彭 聰 （重慶對外經(jīng)貿(mào)學(xué)院 跨境商務(wù)學(xué)院，重慶 401520）

0 引 言

隨著“一帶一路”倡議的穩(wěn)步推進(jìn)，中國與沿線國家的貿(mào)易往來越來越密切，有力地促進(jìn)了國家間的經(jīng)濟(jì)合作與交流。早在2015年，中新雙方就簽署了《中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目》，將重慶定為該項(xiàng)目的運(yùn)營中心，因此，2015年可以稱為是西部陸海新通道的啟動(dòng)元年。2017年，甘肅、貴州、廣西三個(gè)省份的加入使中新項(xiàng)目有了更多的支持。2019年《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的發(fā)布進(jìn)一步擴(kuò)大了合作省市范圍，現(xiàn)已形成了西部12 省市和海南、廣東湛江“13+1”的共建格局。在國內(nèi)，西部陸海新通道將西南和西北地區(qū)緊密聯(lián)系在一起，其中包括了成都、重慶、西安等經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭持續(xù)升高的城市，其輻射延展帶向北延伸至烏魯木齊，向西延伸至拉薩，對西部地區(qū)的開發(fā)開放具有重要的促進(jìn)作用；在國外，西部陸海新通道將西部省市與中南半島通過公路、鐵路、水路等多種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)通，形成的國際多式聯(lián)運(yùn)物流通道有力地推動(dòng)了沿線省份的對外貿(mào)易發(fā)展。

隨著西部陸海新通道業(yè)務(wù)量的增加，通道上進(jìn)出口貨物的種類日益全面，涉及到電子產(chǎn)品、汽車及其零部件、農(nóng)副產(chǎn)品、化工建材等，而不同貨物由于自身價(jià)值特性的差異導(dǎo)致其敏感度并不相同，敏感度越高的貨物受時(shí)間的影響較大，為了進(jìn)一步減小貨物在跨境物流運(yùn)輸中的價(jià)值損失，提高跨境物流通道的綜合經(jīng)濟(jì)效益，本文將對貨物在國際多式聯(lián)運(yùn)中的綜合運(yùn)輸成本進(jìn)行分析，探討不同價(jià)值特性貨物的運(yùn)輸路徑，以期為西部陸海新通道下的國際物流通道建設(shè)提供參考。

1 通道網(wǎng)絡(luò)與物流運(yùn)輸成本構(gòu)成

1.1 通道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

西部陸海新通道的主通道有三條，分別是自重慶經(jīng)貴陽、南寧至北部灣出?？?；自重慶經(jīng)懷化、柳州、至北部灣出?？?，以及自成都經(jīng)瀘州、百色至北部灣出海口[1]，三條通路均在北部灣港出海，廣西北部灣成為陸海交匯的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，近年來廣西相應(yīng)地加大了對港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，港口吞吐量和中轉(zhuǎn)能力均大幅提高，能夠滿足西部陸海新通道項(xiàng)目所帶來的海運(yùn)需求。貨物經(jīng)北部灣出港后將通過海運(yùn)運(yùn)至中南半島，同時(shí)跨境公路與跨境鐵路運(yùn)輸也是國際間交流與合作的重要運(yùn)輸方式，跨境公路運(yùn)輸一般從重慶巴南區(qū)南彭公路保稅物流中心或成都天府新區(qū)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)出發(fā)，經(jīng)過廣西或云南的邊境口岸過境，運(yùn)至越南、泰國、新加坡等東盟國家；跨境鐵路運(yùn)輸原計(jì)劃通過泛亞東盟鐵路從國內(nèi)運(yùn)至新加坡，目前已建成中老鐵路，而越南國際鐵路班列也正在穩(wěn)定地開行，其余段尚在建設(shè)之中。

因此，該雙向運(yùn)行的國際物流通道現(xiàn)有鐵海聯(lián)運(yùn)、跨境公路聯(lián)運(yùn)、跨境鐵路聯(lián)運(yùn)和公海聯(lián)運(yùn)國內(nèi)外相銜接的4 種多式聯(lián)運(yùn)方式。由于重慶為西部陸海新通道項(xiàng)目的運(yùn)營組織中心，在接下來的研究中將重慶作為起始節(jié)點(diǎn)，新加坡作為終點(diǎn)節(jié)點(diǎn)，以重慶通道至新加坡之間所形成的各條國際物流路線為研究對象進(jìn)行分析，對比各條線路在運(yùn)輸不同貨物時(shí)的成本構(gòu)成情況，以尋求不同敏感度貨物最適宜的多式聯(lián)運(yùn)路徑。重慶通道至新加坡的國際多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

由圖1可知，集裝箱在重慶至新加坡之間有以下國際多式聯(lián)運(yùn)路線：①鐵海聯(lián)運(yùn)，重慶—懷化—柳州—北部灣—新加坡；②鐵海聯(lián)運(yùn)，重慶—貴陽—南寧—北部灣—新加坡；③公海聯(lián)運(yùn)，重慶—貴陽—南寧—北部灣—新加坡；④鐵公聯(lián)運(yùn)，重慶—貴陽—南寧—河內(nèi)—萬象—曼谷—吉隆坡—新加坡；⑤跨境公路，重慶—貴陽—南寧—河內(nèi)—萬象—曼谷—吉隆坡—新加坡；⑥鐵公聯(lián)運(yùn)，重慶—磨憨—萬象—曼谷—吉隆坡—新加坡；⑦跨境公路，重慶—磨憨—萬象—曼谷—吉隆坡—新加坡。

1.2 通道運(yùn)輸成本構(gòu)成

貨物的價(jià)值特性指的是貨物在從產(chǎn)地到銷地這一過程中，由于物理距離的存在會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的運(yùn)輸時(shí)間，而市場供給與需求又具有不確定性，致使貨物的價(jià)值隨著時(shí)間會(huì)產(chǎn)生一定程度的貶值[2]。貨物由重慶通道運(yùn)至新加坡的國際物流過程中，其全程運(yùn)輸時(shí)間涉及貨物在途運(yùn)輸時(shí)間、港口或口岸的通關(guān)時(shí)間、運(yùn)輸方式中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間，三者時(shí)間相加較長，結(jié)合各類貨物的不同價(jià)值特性，會(huì)產(chǎn)生不同程度的貶值情況，在這里將貶值情況用時(shí)間價(jià)值成本進(jìn)行量化，其量化公式為：Q（Tij）=λVn×Tij。

式中：λ為貨物平均貶值率，該值與貨物本身的價(jià)值、貨物的市場供求情況及貨物的生命周期有關(guān)；Vn為第n類敏感度貨物的價(jià)值；Tij為節(jié)點(diǎn)i，j之間的全程運(yùn)輸時(shí)間。

本文先將通道上的運(yùn)輸貨物分為高、低時(shí)間敏感度兩類，分別以一集裝箱的農(nóng)副產(chǎn)品（高時(shí)間敏感度貨物）和工業(yè)配件（低時(shí)間敏感度貨物）為代表，并通過對貨物價(jià)值的進(jìn)一步分析來尋求較佳的國際多式聯(lián)運(yùn)路徑。不同運(yùn)輸方式下的物流運(yùn)輸成本具體為：公路運(yùn)費(fèi)上，國內(nèi)、國外段分別為6 元/（TEU·km）、15 元/（TEU·km）；鐵路運(yùn)費(fèi)上，鐵路發(fā)到基價(jià)500 元/TEU，運(yùn)行成本為3.6 元/（TEU·km）；水路運(yùn)費(fèi)上，海運(yùn)成本0.5 元/（TEU·km）；貨物價(jià)值特性上，農(nóng)副產(chǎn)品價(jià)值1 200 000 元/TEU，平均日貶值率為0.100%，工業(yè)配件價(jià)值320 000 元/TEU，平均日貶值率為0.001%[2]；中轉(zhuǎn)成本及時(shí)間上，上海、北部灣港海運(yùn)中轉(zhuǎn)成本分別為480、650 元/TEU，時(shí)間為96h，南寧、磨憨鐵轉(zhuǎn)公成本195 元/TEU，時(shí)間為3h；通關(guān)成本及時(shí)間上，上海、北部灣港口的通關(guān)成本為300 元/TEU,時(shí)間為8h，南寧、磨憨口岸通關(guān)成本250 元/TEU，時(shí)間為6h[3]。各條線路成本由運(yùn)輸成本、通關(guān)成本、中轉(zhuǎn)成本以及時(shí)間價(jià)值成本四項(xiàng)構(gòu)成。多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖中相鄰節(jié)點(diǎn)間的距離和時(shí)間如表1所示。

表1 不同運(yùn)輸方式下相鄰兩節(jié)點(diǎn)間的距離（km）、時(shí)間（h）

2 計(jì)算結(jié)果及分析

通過代入基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，當(dāng)運(yùn)輸集裝箱裝載農(nóng)副產(chǎn)品和工業(yè)配件這兩種不同敏感度的貨物時(shí)，兩者的最優(yōu)運(yùn)輸方式均為鐵海聯(lián)運(yùn)，路徑為重慶—貴陽—南寧—北部灣—新加坡，通過北部灣港出境，同時(shí)進(jìn)行集裝箱海運(yùn)換裝，總運(yùn)輸時(shí)間277h，運(yùn)輸費(fèi)用8 599 元，考慮農(nóng)副產(chǎn)品的高敏感度貨物價(jià)值特性因素后總運(yùn)輸費(fèi)用26 881 元，考慮工業(yè)配件的低敏感度貨物價(jià)值特性因素后總運(yùn)輸費(fèi)用8 635 元。結(jié)果說明了“渝黔桂新”鐵海聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式在運(yùn)輸各類貨物上具有較好的兼容性，作為西部陸海新通道的首選運(yùn)輸方式，“渝黔桂新”鐵海聯(lián)運(yùn)班列已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了北部灣港與重慶“天天班”雙向?qū)﹂_，保持著常態(tài)化運(yùn)行的狀態(tài)，在北部灣港進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)銜接海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，再運(yùn)至中南半島乃至世界其他國家。

通過對7 條國際多式聯(lián)運(yùn)路線進(jìn)行計(jì)算，進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，對高敏感度貨物而言，當(dāng)貨物價(jià)值提高或者貶值率上升時(shí)，最優(yōu)運(yùn)輸方式會(huì)發(fā)生變化，如在通道上運(yùn)輸筆記本電腦時(shí)，在貨物價(jià)值特性上，其價(jià)值為4 200 000 元/TEU，平均日貶值率為0.433%，計(jì)算所得的最優(yōu)運(yùn)輸方式是全程跨境公路運(yùn)輸，路徑為重慶—磨憨—萬象—曼谷—吉隆坡—新加坡，通過磨憨口岸出境，無需中轉(zhuǎn)，總運(yùn)輸時(shí)間202h，運(yùn)輸費(fèi)用為54 690 元，考慮筆記本電腦的貨物價(jià)值特性因素后總運(yùn)輸費(fèi)用207 755 元。因此，結(jié)合高敏感度貨物兩種不同的適宜運(yùn)輸方式可知，價(jià)值越高的貨物其運(yùn)輸時(shí)間應(yīng)越短越好，所以時(shí)間是高敏感度貨物最重要的考慮因素；而低敏感度貨物由于價(jià)值衰減程度較慢，應(yīng)兼顧考慮成本和時(shí)間兩個(gè)因素，所以經(jīng)過北部灣港的鐵海聯(lián)運(yùn)和公海聯(lián)運(yùn)方式均較好。

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié) 論

多式聯(lián)運(yùn)是國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕侄?，本文針對西部陸海新通道的?shí)際情況，以重慶通道至新加坡的各條國際多式聯(lián)運(yùn)路線為研究對象，從貨物價(jià)值特性的角度對不同貨物的最優(yōu)路徑進(jìn)行選擇。結(jié)論表明，當(dāng)貨物敏感度較高時(shí)，時(shí)間常常被作為第一考慮因素；當(dāng)貨物敏感度較低時(shí)，應(yīng)同時(shí)考慮成本低與時(shí)間短這兩個(gè)因素。針對西部陸海新通道貨物路徑選擇的實(shí)際情況，接下來從政府及經(jīng)濟(jì)的角度提出建議，以提升西部陸海新通道國際物流路徑選擇的經(jīng)濟(jì)效益。

3.2 建 議

3.2.1 發(fā)揮運(yùn)營樞紐帶動(dòng)作用

樞紐節(jié)點(diǎn)具有匯集周邊省市貨源的能力，應(yīng)重點(diǎn)打造重慶、貴陽、北部灣等主通道上的樞紐節(jié)點(diǎn)，加快建設(shè)并完善樞紐節(jié)點(diǎn)內(nèi)的國際物流、冷鏈物流、保稅物流分撥中心。同時(shí)，為了更好地吸納周邊貨源，應(yīng)優(yōu)化與完善西部陸海新通道沿線省份的交通物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打造以公路、鐵路為主的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，保證主干通道與支線集散銜接順暢，使得交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系與大幅增長的業(yè)務(wù)量相匹配。此外，為了進(jìn)一步提高通道沿線省份的貨運(yùn)量，樞紐節(jié)點(diǎn)城市應(yīng)發(fā)揮引領(lǐng)作用，促進(jìn)各省份間的經(jīng)貿(mào)合作，加強(qiáng)貨源統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度，各省應(yīng)結(jié)合自身的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，豐富通道上的商品貿(mào)易品類。

3.2.2 適當(dāng)降低運(yùn)輸價(jià)格

當(dāng)通道上的貨物達(dá)到一定的規(guī)模時(shí)，結(jié)合案例數(shù)據(jù)分析的結(jié)果可知，物流企業(yè)在進(jìn)行跨境貨物運(yùn)輸時(shí)，應(yīng)考慮貨物的價(jià)值特性，針對不同敏感度的貨物，選擇合適的貨物最優(yōu)運(yùn)輸方式，在此基礎(chǔ)上適當(dāng)?shù)亟o出優(yōu)惠價(jià)格，發(fā)揮該運(yùn)輸方式的最大作用。同時(shí)，在通關(guān)成本和時(shí)間上力求提高效率，特別是跨境公路國際多式聯(lián)運(yùn)路線涉及的境外口岸較多，由于各國通關(guān)制度不統(tǒng)一并且缺乏有效的信息溝通，導(dǎo)致境外通道整體的通關(guān)便利性不高，因此必須全面提升境外沿線各國的通關(guān)一體化水平，通過不斷縮小通關(guān)時(shí)間，降低總體的運(yùn)輸成本。

3.2.3 加快多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施和裝備技術(shù)升級

一是需要提升鐵路運(yùn)載量，在鐵路運(yùn)輸能力提升方面，可以通過客貨分離的運(yùn)輸模式，釋放干線貨運(yùn)能力，同時(shí)對現(xiàn)有的西部陸海新通道鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行擴(kuò)能改造，如適時(shí)推進(jìn)成渝鐵路、欽港鐵路、達(dá)成鐵路等線路的升級改造。在聯(lián)運(yùn)載具的改進(jìn)方面，可以參考國內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，研發(fā)雙層集裝箱運(yùn)輸組織模式或者推廣集裝箱集拼集運(yùn)模式，同時(shí)探索托盤、集裝袋、框架集裝等集裝工具的使用方式，提高集裝箱的單位裝載率[4]。二是加強(qiáng)聯(lián)運(yùn)裝備信息化水平，在當(dāng)前大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等新興技術(shù)的驅(qū)使下，亟待提高運(yùn)輸裝備的智能化程度，提升智慧物流技術(shù)水平和服務(wù)能力，如運(yùn)營中心重慶現(xiàn)有完備的數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施和高等級數(shù)據(jù)中心，廣泛地應(yīng)用智慧口岸、智能關(guān)鎖、單一窗口、智慧長江物流工程等方式，方便海關(guān)、港口、企業(yè)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換工作。