金微微 （北京科技大學(xué)天津?qū)W院，天津 301802）

0 引 言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和貿(mào)易全球化的發(fā)展，各國(guó)之間的貿(mào)易量大幅增加。將現(xiàn)代化港口當(dāng)作開展貿(mào)易的平臺(tái)，可以大大提高世界各國(guó)之間貿(mào)易往來的效率，促進(jìn)世界貿(mào)易的發(fā)展。近年來，學(xué)者們?cè)诟劭谖锪餍试u(píng)價(jià)研究方面取得了一定的成果。李軍培利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，對(duì)天津港2012—2020年的四項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行了DEA 分析，結(jié)果顯示天津港的物流效率處于比較理想的水平[1]。劉忠應(yīng)用DEA 模型對(duì)中國(guó)規(guī)模以上港口的效率進(jìn)行了評(píng)估和評(píng)價(jià)[2]。巴文婷構(gòu)建了基于三階段DEA 模型的港口物流績(jī)效評(píng)價(jià)研究，結(jié)果表明港口企業(yè)的整體物流效率較低[3]。鄭昭琪利用網(wǎng)絡(luò)DEA 模型，分析研究了港口物流績(jī)效對(duì)中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品出口的影響[4]。李楊等考慮了港口數(shù)據(jù)的隨機(jī)性和各指標(biāo)權(quán)重的不確定性，采用隨機(jī)DEA 模型對(duì)浙江沿海四港的物流效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)[5]。

綜上所述，在港口物流效率的研究中，學(xué)者們主要采用了DEA 方法進(jìn)行靜態(tài)分析，而采用指數(shù)分析法對(duì)港口物流效率進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析的相關(guān)研究還很少。因此，本文采用DEA 模型來研究港口的物流效率。使用DEA 模型法不僅可以對(duì)港口效率進(jìn)行分析，還可以化解指標(biāo)數(shù)量較少的問題。不過在應(yīng)用多個(gè)指標(biāo)進(jìn)行分析時(shí)，偶爾也會(huì)存在一些指標(biāo)指數(shù)提高，而部分指標(biāo)指數(shù)惡化的情況，這時(shí)就無法分析所有指標(biāo)的發(fā)展趨勢(shì)。因此，從天津港口技術(shù)的效率和天津港口的規(guī)模效率出發(fā)，使用綜合評(píng)價(jià)法能夠?qū)ζ溥M(jìn)行更為細(xì)致的分析研究。用固定的港口投入量來測(cè)試實(shí)際產(chǎn)出與本應(yīng)產(chǎn)出的差值，代表的是許多以技術(shù)效率研究為主的研究者；運(yùn)用灰色目標(biāo)模型對(duì)港口經(jīng)濟(jì)效率進(jìn)行衡量，解決了樣本小、綜合指標(biāo)難以評(píng)價(jià)的問題；用DEA 和生產(chǎn)率指數(shù)評(píng)價(jià)中國(guó)沿海主要港口的動(dòng)態(tài)效率，可以發(fā)現(xiàn)其存在投入擁擠、產(chǎn)出嚴(yán)重不足等問題。

但以上內(nèi)容只對(duì)天津港口物流效率分類進(jìn)行了研究分析，而沒有對(duì)天津港口整體物流效率和X-效率進(jìn)行衡量。而且目前的港口物流研究也主要集中在其理論定義上闡述，很少有關(guān)于效率測(cè)量的文獻(xiàn)。曹家楠提出了一個(gè)衡量港口物流效率的框架，將港口物流分為六個(gè)子系統(tǒng)，并創(chuàng)建了原則性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[8]。但目前還沒有學(xué)者對(duì)港口物流的綜合效率和X-效率進(jìn)行衡量，也沒有實(shí)證數(shù)據(jù)的描述，所以港口無法客觀、專業(yè)地改進(jìn)自身的物流系統(tǒng)，也就無法提高其在全球物流鏈中的地位?；谝陨戏治?，本課題從港口物流的角度出發(fā)，利用DEA 兩階段相對(duì)評(píng)價(jià)來衡量港口物流的平均生產(chǎn)效率和X-效率，最終構(gòu)成港口物流的整體效率，選取有代表性的13 個(gè)港口進(jìn)行實(shí)證分析，希望揭開天津港口物流綜合效率的 “面紗”，從而找到制約物流效率的因素，為天津港口官方制定提高天津港口的績(jī)效和X-效率的方案提供參考。

1 港口物流績(jī)效測(cè)算主要方法

影響一個(gè)港口投入和產(chǎn)出績(jī)效的原因不僅包含的物流基礎(chǔ)設(shè)施配置，還涉及一些未知因素，主要為組織、激勵(lì)等非市場(chǎng)因素。X-效率理論，把它定義為非規(guī)模和影響范圍以外的所有技術(shù)和配置效率，是關(guān)于整合技術(shù)、人力資源和其他資產(chǎn)以產(chǎn)生特定水平的管理決心。衡量X-效率的主要方法是前沿分析法，前沿分析法主要分為兩大類。第一類是非線性規(guī)劃法，以數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA，data envelopment analysis）為代表。第二類是依據(jù)參數(shù)的測(cè)量法，先用隨機(jī)前沿分析法（Stochastic Frontier Analysis，SFA）為分析法，再隨機(jī)使用前沿生產(chǎn)函數(shù)測(cè)出天津港口的X 效率，彌補(bǔ)了天津港口X 效率的研究盲區(qū)。不過二者都對(duì)生產(chǎn)前沿的單獨(dú)分析方法，形成了單一成本導(dǎo)向的狀態(tài)?；谥笖?shù)測(cè)量法和DEA 法的兩階段的相對(duì)評(píng)價(jià)模型，更接近于港口的實(shí)際數(shù)據(jù)。兩階段相對(duì)評(píng)價(jià)法，被評(píng)價(jià)單位依照原有的指標(biāo)數(shù)值找尋前沿值，除去優(yōu)勢(shì)條件的影響，用指標(biāo)數(shù)值前沿分析法代替生產(chǎn)前沿分析法，參考指標(biāo)數(shù)值和當(dāng)前指標(biāo)數(shù)值代表了評(píng)價(jià)單位在不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)的具體情況，使評(píng)價(jià)更加立體，也除去了規(guī)模和范圍的影響，體現(xiàn)了物流管理的水平和X-效率。

本文嘗試用兩階段的相對(duì)評(píng)價(jià)法分析研究中國(guó)港口物流的綜合績(jī)效，以平均物流績(jī)效和X 效率計(jì)算分析為基礎(chǔ)，從而構(gòu)建天津港口物流的綜合效率最終模型。不過，DEA 模型的核心是應(yīng)用哪種方法來驗(yàn)算 “指標(biāo)條件”，以往的文獻(xiàn)大多采用AHP 方法計(jì)算指標(biāo)條件，主觀性太強(qiáng)。本文將采用C2R 模型來確認(rèn)指標(biāo)條件，以達(dá)到客觀的指標(biāo)條件前沿，從而得到一個(gè)公平的港口物流X 效率測(cè)算結(jié)果。

2 用DEA 模型對(duì)港口物流績(jī)效測(cè)量系統(tǒng)建設(shè)分析

圖1是設(shè)計(jì)的天津港口物流績(jī)效的分析標(biāo)準(zhǔn)，其基礎(chǔ)思想為：首先，確定天津港口物流績(jī)效的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；其次，確認(rèn) “指標(biāo)狀態(tài)集”，即采用DEA 模型分析法中的C2R 來得出 “參考指標(biāo)集”和 “當(dāng)前指標(biāo)集”，其分別表示基期和目前天津港口物流的投入和產(chǎn)出績(jī)效；最后，基于 “指標(biāo)狀態(tài)集”，從靜態(tài)以及動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)分析的視角對(duì)相對(duì)績(jī)效進(jìn)行兩階段的相對(duì)分析，即從靜態(tài)角度綜合天津港口物流的基期和當(dāng)期投入產(chǎn)出績(jī)效，并對(duì)生產(chǎn)績(jī)效進(jìn)行衡量，從動(dòng)態(tài)視角思考 “參考指標(biāo)集”和 “當(dāng)期指標(biāo)集”作為投入和產(chǎn)出集，分別對(duì)港口物流的BC2X-效率做出DEA 模型估計(jì)；最后，引用平行阻力公式對(duì)港口物流的效率和X-效率進(jìn)行綜合測(cè)算，實(shí)現(xiàn)港口物流效率的一體化。

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

本節(jié)討論了衡量港口物流系統(tǒng)效率的指標(biāo)，其主要可以分為輸入和輸出兩個(gè)平臺(tái)，均分為準(zhǔn)則層和索引層兩個(gè)層面。輸入部分的準(zhǔn)則層由港口物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流支持內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)、接收和分配能力的三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)組成，其索引層由7 項(xiàng)指標(biāo)組成。輸出部分的準(zhǔn)則層包括港口物流規(guī)模和港口物流發(fā)展?jié)摿蓚€(gè)指標(biāo)，輸出部分的索引層包含6 個(gè)指標(biāo)。具體指標(biāo)特征見表1。

表1 衡量天津港口物流績(jī)效的評(píng)價(jià)指標(biāo)表

對(duì)于一些簡(jiǎn)單的、正常的指標(biāo)，這個(gè)問題不會(huì)做詳細(xì)的解釋，只是對(duì)部分指標(biāo)的含義做一個(gè)簡(jiǎn)單的描述。天津港口物流基礎(chǔ)建設(shè)：在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資中，泊位具體長(zhǎng)度、起重機(jī)型式以及泊位的具體數(shù)量等方面各類文獻(xiàn)中均有所涉及,但在查詢此類數(shù)據(jù)時(shí),往往可以獲得有關(guān)泊位長(zhǎng)度和數(shù)量的綜合信息,而關(guān)于起重機(jī)數(shù)量的具體信息,也可以嘗試在港口的網(wǎng)頁(yè)上獲取,但由于很多港口的網(wǎng)頁(yè)都無法登錄或不能說明是哪一年的數(shù)量,而無法獲取更詳盡的歷史數(shù)據(jù)。所以,限于數(shù)值的可得性,本文選取了生產(chǎn)泊位總長(zhǎng)度、生產(chǎn)泊位總量和萬噸級(jí)港口泊位總量,作為基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)。

物流支撐-腹地經(jīng)濟(jì):對(duì)于港口物流來說，經(jīng)濟(jì)腹地處于支撐地位,而港口直接與腹地的GDP 和第三產(chǎn)業(yè)在港口城市GDP中的比例又有著密切的聯(lián)系，于是本文選擇了這兩個(gè)指數(shù)為主要輸入標(biāo)準(zhǔn)。集疏運(yùn)能力：由于以往的效率研究大多聚焦于港口的運(yùn)營(yíng)能力，而忽視了港口物流最終需要借助公路或高鐵來完成物流的“門到門”業(yè)務(wù)。只有完善的貨運(yùn)集散能力才能保障口岸貨物的順暢運(yùn)轉(zhuǎn)。所以，將口岸腹地的陸地總長(zhǎng)和鐵路總長(zhǎng)作為本文的案例進(jìn)行分析是必要的。天津口岸貨運(yùn)設(shè)施規(guī)模：一些研究注重以貨物出入量和集裝箱出入量作為產(chǎn)出指數(shù)，本文依然應(yīng)用這兩個(gè)指數(shù)來解釋天津港口的目前情況和基礎(chǔ)規(guī)模。天津港口物流發(fā)展?jié)摿Γ焊劭趦?chǔ)存貨物和進(jìn)出港口的集裝箱增速反映了港口的變化趨勢(shì)，是港口未來發(fā)展的體現(xiàn)；而直接腹地GDP 的增長(zhǎng)速度則為保障港口投入和產(chǎn)出量提供了側(cè)面發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2.2 “參考指標(biāo)集”DP 與“當(dāng)前指標(biāo)集”DC

假設(shè)評(píng)價(jià)n個(gè)數(shù)量級(jí)的港口物流“投入-產(chǎn)出效率”，那么每個(gè)港口作為一個(gè)決策DMU 單元。每個(gè)DMU 有m種輸入（即資源成本）和s種輸出Xj=[x1j,x2j,...xmj]T（j=1,2，...，n）是j決策單元的m維Yj=[y1j，y2j，...xmj]T（j=1，2，...，n）是j決策單元的s維產(chǎn)出向量。根據(jù)傳統(tǒng)C2R 模型，引入松弛變量S和S，衡量量j口”（決策DMU 單元）的投入和產(chǎn)出效率，一個(gè)決策單元為第j個(gè)時(shí)，決策DMU 為第j的DEA 模型線性表示。X代表輸入向量，θXj代表一個(gè)DMU 的輸出向量，θj0代表輸出向量，表示輸入和輸出的效率值，表示決策單元的線性組合系數(shù)。如果*1、*S、S1 這幾個(gè)θj0單元作為DEA 是有效的；如果有非零值，則稱為θj是弱DEA 有效率；如果*1 稱為θj單元是DEA 無效的。設(shè)P、C 分別為基期和現(xiàn)期，把基期P、DMU 的輸入輸出效率稱為數(shù)量θj的“參考指數(shù)”，并以DP 表示，把a(bǔ)DMU 的輸入輸出端口的效率作為第j個(gè) “現(xiàn)期指數(shù)”來表示，以C 表示，類似于DC，作為 “現(xiàn)期指數(shù)集”；（DP、DC）是指數(shù)的狀態(tài)集。

2.3 兩階段相對(duì)評(píng)價(jià)測(cè)量

根據(jù)第j號(hào)的“參考指數(shù)”θjF和 當(dāng)前指數(shù)θjC，分別從X-靜態(tài)效率以及動(dòng)態(tài)物流績(jī)效進(jìn)行兩階段的相對(duì)分析法。

2.3.1 靜態(tài)物流績(jī)效測(cè)試物流績(jī)效主要是從靜態(tài)的角度來反映天津港口的投入和產(chǎn)出之間的關(guān)系。輸入和輸出的關(guān)系。因此，第j個(gè)天津港口的靜態(tài)物流效率由“參考指標(biāo)”以及 “當(dāng)前指指標(biāo)”的平均值組成，以確定相應(yīng)的值：aj=（θjF+θjC）÷2。

2.3.2 動(dòng)態(tài)物流績(jī)效測(cè)試

天津港口物流的績(jī)效是在除去客觀基礎(chǔ)物流設(shè)施和動(dòng)態(tài)反應(yīng)港口物流運(yùn)營(yíng)管理水平的情況下推進(jìn)的。衡量標(biāo)準(zhǔn)將以港口物流基期的績(jī)效指標(biāo)為基本依據(jù)。

衡量港口物流的狀況，考慮作為輸入；并將港口物流的當(dāng)前績(jī)效綜合指標(biāo)作為輸出，稱為陣列（θjF，θjC）=(0，0），對(duì)于第j號(hào)港口物流效率的指標(biāo)狀況，稱為凸集。指標(biāo)狀態(tài)可能集由指標(biāo)狀態(tài)組成，其中（θ0P+θ0C）T滿足“凸性公理”。指數(shù)狀態(tài)可能集與BC2 生產(chǎn)可能集相同，所以這次改變?yōu)槊嫦蜉敵龅腂C2 模型測(cè)量。

θjF和θjC分別評(píng)價(jià)，分別由第j個(gè)決策單元DMU 的“參考指數(shù)”和“當(dāng)前指數(shù)”組成，λj表示重構(gòu)一個(gè)有效決策單元DMU 的第j個(gè)組合比率。設(shè)ωj為從上式中得到的第j個(gè)港口的巢穴值，它意味著X-效率測(cè)量值，并稱β=為港口物流的二級(jí)相對(duì)評(píng)價(jià)，即港口的X-效率測(cè)量值。j號(hào)港口的效率可以看作是在相同條件下的參考指標(biāo)Pj，可以達(dá)到當(dāng)前指標(biāo)的最大百分比。

2.4 綜合效率的組合

港口物流的綜合效率與并聯(lián)電路有非常相似的特點(diǎn)。并聯(lián)電路的特點(diǎn)，通過對(duì)并聯(lián)電路電阻的研究計(jì)算，我們就可以得到港口物流集成測(cè)量的公式：

其中，δ是港口物流的整合效率，aj是靜態(tài)港口物流的生產(chǎn)效率，βj是動(dòng)態(tài)港口物流的X-效率。

3 天津港口物流整合效率測(cè)算現(xiàn)狀分析

樣本選擇，為了衡量天津港口物流的整合效率，本研究選擇以國(guó)內(nèi)典型沿海港口作為樣本。根據(jù)2018年中國(guó)港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)排行榜，選取了排名前13 位的城市港口；其中寧波港口、上海港口、青島港口、天津港口、廣州港口、深圳港口、大連港口、連云港港口、營(yíng)口港口、廈門港口、煙臺(tái)港口、日照港口和蘇州港口為研究城市樣本港口。這13 個(gè)城市港口是中國(guó)城市中港口物流最發(fā)達(dá)的地區(qū)：2020年，這13 個(gè)港口在全國(guó)港口貨物吞吐總量中占2/3 以上，其大致可以代表中國(guó)港口的發(fā)展?fàn)顩r。港口投資回收期通常為5年，在投資5年后才能全面衡量效率的提高程度，而中國(guó)的港口規(guī)劃是永遠(yuǎn)以五年為期。如果衡量動(dòng)態(tài)效率的提高程度必須采用間隔5年的數(shù)據(jù)。本文采用的是2015年底和2020年的橫截面數(shù)據(jù)。2015年、2020年的樣本數(shù)據(jù)主要來自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)海洋年鑒》，部分?jǐn)?shù)據(jù)來自港口腹地的統(tǒng)計(jì)公報(bào)[9]。

從圖2可以看出，在中國(guó)的13 個(gè)港口，“參考指數(shù)”和 “當(dāng)前指數(shù)”的分布趨勢(shì)比較接近，但港口速度的個(gè)體發(fā)展在兩個(gè)指數(shù)之間有稍大的差異。上海港口在13 個(gè)城市港口中增速最快，上海的指數(shù)值從0.6 直接躍升至1。參考指標(biāo)中物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)較高，但也有的不是零增長(zhǎng)率，也就是說設(shè)施在20年高于當(dāng)時(shí)的貨物運(yùn)輸量，從而導(dǎo)致物流績(jī)效低下。但隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，2020年產(chǎn)出效率達(dá)到1 時(shí)，前瞻性戰(zhàn)略的準(zhǔn)確性得到了驗(yàn)證。這幾年是天津港快速發(fā)展的時(shí)期。中國(guó)大力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，天津港口也加快了線性網(wǎng)絡(luò)的布局，形成了從天津下游到集裝箱的裝卸、運(yùn)輸、區(qū)域班車服務(wù)的代理網(wǎng)絡(luò)和喂養(yǎng)港口，使其貨運(yùn)量以及增長(zhǎng)速度明顯提高；此外，高標(biāo)準(zhǔn)的城市化建設(shè)，不僅彌補(bǔ)了天津港口航道深度的不足，并且減少了大型集裝箱船進(jìn)入天津港口的限制條件。由此，“過境船”所占比例大幅增加，還有效地增加了天津港口集裝箱的綜合作業(yè)績(jī)效，使天津港的貨物出入量、技術(shù)含量和主要競(jìng)爭(zhēng)力達(dá)到了世界一流港口的水平。

4 結(jié) 語(yǔ)

文章內(nèi)容主要分為三個(gè)部分進(jìn)行闡述，分別為港口物流績(jī)效主要測(cè)算方法、用DEA 模型對(duì)港口物流績(jī)效測(cè)量系統(tǒng)建設(shè)分析、天津港口物流整合效率現(xiàn)狀分析。首先，在查閱已有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了天津港口物流投入和產(chǎn)出的績(jī)效測(cè)算指標(biāo)體系，并在此基礎(chǔ)上利用DEA 模型中的C2R 模型測(cè)算天津港口物流的生產(chǎn)績(jī)效值；其次，將物流績(jī)效值作為五年內(nèi)各自的“參考指標(biāo)”和 “當(dāng)前指標(biāo)”，利用DEA 模型中的BC2 模型，在確認(rèn)指標(biāo)條件后測(cè)算天津港口物流的X 效率值。接著，在天津港口物流績(jī)效和X 效率的基礎(chǔ)上，采用平行連接公式測(cè)算港口物流的綜合效率；最后，應(yīng)用該模型對(duì)中國(guó)的13 個(gè)港口進(jìn)行示范模擬。研究天津港口物流的X-效率測(cè)算彌補(bǔ)了國(guó)內(nèi)該領(lǐng)域所涉及的物流績(jī)效研究的空缺，為同類情況下的港口問題提供了更多的解決方案，不過因?yàn)橛绊懱旖蚋劭谖锪餍实脑蚴謴?fù)雜，由于篇幅限制，本文無法涉及所有的內(nèi)容，所采用的物流模型也不太成熟，是本文的最大短板。不過，在實(shí)際應(yīng)用中類似的問題，從DEA 兩階段的相對(duì)評(píng)價(jià)來衡量X-效率，能夠?qū)μ旖蚋劭谖锪鞯睦碚撗芯亢蛯?shí)踐提供一定的借鑒意義。