曹博/中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會

10月，集裝箱船逆襲成為月度成交量第一。這批集裝箱船大單中，以中遠(yuǎn)海運(yùn)、馬士基等一線航運(yùn)公司訂造的18艘以甲醇為動力的雙燃料船再次引起業(yè)界對于可替代燃料的關(guān)注。今年以來，全球采用甲醇動力的在建與預(yù)留船舶的數(shù)量突破百艘，航運(yùn)巨頭的引領(lǐng)會否引起新造船市場新一輪行情？

成交與交付環(huán)比回升累計降幅繼續(xù)收窄

2022年10月，新造船市場成交環(huán)比大幅回升，前10個月累計量同比降幅繼續(xù)收窄。10月，世界新造船市場成交量為832萬載重噸（DWT）、392萬修正總噸（CGT），環(huán)比分別增長63.8%、41%；1—10月，世界新造船市場成交量合計達(dá)6885萬DWT、3584萬CGT，同比分別下降49.7%、16.5%，以CGT計降幅繼續(xù)收窄。

10月，完工交付量環(huán)比回落，累計交付量同比降幅繼續(xù)收窄，手持訂單基本持平。本月全球完工交付船舶共684萬DWT、274萬CGT，環(huán)比分別減少14%、24%。雖然月度環(huán)比出現(xiàn)下滑，但月度交付量高出去年及十三五同期均值，符合全年完工量有望繼續(xù)提速的判斷。

世界新造船成交情況對比（單位：萬CGT）

世界新造船成交情況對比（單位：萬CGT）

1—10月，全球累計交付船舶共6744萬DWT、2423萬 CGT，同比分別減少6.4%、11.5%，降幅持續(xù)收窄。截至10月底，世界手持訂單達(dá)2.14億DWT、1.04億CGT，同比分別增長5.4%、36.8%，環(huán)比基本持平。

集裝箱船成交量反彈甲醇動力船訂單大增

10月集裝箱船成交量反超氣體船。2022年10月，集裝箱船成交22艘、167萬CGT，氣體運(yùn)輸船成交23艘、154萬CGT，以CGT計集裝箱船反超氣體船成為月度成交量第一。

1—10月，以CGT計，氣體運(yùn)輸船成交量依然排名第一，集裝箱船緊隨其后，兩型船合計市場份額升至70%；排名第三的為散貨船，市場份額為12%。就1—10月主力船型成交量變化來看，氣體船同比漲幅達(dá)78%，其他船型（含汽車運(yùn)輸船、工程船等）同比增長12%，其他4類主力船型成交同比均出現(xiàn)不同程度萎縮，其中油船與散貨船同比降幅超過6成。

甲醇動力船舶成交數(shù)量大幅增加。新接訂單中綠色動力船舶市場份額以艘數(shù)計從2021年的26%升至2022年10月的42%，以運(yùn)力計占比則升至56%。雖然綠色動力仍以LNG及傳統(tǒng)燃料的雙燃料居多，但今年甲醇動力船舶成交量明顯增多，僅10月當(dāng)月全球成交量就達(dá)18艘，且均為大型集裝箱船。截至10月底，全年已經(jīng)有41艘新造船采用甲醇動力，使甲醇動力船舶的在建數(shù)量達(dá)到61艘。另外，在建船舶中還有57艘采用了甲醇預(yù)留設(shè)計（Methanol-ready）。

2022年1—10月新船成交結(jié)構(gòu)（CGT計）

2022年1—10月主力船型成交同比變化（CGT計）

世界新造船成交情況對比（單位：萬CGT）

世界新造船成交情況對比（單位：萬CGT）

世界新造船成交情況對比（單位：萬CGT）

2020年11月，國際海事組織（IMO）海上安全委員會正式通過了甲醇作為船舶燃料的安全技術(shù)導(dǎo)則。甲醇因其良好的減排特點，以及相比其他替代燃料更為便利的儲運(yùn)性和可獲得性，成為繼LNG后備受海事界關(guān)注的重要船用替代燃料。為滿足航運(yùn)減排目標(biāo)及一些“零碳航線”要求，目前在建甲醇動力船舶多數(shù)計劃采用“綠甲醇”為燃料，即生物甲醇（農(nóng)業(yè)、林業(yè)和城市垃圾等廢棄物氣化生產(chǎn)合成）和電制甲醇（電解水產(chǎn)生氫氣與回收CO2反應(yīng)制取）。未來，充足的“綠甲醇”從何而來則需要產(chǎn)業(yè)界提前考慮。

鋼材價格繼續(xù)走弱航運(yùn)市場加速分化

船用鋼板價格繼續(xù)回落。10月底，6毫米和20毫米船用鋼板價格分別為4890元/噸和4450元/噸，同比下降29%和26.5%，較去年5月份最高點降幅均超3成。市場主流觀點認(rèn)為，隨著海外市場通脹高企、國際流動性逐漸緊縮，加之國內(nèi)外鋼材需求不振，短期內(nèi)金融環(huán)境與供需關(guān)系很難改變，鋼價預(yù)計將繼續(xù)承壓。

海運(yùn)運(yùn)費繼續(xù)回調(diào)，各船型運(yùn)價分化加大。2022年10月，綜合運(yùn)價為3.29萬美元/天，環(huán)比下降7%，連續(xù)5個月下滑，較5月最高點下降24.5%。分船型看，液貨運(yùn)輸船表現(xiàn)搶眼，大型LNG運(yùn)輸船、原油船、液化石油氣（LPG）運(yùn)輸船環(huán)比均保持增長；只有成品油船環(huán)比出現(xiàn)下降，但同比依然保持大幅增長。

相比液貨船運(yùn)費大漲，干散貨船與集裝箱船運(yùn)輸市場則是另一番景象。其中，散貨船運(yùn)費雖然環(huán)比增長13%，但同比降幅也達(dá)到54%；集裝箱船運(yùn)費更是加速回調(diào)，環(huán)比及同比分別下降42%和55%，而這也是影響航運(yùn)市場整體走勢的主要因素。此外，汽車運(yùn)輸船運(yùn)費繼續(xù)保持漲勢，再創(chuàng)歷史新高。

油運(yùn)市場潛力增加甲醇滲透率值得關(guān)注

油運(yùn)市場復(fù)蘇能否傳遞至油船新造市場？當(dāng)前，下游油運(yùn)市場持續(xù)向好，原油船運(yùn)費同比增長6.5倍，環(huán)比增長23%。新船與二手船價格則逆勢增長，2022年10月克拉克松新造船價格環(huán)比持平，二手船價格指數(shù)下降13%；但阿芙拉型油船的新造價格環(huán)比漲幅達(dá)到4%,巴拿馬型、超大型油船（VLCC）等主要油船船型價格也小幅上升或保持高位；油船的二手船價格走勢也明顯好于集裝箱船、散貨船等其他主力船型。

另外，當(dāng)前原油船手持訂單占比不到4%，為2000年以來的最低值，為下一步新造船市場復(fù)蘇創(chuàng)造了空間。鑒于航運(yùn)市場一直是影響新造船市場發(fā)展的重要“風(fēng)向標(biāo)”，下游航運(yùn)市場的轉(zhuǎn)變也將會給新造船市場帶來相關(guān)變化。

甲醇燃料滲透率如何？長期以來，海事界一直在圍繞船用可替代燃料開展探討與實踐，自LNG成為業(yè)界共識的過渡性動力燃料后，甲醇、氨、氫都是未來潛在的發(fā)展重點。隨著減排目標(biāo)日漸清晰和貨主的要求升級，船東盡快“一勞永逸”實現(xiàn)凈零排放的意愿強(qiáng)烈。今年以來，相比于其他兩種燃料，甲醇更受到一線遠(yuǎn)洋船東的青睞，一些碳中和能源布局已經(jīng)展開。甲醇燃料是否能夠成為船用動力燃料的主力，還取決于“綠甲醇”的推廣與普及速度，以及其他替代能源的發(fā)展“勢頭”。

展望未來，與“綠甲醇”相關(guān)的燃料供給、應(yīng)用船型以及運(yùn)營成本等因素將會影響航運(yùn)及新造船市場的發(fā)展，值得持續(xù)關(guān)注。