過街。

（2）自行車交通設(shè)施。道路平面交叉口位置處的自行車、機動車、行人相互干擾程度大，需針對自行車改善道路交叉口的渠化方案。比如設(shè)置自行車右轉(zhuǎn)彎專用車道，當交叉口右轉(zhuǎn)彎自行車流量較大時，在用地許可范圍內(nèi)，可利用隔離設(shè)施、交通島等將自行車右轉(zhuǎn)車道與其他車道分開；比如在平面交叉口將自行車停車線提前設(shè)計，交通信號燈結(jié)束后讓自行車優(yōu)先通過。

4 結(jié)語

該文分析了城市道路慢行交通特性、路網(wǎng)布局方法，并依托廣州某老城區(qū)道路，基于交通微循環(huán)理論探討了慢行路網(wǎng)的方案優(yōu)化和沿線設(shè)施設(shè)計，主要得到以下結(jié)論：

（1）城市慢行交通一般是步行交通和自行車等非機動車交通，由不同層次的人行道、過街設(shè)施、自行車道等組成。

（2）城市慢行交通路網(wǎng)布局基本形式有方格式和環(huán)形放射式，布局應(yīng)尊重地方特色文化，優(yōu)先選擇節(jié)點重要度法或最優(yōu)樹擴張法。

（3）基于交通微循環(huán)理論的城市慢行路網(wǎng)優(yōu)化措施包括完善區(qū)域慢行道路交通組織、局部擁堵路網(wǎng)改造、加強交通微循環(huán)信息誘導等，并做好沿線人行道、自行車交通安全設(shè)施設(shè)計。