姜宏闊

（湖南中車時代通信信號有限公司，湖南 長沙 410005）

0 引言

在我國軌道交通體系的發(fā)展過程中，城市群之間形成了以城際鐵路（簡稱“城際”）為主的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，城市內(nèi)部形成了地鐵為主的城市軌道交通（簡稱“城軌”）運(yùn)輸系統(tǒng)。隨著“都市圈”“城市群”一體化發(fā)展，半小時、一小時通勤圈的需求被提出，這促使城際鐵路與城市軌道交通互聯(lián)互通、貫通運(yùn)營、無縫銜接、零距離換乘的呼聲越來越高，需求越來越迫切［1-3］。

城軌和城際是兩種不同的運(yùn)營管理體系，要實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營，涉及運(yùn)營管理、線路車站工程、車輛型號、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)及信號系統(tǒng)等多專業(yè)的管理和技術(shù)實(shí)現(xiàn)。目前國內(nèi)對城際和城軌線路貫通運(yùn)營的研究基本處在需求探討階段，涉及的各個專業(yè)相關(guān)技術(shù)人員也對貫通運(yùn)營需求下本專業(yè)的情況做了基礎(chǔ)的研究探討，比如車輛型號選擇、供電制式探討及線網(wǎng)銜接模式研究等［1-2］。就信號系統(tǒng)而言，目前其尚處于理論研究階段，專業(yè)人員曾對干線鐵路和城軌的差異進(jìn)行了分析，對不同制式信號系統(tǒng)需滿足城際和城軌線路貫通運(yùn)營的需求進(jìn)行過理論探討和展望［3］。

城際鐵路與城市軌道交通列車控制（簡稱“列控”）系統(tǒng)制式不同，在系統(tǒng)功能、設(shè)備配置及車輛接口等方面都不統(tǒng)一，所以只裝備傳統(tǒng)城際列控系統(tǒng)的列車不能直接在城際線路和城軌線路上貫通、共線運(yùn)營［4］。因此，需深入探討和研究城際與城軌貫通運(yùn)營下的列車控制方法及技術(shù)實(shí)現(xiàn)可行性，從信號系統(tǒng)設(shè)計和實(shí)現(xiàn)方面滿足列車在城際與城軌線路貫通運(yùn)營的需求。

1 城軌與城際列控系統(tǒng)介紹

我國列控系統(tǒng)不斷發(fā)展并逐漸形成以中國列控系統(tǒng)（Chinese train control system，CTCS）和基于通信的列控（communication based train control，CBTC）系統(tǒng)為核心的局面。其中，CBTC系統(tǒng)是城市軌道交通領(lǐng)域主流列控系統(tǒng)；而CTCS系統(tǒng)是城際及干線鐵路主要的列控系統(tǒng)，主流系統(tǒng)為CTCS-2及CTCS-3。本文以CBTC和CTCS列控系統(tǒng)為研究對象開展相關(guān)研究。

1.1 CBTC系統(tǒng)

CBTC系統(tǒng)是一種利用高精度列車定位來實(shí)現(xiàn)雙向連續(xù)、大容量的車地數(shù)據(jù)通信和車載、地面安全功能處理的列車連續(xù)自動運(yùn)行控制系統(tǒng)，主要由列車自動防護(hù)（automatic train protection，ATP）、列車自動駕駛（automatic train operation，ATO）、區(qū)域控制（zone controller，ZC）、計算機(jī)聯(lián)鎖（computer interlocking，CI）、列車自動監(jiān)控（automatic train supervision，ATS）及數(shù)據(jù)通信（data communication system，DCS）等子系統(tǒng)組成。各子系統(tǒng)通過DCS構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車載控制結(jié)合、車站控制與中心控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行控制以及列車駕駛自動化等功能為一體的城市軌道交通信號系統(tǒng)。CBTC系統(tǒng)構(gòu)成如圖1所示。

圖1 CBTC系統(tǒng)構(gòu)成示意Fig.1 Composition of CBTC system

CBTC系統(tǒng)設(shè)備主要由車站、中心和車載設(shè)備構(gòu)成。在系統(tǒng)工作時，CI采集道岔、信號機(jī)等線路元素信息，根據(jù)線路元素的工作狀態(tài)和防護(hù)條件等辦理和防護(hù)進(jìn)路，并將進(jìn)路信息、區(qū)段信息等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)傳輸給ZC；ZC根據(jù)列車的運(yùn)行情況和線路條件計算控區(qū)內(nèi)列車的移動授權(quán)（movement authority，MA），將MA通過車地信息傳輸系統(tǒng)傳輸給ATP/ATO車載設(shè)備；車載設(shè)備根據(jù)接收到的MA采用連續(xù)速度-距離曲線對列車進(jìn)行實(shí)時控制，從而實(shí)現(xiàn)整個列車的安全運(yùn)行、速度防護(hù)、自動駕駛和節(jié)能運(yùn)行等列控功能，保證運(yùn)營組織的安全高效進(jìn)行。

1.2 CTCS列控系統(tǒng)

CTCS列控系統(tǒng)是為了保證行車安全而統(tǒng)一制定的系列化、標(biāo)準(zhǔn)化中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，是普速國鐵、高速鐵路、城際鐵路領(lǐng)域應(yīng)用最為廣泛的列控系統(tǒng)。依據(jù)鐵路運(yùn)輸管理層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、地面和車載設(shè)備層的框架和設(shè)計原則，為滿足不同線路運(yùn)輸需求，CTCS列控系統(tǒng)被劃分CTCS-0到CTCS-4共5級，其中城際鐵路主要采用CTCS-2級列控系統(tǒng)。

CTCS-2級列控系統(tǒng)是基于軌道電路和點(diǎn)式設(shè)備傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，系統(tǒng)設(shè)備由地面和車載兩部分組成。其中，地面設(shè)備由列控中心、點(diǎn)式應(yīng)答器、軌旁電子單元（lineside electronic unit，LEU）、ZPW-2000系列軌道電路、車站計算機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度集中系統(tǒng)（centralizedtraffic control，CTC）及臨時限速服務(wù)器（temporary speed restriction server，TSRS）等組成；車載設(shè)備由軌道電路讀取器（track circuit reader，TCR）、運(yùn)行記錄裝置、ATP、人機(jī)接口（driver machine interface，DMI）以及應(yīng)答器傳輸模塊（balise transmission module，BTM）系統(tǒng)等組成。CTCS-2級列控系統(tǒng)構(gòu)成如圖2所示。

圖2 CTCS-2系統(tǒng)構(gòu)成示意圖Fig.2 CTCS-2 system composition diagram

裝備了CTCS-2設(shè)備的城際列車通過軌道電路，獲取列車占用檢查、行車許可及閉塞分區(qū)數(shù)量等列控信息；通過點(diǎn)式應(yīng)答器，獲取臨時限速和進(jìn)路信息、線路參數(shù)、線路限速、定位和閉塞分區(qū)長度等信息；車載ATP通過綜合軌道電路信息、應(yīng)答器信息、線路靜態(tài)參數(shù)、臨時限速信息及有關(guān)列控參數(shù)等信息，生成目標(biāo)距離速度模式曲線，從而實(shí)時控制列車安全運(yùn)行。

2 貫通運(yùn)營列控方法研究

雖然城際列控系統(tǒng)（CTCS-2）和城軌列控系統(tǒng)（CBTC）是兩套相互獨(dú)立的系統(tǒng)，但通過梳理兩個系統(tǒng)的組成框架及系統(tǒng)工作原理等，不難發(fā)現(xiàn)二者既有差異又有共通之處，因此可將差異和共通處作為切入點(diǎn)，研究并形成合理的列控方法，以滿足城際和城軌列車在既有功能的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營的需求。CTCS-2系統(tǒng)和CBTC系統(tǒng)的差異及共通點(diǎn)對比如表1所示。

表1 CTCS-2系統(tǒng)和CBTC系統(tǒng)對比Tab.1 Comparison between CTCS-2 and CBTC systems

通過梳理CTCS-2系統(tǒng)和CBTC系統(tǒng)主要差異及共通點(diǎn)可知，裝備兩種不同制式系統(tǒng)的列車若要在城際和城軌線路貫通運(yùn)營，則需要一種同時支持和滿足兩種系統(tǒng)既有功能的列控方法，因此可以通過采用設(shè)備融合型和兼容型兩種列控方法來滿足需求。

融合型列控方法，即將CTCS-2和CBTC兩套系統(tǒng)的車載設(shè)備融為一體，在功能實(shí)現(xiàn)上采用一套軟件，在外圍設(shè)備及接口上采用一套設(shè)備及接口。列車進(jìn)入城際線路，則執(zhí)行城際線路的控車邏輯；若列車進(jìn)入城軌線路，則執(zhí)行城軌線路的控車邏輯。在車載軟件功能融合上，可融合為列車位置管理、移動授權(quán)管理、曲線計算、安全防護(hù)、級別模式管理、折返管理、通信管理和自動過分相管理等多個功能模塊。

兼容型列控方法，即在列車上裝備CTCS-2和CBTC兩套系統(tǒng)的車載設(shè)備，當(dāng)列車從一種線路進(jìn)入另一種線路（如從城際線路進(jìn)入城軌線路）時，在目標(biāo)線路入口前啟動安全切換邏輯，完成列控系統(tǒng)不停車轉(zhuǎn)換，使列車啟用匹配目標(biāo)線路列控系統(tǒng)的車載設(shè)備，控制列車安全行車。為保證行車安全，避免控車盲區(qū)，需設(shè)計合理的安全切換邏輯，以在進(jìn)入不同的線路時無縫切換到相應(yīng)列控系統(tǒng)。

融合型和兼容型列控方法都能滿足城際與城軌貫通運(yùn)營下的列控需求。相比較而言，融合型列控方法可節(jié)約車載設(shè)備安裝空間，簡化車載設(shè)備配置，但系統(tǒng)改動多、施工難度大、系統(tǒng)復(fù)雜度高，不適宜既有線路快速進(jìn)行貫通改造；而兼容型列控方法無需改動CTCS-2和CBTC系統(tǒng)既有邏輯和功能，系統(tǒng)耦合風(fēng)險低、改動小，更方便既有線路進(jìn)行快速貫通改造。本文針對既有線路現(xiàn)狀，重點(diǎn)對兼容型列控方法進(jìn)行研究探討。

3 兼容型列控方法

兼容型列控方法既要保證既有列控系統(tǒng)全功能，又要滿足城際和城軌跨線貫通運(yùn)營的需求。當(dāng)設(shè)備進(jìn)入不同線路區(qū)域時，需要切換到相應(yīng)的列控系統(tǒng)，因此需要從地面信號設(shè)備布置、車載信號設(shè)備配置以及控車邏輯幾方面入手進(jìn)行研究。

3.1 地面信號設(shè)備布置

在兼容型列控方法下，列車從城際線路駛?cè)氤擒壘€路，應(yīng)在特定位置區(qū)域觸發(fā)切換流程，激活CBTC車載設(shè)備；當(dāng)列車駛?cè)氤擒壘€路的相應(yīng)控車條件得到完全滿足后，列控系統(tǒng)由CTCS-2切換到CBTC，此時列車完全由CBTC控制。列車從城軌線路進(jìn)入城際線路的操作類似。因此，在城軌線路和城際線路銜接處，應(yīng)綜合考慮相關(guān)技術(shù)條件，設(shè)置一段軌道作為轉(zhuǎn)換軌；轉(zhuǎn)換軌上應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的信號設(shè)備（圖3）。如圖所示，為滿足列車貫通運(yùn)營時CTCS-2和CBTC系統(tǒng)的不停車無縫切換，轉(zhuǎn)換軌上設(shè)置了如下信號設(shè)備，以實(shí)現(xiàn)相應(yīng)功能：

圖3 地面信號設(shè)備布置圖Fig.3 Layout of ground signal equipments

（1）轉(zhuǎn)換軌兩端信號機(jī)CGR和CJR。CGR防護(hù)列車從轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入城軌線路區(qū)域，CJR防護(hù)列車從轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入城際線路區(qū)域。

（2）有源應(yīng)答器VB-CGR和VB-CJR。VB-CGR為列車從轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入城軌區(qū)域提供點(diǎn)式移動授權(quán)、精確位置等信息，并作為列車從城軌線路進(jìn)入城際線路時列控系統(tǒng)切換的起點(diǎn)；VB-CJR為列車從轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入城際區(qū)域提供點(diǎn)式移動授權(quán)、精確位置等信息，并作為列車從城際線路進(jìn)入城軌線路時列控系統(tǒng)切換的起點(diǎn)。

（3）計軸設(shè)備JZ1。在信號機(jī)CGR對應(yīng)計軸回撤一個最小車長的位置設(shè)置一組計軸JZ1，構(gòu)成篩選區(qū)域，用于列車進(jìn)入城軌區(qū)域升級CBTC系統(tǒng)控制級別時的車頭篩選。

（4）軌道電路。在轉(zhuǎn)換軌區(qū)域敷設(shè)軌道電路，并納入城際線路地面列控中心控制，用于列車從轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入城際線路前獲取相關(guān)碼位信息。

（5）校輪應(yīng)答器WB1和WB2。在轉(zhuǎn)換軌設(shè)置校輪應(yīng)答器，用于列車從轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入城軌區(qū)域前的輪徑校正，同時輔助列車完成進(jìn)入城軌或城際正線前的初始定位。

3.2 車載信號設(shè)備配置

在城際和城軌線路貫通運(yùn)營的列車上同時裝備CTCS-2車載設(shè)備和CBTC車載設(shè)備，兩套設(shè)備主機(jī)間互相通信；DMI、BTM及其天線、測速單元、車輛接口等控車輔助設(shè)備可被共享復(fù)用；同時裝備CTCS-2控車所需軌道電路接收模塊及天線，裝備CBTC控車所需DCS車載系統(tǒng)。設(shè)備關(guān)聯(lián)關(guān)系如圖4所示。

圖4 車載信號設(shè)備關(guān)聯(lián)關(guān)系圖Fig.4 Association diagram of onboard signal equipments

車載主機(jī)是列控系統(tǒng)控車核心設(shè)備，為滿足列車在城際和城軌間貫通運(yùn)營需求，CTCS-2和CBTC車載主機(jī)需在其既有傳統(tǒng)控車功能基礎(chǔ)上增加CTCS-2與CBTC車載主機(jī)間的通信功能、控制權(quán)交接功能以及變更相關(guān)外圍設(shè)備數(shù)據(jù)解析功能。DMI、BTM及天線、測速單元、車輛接口是控車輔助設(shè)備及接口，分別于CTCS-2車載主機(jī)和CBTC車載主機(jī)通信時提供相關(guān)控車基礎(chǔ)信息。軌道電路傳輸系統(tǒng)是城際車載信號專有輔助設(shè)備，城軌車地?zé)o線通信是城軌信號車載專有輔助設(shè)備?？剀囆盘柦?jīng)車輛接口輸出給列車，車輛信息經(jīng)車輛接口被傳輸?shù)杰囕d主機(jī)，通過主機(jī)和各輔助設(shè)備的配合實(shí)現(xiàn)控車目標(biāo)。

3.3 控車邏輯設(shè)計

在城際線路和城軌線路上貫通運(yùn)營的列車，其控車邏輯應(yīng)包括既有控車邏輯和控制權(quán)交接邏輯。在兼容型列控方法中，CTCS-2和CBTC既有控車邏輯不變，保證了各自系統(tǒng)的全功能；但為實(shí)現(xiàn)貫通，需增加控制權(quán)交接邏輯。

3.3.1 安全原則

在設(shè)計控制權(quán)交接邏輯時，應(yīng)至少遵循以下幾條安全原則：

（1）同一時刻只能由CTCS-2或CBTC中的一套列控系統(tǒng)控制列車。

（2）CTCS-2（CBTC）控車的移動授權(quán)耗盡但仍然未完成CTCS-2和CBTC的控制權(quán)交接，則CTCS-2（CBTC）控制列車停在城軌線路（城際線路）入口信號機(jī)前，不能進(jìn)入城軌（城際）線路。

（3）列控車載系統(tǒng)具備人控優(yōu)先原則，CTCS-2車載系統(tǒng)和CBTC車載系統(tǒng)均設(shè)置旁路開關(guān)，可由人工選擇旁路任一列控車載系統(tǒng)或所有列控車載系統(tǒng)，以保證在系統(tǒng)故障工況下的列車運(yùn)行。

3.3.2 控車邏輯

基于上述安全原則及其他行車安全原則，貫通運(yùn)營的列車在轉(zhuǎn)換軌應(yīng)按如下邏輯進(jìn)行CTCS-2和CBTC的控制權(quán)交接，移交機(jī)制示意如圖5所示。

圖5 CTCS-2與CBTC控制權(quán)移交機(jī)制示意圖Fig.5 Schematic diagram of control authorization transfer between CTCS-2 and CBTC systems

（1）CTCS-2控車時，其移動授權(quán)終點(diǎn)計算到城軌線路入口信號機(jī)外側(cè)特定的安全防護(hù)點(diǎn)，CTCS-2控制列車從城際線路進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌的速度在轉(zhuǎn)換軌入口限速內(nèi)（如60 km/h）；當(dāng)列車收到城際到城軌方向的轉(zhuǎn)換應(yīng)答器信號（如圖3的VB-CJR）后，啟動第一次移交，CTCS-2車載系統(tǒng)向CBTC車載系統(tǒng)發(fā)出控制權(quán)第一次移交請求信息。

（2）CBTC車載系統(tǒng)收到CTCS-2車載系統(tǒng)的第一次移交請求信息，啟動CBTC車載系統(tǒng)自檢；自檢成功后，CBTC車載系統(tǒng)由待機(jī)模式進(jìn)入熱備模式，即可進(jìn)行正常的控車邏輯運(yùn)算，但不進(jìn)行控車輸出。當(dāng)自身系統(tǒng)自檢正常、具備控車能力且可進(jìn)入控車模式時，向CTCS-2車載系統(tǒng)回復(fù)第一次接收確認(rèn)信息并驅(qū)動接收繼電器，輸出接收繼電信號。

（3）CTCS-2車載系統(tǒng)收到第一次接收確認(rèn)信息并采集到接收繼電信號且列車速度低于切換速度（如25 km/h），則退出控車并進(jìn)入熱備模式；同時驅(qū)動移交繼電器，輸出移交繼電信號，并向CBTC車載系統(tǒng)發(fā)出第二次移交請求信息。

（4）CBTC車載系統(tǒng)收到CTCS-2車載系統(tǒng)的第二次移交請求信息并采集到移交繼電信號，則立即從熱備模式進(jìn)入控車模式；同時釋放接收繼電信號，并向CTCS-2車載系統(tǒng)回復(fù)第二次接收確認(rèn)信息。

（5）CTCS-2車載系統(tǒng)收到第二次接收確認(rèn)信息，則終止發(fā)送交接請求，釋放移交繼電信號，并進(jìn)入待機(jī)模式，完成控制權(quán)交接。列車由CBTC控制行車，進(jìn)入城軌線路運(yùn)營。

4 應(yīng)用實(shí)例

為驗證本文所提城際和城軌線路貫通運(yùn)營的列控方法的可行性，現(xiàn)以列車從城際線路進(jìn)入城軌線路的典型場景為例進(jìn)行控車過程演示。應(yīng)用場景示意如圖6所示。

圖6 應(yīng)用場景示意Fig.6 Schematic diagram of application scenarios

T0102列車當(dāng)前處于城際線路，其移動授權(quán)終點(diǎn)計算到了城軌線路入口信號機(jī)CGR外側(cè)回撤一個安全距離的位置。T0102列車將從城際線路經(jīng)由轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入城軌線路，在不同時刻其工況如下：

（1）T1時段。列車由CTCS-2控車，CBTC車載系統(tǒng)處于待機(jī)模式；CTCS-2計算的列車移動授權(quán)終點(diǎn)在城軌入口信號機(jī)CGR外側(cè)回撤一個安全距離處，列車在CTCS-2控制下從城際線路駛向轉(zhuǎn)換軌；CTCS-2控制列車在進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌時列車速度低于轉(zhuǎn)換軌入口限速。

（2）T2時段。列車進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌，收到切換應(yīng)答器VB-CJR信號，啟動控制權(quán)移交機(jī)制；CTCS-2車載系統(tǒng)向CBTC車載系統(tǒng)發(fā)送控制權(quán)第一次移交請求。

（3）T3時段。CBTC車載系統(tǒng)收到CTCS-2車載系統(tǒng)的第一次移交請求信息，啟動CBTC車載系統(tǒng)自檢；CBTC車載系統(tǒng)自檢成功后由待機(jī)模式進(jìn)入熱備模式。

（4）T4時段。CBTC車載系統(tǒng)先后收到校輪應(yīng)答器WB1和WB2信號，完成列車定位和校輪；CBTC車載系統(tǒng)向城軌線路地面ZC和ATS等系統(tǒng)發(fā)起注冊請求。

（5）T5時段。CBTC車載系統(tǒng)具備控車能力，可根據(jù)當(dāng)前系統(tǒng)條件進(jìn)入聯(lián)鎖級別或CBTC控制級別，可進(jìn)入RM或CM或AM控車模式；CBTC車載系統(tǒng)向CTCS-2車載系統(tǒng)回復(fù)第一次接收確認(rèn)信息，驅(qū)動接收繼電器，輸出接收繼電信號。

（6）T6時段。CTCS-2車載系統(tǒng)收到第一次接收確認(rèn)信息并采集到接收繼電信號，且列車速度低于切換速度，則退出控車，由控車模式進(jìn)入熱備模式；CTCS-2車載系統(tǒng)驅(qū)動移交繼電器，輸出移交繼電信號，并向CBTC車載系統(tǒng)發(fā)出第二次移交請求信息。

（7）T7時段。CBTC車載系統(tǒng)收到CTCS-2車載系統(tǒng)的第二次移交請求信息，且采集到移交繼電信號，則立即從熱備模式進(jìn)入控車模式；CBTC系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前控車條件，以聯(lián)鎖級別或基于閉塞區(qū)段的列車控制或CBTC級別，以RM或CM或AM模式控制列車駛向城軌線路；CBTC車載系統(tǒng)釋放接收繼電信號，并向CTCS-2車載系統(tǒng)回復(fù)第二次接收確認(rèn)信息。

（8）T8時段。CTCS-2車載系統(tǒng)收到第二次接收確認(rèn)信息，則終止發(fā)送移交請求，釋放移交繼電信號，并進(jìn)入待機(jī)模式，完成控制權(quán)交接；CBTC系統(tǒng)根據(jù)控車條件相對應(yīng)的控制級別控制列車以相應(yīng)駕駛模式進(jìn)入城軌線路運(yùn)行。

通過上述應(yīng)用場景舉例推演，T0102列車裝備的列控系統(tǒng)按照本文所提貫通運(yùn)營的列控方法進(jìn)行系統(tǒng)改造和軟件升級后，新列控系統(tǒng)可以控制列車完成在城際線路和城軌線路間不停車切換，滿足城際線路和城軌線路貫通運(yùn)營的需求，驗證了本文所提貫通運(yùn)營列控方法的可行性。

5 結(jié)語

本文在城際和城軌貫通運(yùn)營的需求背景下，從列控系統(tǒng)的角度出發(fā)，通過梳理CTCS和CBTC的差異及共通點(diǎn)，提出了融合型和兼容型兩種列控方法。由于兼容型列控方法降低了系統(tǒng)的復(fù)雜度，縮短了開發(fā)和工程實(shí)施周期，降低了系統(tǒng)耦合風(fēng)險，因此更適用于對既有線路進(jìn)行貫通運(yùn)營改造。

本文所提出的兼容型列控方法具有以下特點(diǎn)：（1）能實(shí)現(xiàn)列車在城際線路和城軌線路貫通運(yùn)營時自動無縫切換不同制式的列控系統(tǒng)，可保證列車安全、高效的跨線貫通運(yùn)營；（2）實(shí)現(xiàn)了列車在CTCS-2和CBTC列控系統(tǒng)間的全功能無縫切換，切換后的系統(tǒng)具有完整的既有列控功能；（3）控制權(quán)移交采用“軟件安全確認(rèn)機(jī)制+繼電器硬線信號互采”的雙重機(jī)制，通過軟、硬兩種方法提高了列車控制權(quán)移交的可靠性和安全性。該兼容型列控方法能夠滿足城際和城軌貫通運(yùn)營需求，可為相關(guān)人員就城際和城軌貫通運(yùn)營列控系統(tǒng)的研究與實(shí)施提供一些參考。后續(xù)將進(jìn)一步研究如何優(yōu)化滿足貫通運(yùn)營的列控系統(tǒng)架構(gòu)和功能，如最大限度地共用CBTC和CTCS的設(shè)備、精簡和融合CBTC和CTCS的功能等，使?jié)M足城際和城軌線路貫通運(yùn)營的列控系統(tǒng)更精簡、更便于工程化應(yīng)用。