紀海瑩 （牡丹江醫(yī)學院,黑龍江 牡丹江 157000）

0 引 言

近年來，世界各國開始探索共享經(jīng)濟，獲得了巨大的經(jīng)濟效益，還帶動了世界經(jīng)濟的發(fā)展。國內(nèi)也先后涌現(xiàn)出了共享企業(yè)，如滴滴快車、OFO 等，共享經(jīng)濟已滲透至人們的生活、工作等方方面面。目前，中國物流業(yè)存在碳排量高、資源分布均勻不等問題，單純地依靠粗放式的資源投入已很難滿足經(jīng)濟發(fā)展需求，而共享經(jīng)濟的提出與應(yīng)用，為物流業(yè)的降本增效，資源利用率的提升等方面提供了可行路徑。以下就自身經(jīng)驗，針對共享經(jīng)濟的背景下，如何優(yōu)化物流運輸配送提出一些看法。

1 共享經(jīng)濟與物流運輸配送概述

1.1 共享經(jīng)濟的內(nèi)涵與功能

1.1.1 共享經(jīng)濟的內(nèi)涵

對于共享經(jīng)濟的內(nèi)涵，目前學術(shù)界尚未給出統(tǒng)一的認識。這一概念最早由Joe L.Spaeth 和Marcus Felson 提出，其認為消費者可以在信息技術(shù)平臺上共享資源，獲得一定的收益。Nancy Koehn 指出，共享經(jīng)濟模式是指人們采用點對點的方式，而不是由企業(yè)端購買所需的服務(wù)或產(chǎn)品。

雖然共享經(jīng)濟的內(nèi)涵未明，但它的出現(xiàn)整合了分散的資源，例如一輛自行車通過掃碼就能為很多人服務(wù)，以往利用率低的資源得到了最大化的使用，物品也從原本的私有制轉(zhuǎn)為共有制、公有制。當然，這種公有制是在大量的資金投入上實現(xiàn)的，用戶需要支付相應(yīng)的押金或租金，但是和以往的經(jīng)濟模式相比，共享經(jīng)濟模式極大地降低了用戶成本[1]。

1.1.2 共享經(jīng)濟的功能

共享經(jīng)濟的功能主要體現(xiàn)為。

1.1.2.1 解決產(chǎn)能過剩問題

在共享經(jīng)濟背景下，人們可以共享自己閑置的資源，讓這些資源得到再次利用。比如，如果家里的空間足夠多，閑置空間又得不到使用，就可以在共享平臺上登記相關(guān)信息，將其租賃給其他旅客，從而實現(xiàn)閑置資源的再利用或重復利用，增加經(jīng)濟效益，繼而促進經(jīng)濟的發(fā)展。

1.1.2.2 實現(xiàn)物品價值的轉(zhuǎn)移

在傳統(tǒng)經(jīng)濟模式下，當人們采購一個商品后，相當于完全占有了這一商品的所有價值。而共享經(jīng)濟下強調(diào)商品的使用價值，同一個商品可以被很多消費者使用。以共享單車為例，雖然消費者不具備某一單車的固定使用權(quán)，但可以使用不同的單車，很好地實現(xiàn)了商品價值的轉(zhuǎn)移。

1.1.2.3 共享經(jīng)濟依靠信息技術(shù)平臺發(fā)展

隨著科學技術(shù)的發(fā)展，云計算、人工智能等技術(shù)推動了信息共享，既為雙方交易提供了便捷的服務(wù)，更節(jié)約了雙方的交易成本。

1.1.2.4 共享經(jīng)濟的目的是獲取收益

共享經(jīng)濟的背后有很大的經(jīng)濟價值以及潛能。2014年的共享經(jīng)濟市場，只1年的時間就獲得了150 億美金，遠超以往的市場規(guī)模。

1.2 物流運輸配送的內(nèi)涵與關(guān)聯(lián)

1.2.1 物流運輸配送的內(nèi)涵

物流這一概念最早由美國提出，自1963年引入日本，當時的物流被認為在生產(chǎn)和消費期間，對物資進行保管、包裝、運輸，在物資銷售中起著重要的橋梁作用。物流是指物質(zhì)資源由供給者傳遞至需求者的運動，主要是創(chuàng)造時間與場所價值，有時也會創(chuàng)造加工價值。物流配送從1986年引入中國，已成為物流科學中的一大亮點。所謂物流配送，是指在某個區(qū)域范圍內(nèi)，基于客戶需求對物品進行加工、包裝、揀選等作業(yè)，并按時運送至指定地點；而物流運輸，是指使用特定的工具與設(shè)備，將物品從一個地點運至某個地點的活動，在不同的區(qū)域范圍內(nèi)，以改變物品的空間位置為目的對物品進行空間上的移動，由此來創(chuàng)造空間效益，實現(xiàn)使用價值，滿足各種需要。配送作業(yè)流程見下圖1。

1.2.2 物流運輸與配送的關(guān)聯(lián)

物流配送是運輸中的支線運輸、末端運輸，其和一般運輸?shù)膮^(qū)別在于：配送運輸是額度高、規(guī)模小、距離短的運輸形式，主要使用汽車運輸；配送運輸?shù)穆肪€選擇問題是一般干線運輸不具備的，干線運輸?shù)母删€是唯一線路，而配送運輸因配送客戶比較多，再加上城市交通線路復雜，如何組成最佳路線，如何使路線、配送有效地搭配，是配送運輸?shù)奶攸c和重難點[2]。對于運輸、配送的區(qū)別，有很多不同的觀點，可以這樣理解，物品的移動是運輸，而配送專指小批量、短距離的運輸。因此，運輸是整體，配送則是其中的一個部分，而且配送的重點在于“配”字，其意義也體現(xiàn)在“配”上；而送則是為資源的“配”服務(wù)的。

2 中國物流業(yè)存在的問題

2.1 信息不對稱

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國的公路貨運運營戶有752 萬戶，其中大部分是個體運輸戶，占總體的90.0%，而且98.0%的運營戶不足5 輛貨運車。在傳統(tǒng)的經(jīng)濟模式下，物流業(yè)沒有建立信息網(wǎng)絡(luò)，無法共享車輛與貨運信息，用戶和公司的信息也不對稱，嚴重降低了運輸效率。目前，中國跨省快遞一般3～4 天送達，而美國跨省快遞次日就可以送達。由此可見，供需雙方無法有效交流，會嚴重影響物流配送的正常進行。

2.2 物流配送時間長，退貨難度大

中國的物流業(yè)普遍存在配送時間長，退貨難度大的問題，主要體現(xiàn)在以下兩點。

2.2.1 物流配送時間長

在電子商務(wù)的發(fā)展中，備受消費者詬病的問題是物流配送時間較長，阻礙了電子商務(wù)的發(fā)展。物流運輸時間長，一般有以下兩點：其一，跨境電子物流涉及所有行業(yè)，在不同國家、區(qū)域的時間差明顯，導致物流管理存在差異性；其二，目前主要采用分層監(jiān)測法監(jiān)測物流運輸，再加上運輸距離長，如果遇到法定節(jié)假日，就會出現(xiàn)物流運輸時間延長的情況。

2.2.2 退貨難度大

在中國，“7 天無理由退貨”已成常態(tài)，有效地保障了消費者權(quán)益。但就目前來看，退貨難度相對較大，不僅退貨時間長，運費也比較高，容易打消了消費者的購買念頭，降低購買欲望，不利于電子商務(wù)的發(fā)展。

2.3 運輸產(chǎn)能過剩

物流業(yè)的價值是整合商品，企業(yè)通過對信息、資源與平臺的整合，保障資源的合理與充分利用，提高物流運輸?shù)馁|(zhì)量與效率，增加物流業(yè)的經(jīng)濟效益。目前，中國物流業(yè)小且分散，排名前四的企業(yè)只占市場物流份額的2.0%，而美國物流前五強的企業(yè)占據(jù)了市場份額的60.0%以上。有數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底，全國公路總里程為469.63 萬公里，高速公路里程為13.10 萬公里，77.0%的運輸是公路運輸，但公路運輸空載率為40.0%，待配送時間超過3 天。可見，中國的物流運輸整合能力弱，存在產(chǎn)能過剩的問題。

2.4 基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配送成本高

中國電子商務(wù)發(fā)展迅速，貨物中轉(zhuǎn)、通訊工具等方面得到了很大的改善。但是，物流基礎(chǔ)設(shè)施仍無法滿足物品成本降低的需求。目前，物流配送技術(shù)、公路網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等難以滿足配送要求，不同的運輸模式、方式、設(shè)備缺乏基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，嚴重阻礙了電子商務(wù)的發(fā)展。和傳統(tǒng)零售業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)銷售有著價格上的優(yōu)勢，大多數(shù)消費者被網(wǎng)店的低價格吸引，除了虛擬物品無法配送外，實物交易都會產(chǎn)生物流成本。過高的物流成本，會削弱網(wǎng)絡(luò)銷售價格上的優(yōu)勢[3]?，F(xiàn)階段，中國快遞行業(yè)的價格競爭激烈，在江浙滬地區(qū)，民營快遞業(yè)500 克以下的快遞費已降至每件6～8 元，但即使是這樣的價格，也會妨礙網(wǎng)絡(luò)銷售。以淘寶網(wǎng)為例，網(wǎng)絡(luò)銷售主要采用“一對一”的方式配送，單個賣家每天的平均配送量小，和快遞企業(yè)談判時無底氣，配送成本長期居高不下。

2.5 受國際形勢影響，存在海關(guān)風險

2.5.1 受國際形勢影響

各國經(jīng)濟水平不一，文化差異巨大，是影響電子商務(wù)發(fā)展的主要因素。就中國的電子商務(wù)而言，主要市場為美國、歐洲、日韓等，其貿(mào)易易受各種因素的影響，如新冠肺炎疫情的爆發(fā)，使得中國和其他國家的貿(mào)易往來被阻斷，極大地阻礙了電子商務(wù)的發(fā)展。

2.5.2 海關(guān)風險大

各國家的海關(guān)條例存在差異，這主要受法律、傳統(tǒng)文化層面的影響。此背景下，電子商務(wù)物流運輸存在較大的海關(guān)風險，甚至會出現(xiàn)貨物扣留的情況。另外，電子商務(wù)企業(yè)和物流企業(yè)之間缺乏溝通，無法精準定位貨物、物流信息，從而影響配送效率的提升。

3 共享經(jīng)濟背景下物流運輸配送優(yōu)化策略

3.1 充分利用過剩產(chǎn)能

共享經(jīng)濟背景下，閑置的私家車輛可登記為流動出租車。同樣，閑置的貨運車輛也可為物流運輸貢獻力量，集中采購的充電寶可投向市場供社會使用。在這種情況下，物流運輸配送受到嚴重影響。物流業(yè)需要盡快整合資源，充分利用閑置、閑散的資源，利用過剩的產(chǎn)能創(chuàng)造社會價值。舉例“天地匯”物流公司，在共享模式下局部干線車輛使用率高達80.0%，每月行駛里程提高了269.0%，運輸成本下降了至少20.0%。

3.2 建立物流信息系統(tǒng)

共享經(jīng)濟模式產(chǎn)生于高度發(fā)展的社會生產(chǎn)力的基礎(chǔ)之上，同時信息技術(shù)的發(fā)展、智能終端的應(yīng)用，也是物流運輸配送“共享化”的重要因素。目前，傳統(tǒng)物流運輸配送已和信息技術(shù)結(jié)合在一起，通過物流信息、商務(wù)服務(wù)同步等方式，加快了物流運輸配送的速率，提高了配送的精準度[4]。在共享經(jīng)濟模式下，物流運輸配送要盡快建立信息系統(tǒng)，通過云計算、大數(shù)據(jù)等技術(shù)整合各環(huán)節(jié)的信息，實現(xiàn)公司、客戶信息的有效對接，減少運輸決策上的失誤。借助云端信息，大范圍地推廣共享信息，統(tǒng)籌安排物流運輸、裝貨等環(huán)節(jié)，改變小批量、多層次的物流運輸問題，減少配送空載率，提高資源利用率。將這一概念用于實際工作中，可體現(xiàn)在整合物流線路的企業(yè)上，實現(xiàn)上萬家物流企業(yè)的運輸配送，整合運輸服務(wù)、送貨上門等方面的內(nèi)容，從而提升物流業(yè)的流通效率。以某公司為例，物流信息系統(tǒng)建設(shè)架構(gòu)見圖2。

3.3 建設(shè)海外倉庫，整合郵政業(yè)務(wù)

在進行跨境貿(mào)易時，需要倉庫來保管物品，中小跨境企業(yè)的貿(mào)易客戶是國外客戶，主要在國外下單，商家在國內(nèi)調(diào)運后運至國外，導致貨運的運輸時間、成本不斷增加。鑒于此，要在海外建設(shè)物品倉庫，客戶下單后不需要商家再從國內(nèi)調(diào)貨，按照訂單從就近倉庫調(diào)貨即可，省去了國內(nèi)運輸環(huán)節(jié)，縮短了運輸時間，減少了運輸成本。而且，當客戶提出退貨、換貨需求時，倉庫管理者和商家可在溝通后直接取貨，完成客戶的退換貨服務(wù)，這一流程等同于國內(nèi)運輸，減少了退換貨的運輸成本及物品破損的情況，提升了客戶的采購體驗。

目前，郵政承擔了大多數(shù)的境外物流運輸，但境外運輸費用商家會直接加到商品中讓消費者承擔，導致消費者需要額外承擔費用。調(diào)查顯示，很多消費者不愿意采購境外商品，主要是因為物流運輸?shù)臅r間較長，且退換貨也不方便，手續(xù)繁瑣，郵政可以采用相應(yīng)的措施簡化運輸流程，剔除不必要的環(huán)節(jié)或手續(xù)。通過這種方式整合國家、地區(qū)的郵政公司，統(tǒng)籌安排管理各個區(qū)域，進一步提高物流運輸?shù)馁|(zhì)量與實效性。

3.4 建立完善系統(tǒng)，設(shè)立全面網(wǎng)點

3.4.1 建立完善的系統(tǒng)

目前，中國物流業(yè)的發(fā)展速度加快，無論是圓通速遞，還是順豐速遞、京東物流，都為社會的發(fā)展提供了便利。但是在共享經(jīng)濟下，物流運輸配送仍存在很多問題，從整體上來看并不完善。這主要是因為，共享經(jīng)濟下的物流運輸配送發(fā)展時間短，無法均衡各方利益，也就是說物流運輸配送的需求方無法找到物流服務(wù)的提供方，兩者間的對接難以直接實現(xiàn)[5]?；谖锪鞣?wù)提供方的層面分析，也無法找到物流運輸配送服務(wù)的需求主體，易出現(xiàn)運輸配送服務(wù)、受眾錯開的情況。而完善物流需求、服務(wù)供給交流系統(tǒng)的設(shè)計，可以很好地解決這一問題。

3.4.2 建立全面網(wǎng)點

除需求、服務(wù)無法對接外，共享經(jīng)濟下的物流運輸配送之所以無法進步，主要是因為配送網(wǎng)點不足。換句話講，物流服務(wù)需求方在需要配送服務(wù)時，很難及時找到網(wǎng)點；提供方在進行物流配送時，也很難找到配送點，嚴重影響了物流運輸配送的效率。為有效地解決這一問題，可以在經(jīng)濟發(fā)達的城市設(shè)立網(wǎng)點，幫助物流運輸方快速完成配送工作。

3.5 發(fā)展綠色物流，減少碳排量

綠色物流的目的是減少物流運輸配送對環(huán)境造成的危害，提高資源的利用效率。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，中國物流成本占總物價的40.0%～50.0%，超出歐美國家的2 倍，其中多數(shù)成本浪費于空載車輛上?！拔锪?互聯(lián)網(wǎng)”是行業(yè)領(lǐng)軍者，目前已建立了服務(wù)全國的物流體系，分布在296 個地級城市，共設(shè)有服務(wù)網(wǎng)點472 個，有效地改善和解決了物流運輸配送中的空載問題。據(jù)阿里云預測，2016年貨車幫共為社會節(jié)約了615 億元的燃油成本，減少了將近3 300 萬噸的碳排量，為中國的環(huán)境改善提供了支持與力量。由此可見，在共享經(jīng)濟背景下，中國物流業(yè)將會利用最專業(yè)、最新型的技術(shù)減少運輸成本，從而獲得最多的經(jīng)濟效益，促使物流業(yè)走上綠色發(fā)展之路。

3.6 做好末端配送，提高配送效率

3.6.1 合理劃分配送網(wǎng)點，提高配送的時效性

為方便快速配送及人們?nèi)〖?，快遞網(wǎng)點應(yīng)當和社區(qū)建立合作關(guān)系，粗略收集包裹信息，精準劃分，方便人們快速取件。比如，社區(qū)在辦公樓、宿舍樓等地點設(shè)置取件點，或提前調(diào)查取件時間，科學地制定值班表，盡量做到科學統(tǒng)籌，在提高快遞配送效率的同時，提高人們的滿意程度。因此，快速配送點要精準規(guī)劃配送路徑，并搭建專門的快遞查找、接收網(wǎng)絡(luò)平臺，基于行業(yè)變化而不斷優(yōu)化和完善。對于不正確、零散的信息，也可以將其整合至網(wǎng)絡(luò)上，方便人們認領(lǐng)[6]。總之，要站在專業(yè)的角度研究配送問題，理清各資源之間的關(guān)系，及時聯(lián)系快遞公司，共同構(gòu)成一個有序、有條理的物流管理體系。

3.6.2 拓寬配送業(yè)務(wù)內(nèi)容，增加網(wǎng)點的利潤點

在影響社會環(huán)境的不良因素中，除了快遞包裝袋、包裝盒外，還有超市購物袋、外賣包裝等。若條件允許，可以適當擴大社會末端配送服務(wù)，將業(yè)務(wù)范圍延伸至周邊商家，如周邊超市、小吃店或在單元樓下設(shè)置外包裝回收點，及時回收可重復利用的盒、包裝袋等。如此一來，既能優(yōu)化社區(qū)管理，又能解決物流運輸配送的問題，這對于環(huán)境保護、資源節(jié)約而言意義重大。

4 結(jié) 語

綜上所述，共享經(jīng)濟的飛速發(fā)展，直接沖擊著物流運輸配送行業(yè)，如果物流業(yè)無法及時轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的發(fā)展模式，就會面臨著被社會淘汰的風險。因此，物流業(yè)必須緊跟時代發(fā)展的潮流，積極探求物流業(yè)發(fā)展中存在的問題，并通過充分利用過剩產(chǎn)能、建設(shè)海外倉庫、建立物流信息系統(tǒng)、建立完善系統(tǒng)等方式，實現(xiàn)各項資源的整合、利用，運用新資源實現(xiàn)新價值，從而提高物流運輸配送的效率，減少物流成本和碳排量，推動物流業(yè)健康、穩(wěn)定地發(fā)展。