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        動(dòng)力電池箱體輕量化技術(shù)綜述

        2022-12-05 10:34:56
        河南科技 2022年22期
        關(guān)鍵詞:汽車質(zhì)量

        張 驍

        (西安比亞迪汽車有限公司,陜西 西安 710065)

        0 引言

        隨著汽車行業(yè)的發(fā)展,節(jié)能與新能源將會(huì)成為汽車行業(yè)的主流。而國家對智能化技術(shù)的發(fā)展給予強(qiáng)有力的支持[1]。目前,很多國家與地區(qū)都出臺(tái)了不少促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的政策。2018年,在中國工信部印發(fā)的關(guān)于新能源汽車政策中,與以往相比,新的補(bǔ)貼方案比之前減少了大約20%,但新推出的補(bǔ)貼方案對電池能量密度較高、續(xù)航性能更佳、耗能更低的車型給予更多鼓勵(lì),激勵(lì)整車廠在續(xù)航更強(qiáng)、能量密度更高的電池系統(tǒng)方面加大投入,降低能耗,減少汽車碳排放,提高電動(dòng)汽車的續(xù)航里程,在給予人們更好體驗(yàn)的同時(shí),也能降低電池的使用成本。由此可見,對純電動(dòng)汽車輕量化研究有著十分重要的意義,這是目前汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵性研究課題。

        1 動(dòng)力電池箱體概述

        通過對新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行對比,發(fā)現(xiàn)新能源汽車在技術(shù)方面的要求較高[2]。通過與國外新能源汽車進(jìn)行對比,發(fā)現(xiàn)中國電動(dòng)商用車總體上增重15%~30%。根據(jù)電動(dòng)乘用車的增重來看,增重為10%~15%,總體水平較低。所以,有必要對其進(jìn)行輕量化研究。所謂的輕量化是指在確保剛強(qiáng)度、模態(tài)、安全性能的前提下,用現(xiàn)代化設(shè)計(jì)方法在降低汽車重量(即達(dá)到輕量化目標(biāo))的同時(shí),盡可能保持汽車性能、減重和降低成本的相對平衡[3]。

        在電動(dòng)汽車構(gòu)成中,動(dòng)力電池系統(tǒng)的重量在整車中占比不低于30%。動(dòng)力電池過重的話,會(huì)影響電動(dòng)車的續(xù)航能力。在節(jié)能和新能源汽車技術(shù)路線圖中提出,截至2035年,純電動(dòng)乘用車輕量化系數(shù)總體上將會(huì)下降到35%。通過車輛輕量化系數(shù)等指標(biāo)對整車輕量化進(jìn)行詳細(xì)的評判。對動(dòng)力電池系統(tǒng)的各個(gè)部件進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn),質(zhì)量最大的是電芯本體,其次是電池箱體[4]。因此,電池箱體輕量化也成為純電動(dòng)汽車近年來的研究熱點(diǎn)。

        在對特斯拉Modal 3動(dòng)力電池系統(tǒng)進(jìn)行解體,并對各質(zhì)量部件質(zhì)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn):在總箱體中,電池箱體的質(zhì)量占總體比重的9.5%(見圖1)。

        圖1 特斯拉Modal 3電池包各部件質(zhì)量占比

        在動(dòng)力電池中,電池箱體是除電芯以外的核心部件[5],同時(shí)也是電動(dòng)汽車高定制化必不可少的零部件之一。從當(dāng)前純電動(dòng)汽車來看,基本上是將傳統(tǒng)汽車平臺(tái)作為基礎(chǔ),把動(dòng)力電池箱當(dāng)作一個(gè)相對獨(dú)立的個(gè)體,將其裝到汽車底盤上,再通過IP67級別的密封膠墊對中間結(jié)合面進(jìn)行密封。

        2 動(dòng)力電池系統(tǒng)輕量化現(xiàn)狀

        通過對傳統(tǒng)燃油汽車與電動(dòng)汽車進(jìn)行對比,發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車具備電池、電機(jī)、電控三大核心電系統(tǒng)[6]。從總體上來看,動(dòng)力電池箱體在整車整備質(zhì)量中占比為18%~30%,且動(dòng)力電池箱體的質(zhì)量與電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程之間成正比關(guān)系(見圖2)。由圖2可知,雪佛蘭Bolt、特斯拉Modal 3等的續(xù)航里程都比較大,其動(dòng)力電池箱體的質(zhì)量占比在26%以上。由此可見,做好對電動(dòng)汽車動(dòng)力電池輕量化研究的意義重大。

        圖2 部分主流車型整體整車質(zhì)量、電池組質(zhì)量及其占比

        從目前來看,動(dòng)力箱體輕量化研究被各大車企所重視,在高強(qiáng)鋼、鋁合金等輕量化材料和技術(shù)工藝方面有著較為深入的研究、發(fā)展和應(yīng)用。由于動(dòng)力電池箱體的質(zhì)量占比相對較高,各車企更加重視對新能源汽車動(dòng)力電池箱體的輕量化研究。例如,Nissan Leaf系列的動(dòng)力電池箱體,第一代動(dòng)力電池箱體含電為24 kW·h,整包質(zhì)量為272 kg;第二代動(dòng)力電池箱體含電為30 kW·h,整包質(zhì)量為293 kg;第三代動(dòng)力電池箱體含電為40 kW·h,整包質(zhì)量為303 kg。即在同等電量的前提下,每一代Leaf系列的電池都實(shí)現(xiàn)了明顯減重。本研究主要對動(dòng)力電池箱體輕量化研究和發(fā)展進(jìn)行分析。

        3 電池箱體輕量化研究及發(fā)展

        3.1 電池箱上蓋輕量化

        電池箱的上蓋位于動(dòng)力電池箱體的上方,不受動(dòng)力電池箱體側(cè)面的影響,也不會(huì)影響整個(gè)電池組的質(zhì)量,只具備密封作用。電池箱上蓋能將電池模組密封到動(dòng)力電池箱體內(nèi)部,具有良好的密封效果[7]。

        在前期,電池箱上蓋一般為沖壓鋼板,如特斯拉Modal 3采用的是0.8 mm厚的沖壓鋼板,也有采用深沖鋁合金的電池上蓋。與鋼板相比,鋁合金上蓋的減重效果較為明顯,如采用厚度為1.5~2.0 mm的鋁合金上蓋可減重20%~30%,但與鋼板相比,其沖壓性能明顯下降。

        如果下箱體擁有一定強(qiáng)度,上蓋就能采用輕質(zhì)增強(qiáng)塑料來完全替代金屬。如以PP和PA為基材的增強(qiáng)塑料,但存在明顯的缺點(diǎn),如熔點(diǎn)較低、電磁適用性不強(qiáng),很容易造成較大的安全隱患,且PA具有極強(qiáng)的吸濕性,從而導(dǎo)致生產(chǎn)成本較高。一般情況下,使用3 mm厚的PP玻纖增強(qiáng)復(fù)合材料就能完全替代1 mm厚的沖壓鋼板,能減輕一半的重量。通常情況下,電池上蓋以非主要承重部件為核心,其還能在一定程度提升箱體強(qiáng)度。因此,還可采用碳纖維來增強(qiáng)箱體強(qiáng)度,從而起到減重的作用,但碳纖維的成本高。目前,很多塑料上蓋使用的是SMC復(fù)合材料,SMC的密度為1.75~1.95 g/cm3、厚度為2.5 mm,與沖壓鋼板相比,可減重20%~30%。與鋁合金上蓋相比,SMC復(fù)合材料的減重效果并不明顯,但能制造較大深度的上蓋,在降低箱體高度及質(zhì)量的同時(shí),使整箱質(zhì)量下降。部分車型電池箱上蓋材料和質(zhì)量詳見表1。

        表1 部分車型電池箱上蓋材料及質(zhì)量

        對吉利某車型的電池箱體上蓋同一結(jié)構(gòu)的不同材料進(jìn)行成型后質(zhì)量計(jì)算,并進(jìn)行對比,具體如表2所示。

        表2 吉利某車型各材料電池箱上蓋質(zhì)量對比

        3.2 電池箱下箱輕量化

        動(dòng)力電池箱的下箱體是電池箱的主要部分。一般情況下,其可抵御外部的沖擊,保護(hù)電池模組與電芯[8]。在電動(dòng)汽車內(nèi)部,電池下箱體的安全系數(shù)比較高。一般情況下,電池下箱使用鋼、鋁或增強(qiáng)塑料。一是以鋼材料為主的電池下箱體,采用沖壓、焊接工藝成型,強(qiáng)度和剛度相對較高,成本相對更低,但質(zhì)量更大,如Nissan Leaf早期的電動(dòng)車就采用鋼制的電池箱體。但其對電動(dòng)汽車的續(xù)航會(huì)造成一定影響。目前,傳統(tǒng)鋼制電池下箱體已停止投入使用。二是以鋁材料為主的電池下箱體與鋼板下箱體進(jìn)行對比,發(fā)現(xiàn)沖壓鋁板下箱體的重量低,但其沖擊強(qiáng)度有待提升。即將車身與底盤等充分且有效地結(jié)合,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池箱體輕量化的目標(biāo),如特斯拉Model 3。

        與鋼制電池箱下箱體相比,鋁壓鑄電池下箱體的優(yōu)勢較為明顯,能對其形狀與壁厚展開科學(xué)合理的設(shè)計(jì),但鋁壓鑄電池箱體的尺寸較小,一般用于PHEV車型上。

        目前,消費(fèi)者對續(xù)航的要求越來越高,對電池電量的需求也非常大。因此,電池箱體的尺寸也明顯變大。目前,很多車企都采用鋁擠出型材、攪拌摩擦焊工藝成型的下箱體底板,與4塊側(cè)板焊接,從而組成一個(gè)整體(見圖3)。

        圖3 某車型鋁型材電池下箱體

        與鋼制電池相比,鋁型材電池下箱體能減重超30%,較為容易成型,且電池箱體的尺寸較大,對較大車型較為適用,但鋁型材的成本高。因此,可選擇一些強(qiáng)度更高的鋁型材,如Constellium的HSA6,其性能比較高,拉伸強(qiáng)度也超過400 MPa,與普通鋁型材下箱體相比,還能再減重20%~30%。

        電芯能量密度有著很大的技術(shù)瓶頸,要在增加電池箱體能量密度的同時(shí),降低電芯以外部件的質(zhì)量,電池箱體減重是關(guān)鍵[9]。目前,在不降低強(qiáng)度的前提下,能減少40%的重量。因此,本研究將碳纖維、玻璃纖維同時(shí)混入其中,并根據(jù)實(shí)際情況對兩種纖維含量不斷進(jìn)行調(diào)整,但其總含量要高于40%。在滿足沖擊強(qiáng)度等基本性能的前提下,得出最佳的材料比例。最終,動(dòng)力電池箱體減重約31%。

        4 動(dòng)力電池箱體的輕量化途徑

        在動(dòng)力電池輕量化過程中,基本上是從結(jié)構(gòu)、材料與工藝等方面出發(fā)進(jìn)行設(shè)計(jì)的(見圖4)。

        圖4 電池箱體輕量化途徑

        4.1 結(jié)構(gòu)優(yōu)化

        一般情況下,采取CAD、CAE、CAM一體化技術(shù)對純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池箱整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì),通過輕量化數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)剖析動(dòng)力電池箱體,計(jì)算其強(qiáng)度,從而保證動(dòng)力電池箱體的質(zhì)量。通過多種方法實(shí)現(xiàn)對結(jié)構(gòu)拓?fù)浜秃癜鍦p厚優(yōu)化。

        截至目前,國內(nèi)在新能源汽車安全碰撞方面沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。因此,各大車企要使用ANSYS等軟件對其進(jìn)行仿真輕量化設(shè)計(jì),細(xì)致分析電池箱體的剛度結(jié)構(gòu)、材料強(qiáng)度、材料疲勞度等,并對輕量化后的動(dòng)力電池箱體進(jìn)行必要的安全碰撞分析,全面提升汽車的安全性。表3為我國汽車輕量化階段目標(biāo)。

        表3 我國汽車輕量化階段目標(biāo)

        4.2 材料輕量化

        輕量化材料是指密度較低、強(qiáng)度較高,且具備一定承重性的材料,鎂合金、鋁合金、高強(qiáng)度鋼、碳纖維等是目前常用的輕量化材料。根據(jù)電池箱體的結(jié)構(gòu),電池箱體上蓋不會(huì)承受側(cè)面與底面帶來的壓力,對整個(gè)電池組的質(zhì)量不會(huì)發(fā)揮任何作用,其只具有一定的密封性。如果下箱體擁有一定的強(qiáng)度,那么上蓋就能夠采用PP基材增強(qiáng)塑料,可減重約50%。如奇瑞EQ1就使用全鋁車身,電池箱體的上蓋采用PP+LGF材料,從而實(shí)現(xiàn)減重的目的。

        很多學(xué)者對碳纖維材料動(dòng)力電池箱體的設(shè)計(jì)進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)碳纖維電池箱體對減重具有顯著的成效,根據(jù)其占據(jù)的具體比重來看,可達(dá)52.17%,動(dòng)態(tài)性能與靜態(tài)性能都滿足相關(guān)要求。另一方面,碳纖維的成本高,而PP、PA基材料的強(qiáng)度總體上比較低。目前,上蓋使用SMC復(fù)合材料模壓而成,能減重25%左右,而鋁合金箱體的高度會(huì)在一定程度上降低,進(jìn)而使箱體的質(zhì)量減少。如現(xiàn)代汽車公司就以PA6為基材,加入碳纖維和玻璃纖維,來減少動(dòng)力電池箱體的重量(可減重31%),剛度與強(qiáng)度也能達(dá)到相關(guān)要求。

        4.3 底盤和電池包箱體的集成化

        動(dòng)力電池箱體與其底盤的安裝位置能夠重合,這是動(dòng)力電池增重的核心因素,底盤與動(dòng)力電池包箱體的協(xié)同優(yōu)化設(shè)計(jì)對電動(dòng)汽車輕量化研究具有重要意義。

        寧德時(shí)代在公司技術(shù)規(guī)劃中提出,在2022—2023年,電池包的能量密度要達(dá)到230~260 W·h/Kg,這要與整車廠建立友好的合作關(guān)系,對新型電池箱體構(gòu)件進(jìn)行開發(fā)。

        美國能源局與Stanford大學(xué)對純電動(dòng)汽車底盤-動(dòng)力電池項(xiàng)目進(jìn)行系統(tǒng)分析,可把電池箱體和底盤結(jié)合在一起,整車質(zhì)量至少降低40%,并對底盤以及相關(guān)部件結(jié)構(gòu)加以優(yōu)化。

        特斯拉Model 3電池包具有極強(qiáng)的創(chuàng)新性(見圖5),采用3.2 mm鋁板沖壓后成型為2 150 mm×1 450 mm×103 mm的下托盤,使用0.8 mm沖壓鋼板做上蓋,通過螺紋連接與點(diǎn)焊法,把動(dòng)力電池的上蓋和下托盤整合到一起,從而形成一個(gè)完整的整體。電池包重量下降到478 kg,與80.5 kW·h的Model S相比,減重約15%。

        圖5 特斯拉Modal 3電池包結(jié)構(gòu)

        5 結(jié)論

        根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車輕量化研究來看,對電池箱體輕量化展開系統(tǒng)分析尤為重要??赏ㄟ^優(yōu)化箱體結(jié)構(gòu)、使用高強(qiáng)度復(fù)合材料等方式,實(shí)現(xiàn)電池箱體的輕量化。隨著時(shí)代的進(jìn)步,電池箱體和底盤集成朝著一體化方向發(fā)展,把電芯安裝在底盤中,這樣使整車的彎曲強(qiáng)度與扭曲剛度能得到充分的滿足,從而對整車的質(zhì)量展開系統(tǒng)控制。

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