李梓楠

2021年4月1日，江蘇南京，欣旺達動力電池生產(chǎn)車間。圖/IC

誰會成為第三，是中國動力電池行業(yè)的一大懸念。

過去6年，寧德時代是中國動力電池行業(yè)的斷層第一，占據(jù)近半市場。比亞迪旗下的弗迪電池自2017年被寧德時代超越后一直是第二，今年因比亞迪電動車銷量高速增長，份額上升至21%。

但沒有人是長期的第三。從2019年至今，先后當過第三的有國軒高科、LG 新能源和中創(chuàng)新航。中創(chuàng)新航目前市占率為7.5%，上半年裝機量僅比第四名國軒高科多2.7GWh，這些電池能裝配約3.3萬輛特斯拉Model 3。只要能再為一款每月能賣6000輛的車型供貨，國軒高科就可追平中創(chuàng)新航。

第三也是大機會。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群曾預測，2030年全球動力電池裝機量將達到4800GWh，1GWh電池約值10億元人民幣，這是一塊近5萬億元的大蛋糕。

分蛋糕的人不會多到幾十、上百。電池行業(yè)是有較高技術門檻的重資產(chǎn)制造業(yè)，有強大的規(guī)模效應，競爭者有限。

但也不會只有兩、三家。電池現(xiàn)在占一輛電動車40%-60%的成本，為保證供應鏈安全和議價權，大部分車企會尋找二供、三供。特斯拉已有4個電池供應商，小鵬汽車有5個。

決定格局的還有技術特性。電池業(yè)的核心技術是材料化學、結構設計和制造工藝。這些領域多年來循序漸進地發(fā)展，主流公司間不存在巨大差別，現(xiàn)有差距也會被車企訂單帶來的生產(chǎn)經(jīng)驗逐漸抹平。

多位投資人和從業(yè)者認為，未來全球會留下約10家主要動力電池廠商。這是一個能誕生多家大公司的大行業(yè)。

綜合多位投資人、從業(yè)者的測算和市場數(shù)據(jù)，2030年時，全球一年將售賣5000萬臺電動車，對應4000GWh-5000 GWh電池裝機量。全球前三大概率仍是寧德時代、弗迪電池和LG新能源，合計占據(jù)近50%的市場，其中寧德時代的全球份額可能在25%-30%左右。自第四名開始，份額會陡降至10%以下，全球第四約占7%-8%。中國第三很有可能超越松下、三星 SDI奪得這一位置。

“這個份額雖然不大，但絕對收入很恐怖?！苯衲?月領投了欣旺達汽車電池公司新一輪80億元融資的源碼資本投資人王菂說。5000GWh的7%是350GWh年產(chǎn)量，對應3500億元年收入，能排到2021年全球500強的第260名。作為對比，小米2021年的收入是3280多億元人民幣。

爭奪這個千億級機會的比賽不久就可能結束，窗口期在明年到后年。

以電動車的滲透率增速看，2025年 時，中國滲透率會過半，歐洲與之相當，美國略低，全球電動車市場格局趨于穩(wěn)定，帶動動力電池行業(yè)座次排定。由于動力電池從研發(fā)、測試到裝車需要約1年半時間，2025年的裝機份額會在2023年到2024年確定。

目前中國動力電池市場的3名-8名在技術、體量上沒有本質差異。爭奪第三的種子選手包括中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等。

中國有全球壓倒性優(yōu)勢的先進制造業(yè)并不多，動力電池是一個。中國生產(chǎn)了全球70%的鋰電池，近八成的電池正極材料和超九成的電池負極材料?！笆昵?，不去東京電池展，你就不是這行的人，現(xiàn)在誰還去東京？都去深圳電池展?！币晃粍恿﹄姵貜臉I(yè)者說。

動力電池也是中國少有的仍保持高速增長、大額投資和激進擴張的行業(yè)。為了追逐所剩不多的變數(shù)與機會，守擂者和進攻者各施手段。過去多年里蓬勃生長于在中國商業(yè)世界的進取、賭性、競爭本能仍是這個行業(yè)的主題。

動力電池公司的競爭力包括產(chǎn)品技術、大規(guī)模制造能力、融資能力和出海能力等，其中產(chǎn)品技術和大規(guī)模制造能力是基礎能力。爭奪第三名，基礎能力必須過關，差異化的產(chǎn)品、大客戶、融資等都是基礎能力的結果。

依此來看，中國3名-10名的動力電池公司中，有希望的種子選手可分為兩類。

第一類是那些每月實際裝機量已超過1GWh（可裝配超1萬輛車）的公司。他們在產(chǎn)品穩(wěn)定性和大規(guī)模制造能力上，已具備供應爆款車型的能力。

一位鋰電池制造設備供應商稱，動力電池公司至少要達到10-12GWh/年（對應約15萬輛）的產(chǎn)能，才算具備規(guī)?；圃炷芰Γ骸叭绻麤]造過這么多電池，制造上的問題就暴露不出來?！?/p>

目前達到這一基準線的公司有中創(chuàng)新航和國軒高科。兩家公司9月的裝機量分別為1.95GWh、1.37GWh。

中創(chuàng)新航的主要客戶是廣汽埃安和小鵬，且是埃安的一供，今年前10個月，埃安共賣出超過21萬輛車。國軒高科的客戶是上汽五菱和印度塔塔汽車；去年11月，大眾以87億元獲得國軒26%的股份，國軒預計在明年下半年開始供應大眾。

第二類是已有訂單在手，依靠大客戶或新的產(chǎn)品方案獲得高增長的公司。

這包括此前以混動電池為主，在今年先于寧德時代推出4C快充電池的欣旺達。它的混動電池客戶有吉利、日產(chǎn)雷諾，4C快充電池已裝車小鵬G9。欣旺達今年1月-9月裝機量同比增長921%，是全球增速最快的動力電池廠商。

即將量產(chǎn)46系大圓柱電池的億緯鋰能是另一家被看好的公司，市值近1700億元人民幣，在二線電池公司中最高。46系大圓柱指直徑46毫米的圓柱電池，目前特斯拉的 4680 電池（直徑46毫米、長80毫米）和寶馬主推的4695電池（直徑46毫米、長95毫米）都是46系大圓柱電池。億緯鋰能今年9月與寧德時代分別獲得了寶馬4695電池40GWh/年的訂單，計劃2025年開始交付。

最后是2018年獨立自長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源。它現(xiàn)在主推短刀電池，這是一種類似比亞迪刀片電池的方案。蜂巢去年95%的電池供應了長城。

在前十之外，風力發(fā)電機生產(chǎn)商遠景能源旗下動力電池子公司遠景動力，今年10月宣布獲得寶馬在美國市場的30GWh/年訂單。但該工廠2026年才能投產(chǎn)，對當前競爭的影響較小。

兩類第三名的潛在競爭者，大部分曾和寧德時代、比亞迪有相似的起點。

寧德時代過去的母公司ATL1999年開始做手機電池，2009年成立動力電池事業(yè)部，2011年獨立為寧德時代。1995年成立，以手機電池起家的比亞迪2002年開始研發(fā)動力電池。他們早期都以供應大巴等商用車為主。

目前在二線中排名靠前的中創(chuàng)新航和國軒高科甚至比寧德時代進入市場更早，分別于2007年和2006年開始為供應商用車動力電池。在乘用車電動車市場崛起前，2011年-2012年，這兩家公司都曾當過中國動力電池裝機量第一。但2017年之后，寧德時代拿出了更滿足乘用車需求、續(xù)航里程更長的三元鋰電池，拉開了和其他公司的差距。

成立于1997年的欣旺達和成立于2001年的億緯鋰能此前主要做手機、MP3等消費電子產(chǎn)品電池。欣旺達和 ATL 一樣都是蘋果的電池供應商。但他們進入動力電池電芯領域更晚，億緯鋰能是2015年，欣旺達是2016年。

蜂巢則與從比亞迪獨立的弗迪電池一樣背靠車企，它的前身是2016年長城汽車建立的動力電池事業(yè)部，此前既沒有做消費電子鋰電池的積累，也沒有做商用車電池的歷史。

隨著寧德時代崛起為萬億“寧王”，過去踏錯了機會或走慢了一步的公司，現(xiàn)在有了一條清晰的追趕之路：加大力度研發(fā)產(chǎn)品和擴充產(chǎn)能，獲得更多大客戶。

產(chǎn)品技術演變也給了這些公司追趕寧德時代的更大可能性。去年，技術門檻相對低、成本也更低的磷酸鐵鋰電池裝機量超過了寧德時代有更大優(yōu)勢的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池在中國的市占率從2020年的不到40%上漲至2021年的51.2%，今年前9個月又升至64.5%。

早期大巴等商用車使用磷酸鐵鋰電池更多，許多公司有做磷酸鐵鋰的經(jīng)驗。一位電池行業(yè)資深從業(yè)者說：“中國能做好高鎳三元路線的團隊不超過5家，而能做好磷酸鐵鋰的可能有50家。”

動力電池的鐵鋰化使本就不想受制于寧德時代的車企，可以更無顧忌地扶持二線電池廠商。

各位種子選手正躊躇滿志，有些公司的目標不只是中國第三。

今年10月的上市儀式上，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜告訴《財經(jīng)》，中創(chuàng)的遠期目標是成為全球前三。一位中創(chuàng)新航人士說，中創(chuàng)新航內(nèi)部從不提“第三”，只說“前三”。億緯鋰能董事長劉金成去年接受媒體采訪時說，億緯的目標是2023年在中國市占率達到10%，這僅次于寧德時代和弗迪電池。蜂巢的目標高得驚人，蜂巢董事長楊紅新去年說，2025年時蜂巢希望占全球動力電池市場25%的份額，這逼近很多人測算中全球第一的水平。

面對寧德時代這類碾壓性的領先者，追趕者行之有效的策略是：學習它做對的地方，避免它犯過的錯誤；一旦它有無暇顧及的空隙，快準狠地填補。

中創(chuàng)新航就是這樣一個追趕者，它被頻繁打上“寧王挑戰(zhàn)者”標簽，始于2019年拿下寧德時代的重要客戶廣汽埃安。中創(chuàng)新航現(xiàn)在已是廣汽埃安第一大供應商。

2019年廣汽推出埃安S，埃安S長續(xù)航版的最高續(xù)航可達630公里，是當時量產(chǎn)車型之最，這得益于它使用了寧德時代開發(fā)的一種特殊三元電池，NCM 811。

811指電池正極材料中鎳、鈷、錳的比例。鎳含量越高，電池的能量密度越高，續(xù)航越長，代價是安全性會降低。在NCM 811之前，以高鎳三元電池技術見長的寧德時代、LG新能源最高把鎳在正極材料中的比例做到了50%，即523電池。為追求更高續(xù)航，寧德時代自2017年起研發(fā)811電池，第一批使用811電池的車型包括廣汽埃安S和蔚來ES8。

埃安S于2019年4月上市后，發(fā)生3起自燃事件。蔚來ES8上市后也發(fā)生數(shù)起自燃事件，蔚來隨后召回4803臺ES8。

廣汽和寧德時代未對埃安S的自燃事件做出解釋。對同樣搭載NCM 811電池的蔚來ES8的自燃，寧德時代曾回應：蔚來自己設計的電池包箱體與寧德時代的電池模組結構“產(chǎn)生干涉”。

廣汽和蔚來的自燃事件后，當時跟隨寧德時代做NCM 811的一些其他公司調轉方向。在更早時否決了高鎳路線的中創(chuàng)新航抓住了機會。

據(jù)了解，中創(chuàng)新航在2018年時也在小規(guī)模試產(chǎn)與NCM 811類似的高鎳三元電池。試制過程中他們發(fā)現(xiàn)，當時的技術、工藝條件下，NCM 811電池的安全性是個挑戰(zhàn)。中創(chuàng)新航最終選擇了與寧德時代不同的高壓中鎳三元路線，即在正極材料中使用更少的鎳，但提高了電池電壓，這可以部分彌補因減少鎳而損失的能量密度。高壓中鎳電池的整體能量密度仍低于高鎳電池，但更安全。

資料來源：LATE POST。制表：于宗文

注：[1] 寧德時代今年上半年可利用產(chǎn)能154GWh，未披露全年可利用產(chǎn)能，應多余300GWh。[2] 弗迪未披露產(chǎn)能利用率。以比亞迪汽車銷量推測，2022年1-9月，弗迪電池裝機量約57GWh，全年裝機量預計為80GWh，則產(chǎn)能利用率約50%。[3]億緯鋰能未單獨披露動力電池產(chǎn)能。[4]欣旺達未披露實際建成產(chǎn)能，無法準確測算當前產(chǎn)能利用率。資料來源：LATE POST

埃安S上市5個月后的2019年9月，中創(chuàng)新航開始給廣汽埃安S車型供應前一年研發(fā)完成的高壓中鎳三元電池。僅靠這款電池，中創(chuàng)新航的中國市場排名從2019年的第9上升至2021年的第3，市占比從1.4%上升至7.5%。埃安之后，中創(chuàng)新航又獲得了寧德時代另一個客戶小鵬汽車。

中創(chuàng)新航的一個重要策略是低價。據(jù)各公司財報信息，中創(chuàng)新航每GWh售價比行業(yè)均價低10%。據(jù)了解，國軒高科也曾在2019年競標廣汽。接近國軒高科的人士稱，國軒丟標的原因之一是中創(chuàng)新航報價更低，這與中創(chuàng)采用的中鎳電池方案成本更低有關。

其他公司，更多選擇在寧德時代的空隙里生存，避其鋒芒。

空隙包括寧德時代并未優(yōu)先投入的技術和產(chǎn)品方向。欣旺達在今年先于寧德時代發(fā)布并裝車了4C快充電池。

這是一個相對小眾的方向。多位電池行業(yè)從業(yè)者稱，快充電池未來不會成為最主流的方案，它比一般的三元電池更貴，且需要建設單獨的超充樁并配合更大的電網(wǎng)負載，這些基建要求限制了快充的普及。一位比亞迪投資人預測，快充未來可能會占電池大盤的約10%。

而對欣旺達這種后來者，快充卻是一個合適的切入點。它是巨頭不會優(yōu)先投入的邊角，但有確定的客戶——那些能消化快充電池的高價，追求給消費者帶來差異體驗的中高端品牌。

欣旺達于2019年開始研發(fā)4C快充電池，自2021年起與小鵬、理想聯(lián)合研發(fā)快充技術。目前小鵬G9的快充版本已采用欣旺達4C電池。理想在今年9月L8的發(fā)布會上稱，未來其純電車型將標配800V高電壓平臺，而800V平臺需搭配快充電池。今年2月，理想、蔚來、小鵬的相關實體共同參與了欣旺達汽車電池公司24.3億元的增資。

在2017年正式進入動力電池電芯制造環(huán)節(jié)之初，欣旺達的策略就是“找空隙”，選的方向是做混動客戶，尤其側重拿海外訂單。

當時市場普遍認為，混動車型還有5年-7年就會退出市場。混動不是寧德時代的重點。欣旺達陸續(xù)獲得了吉利帝豪混動版和日產(chǎn)在日本銷售的NOTE車型的訂單?；靹榆囆退秒姵剌^少，未能顯著提升欣旺達裝機量，但為欣旺達做快充打下基礎。混動車型需要電池能在短時間內(nèi)承受大功率電流，4C快充電池也需要這種能力。

一位接近欣旺達的人士稱，自2019年起，欣旺達還定下了另一個“找空隙”的策略，那就是寧德時代給誰供貨，欣旺達就貼上去做二供，且只做二供。

億緯鋰能則在電池結構路線上和寧德時代形成了差異。

2015年從MP3、電子煙鋰電池市場進入動力電池的億緯鋰能的方向幾經(jīng)調整。億緯鋰能最初選擇主做18650圓柱電池（直徑18毫米、長65毫米的小圓柱電池，最后一個零代表電池形狀為圓柱）。

這是一個保守、謹慎的起步。億緯鋰能創(chuàng)始人兼董事長劉金成2020年接受《高工鋰電》采訪時稱，當時選18650，是因為在方形電池、圓柱電池和軟包電池這3種主要電池結構中，建設圓柱電池產(chǎn)線的花費相對低，且18650圓柱電池不僅能用在車上，也能用在電鉆、剃須刀等產(chǎn)品上。這些產(chǎn)品本來就使用億緯鋰能的電池。

億緯鋰能后來又在2016年和2018年涉足方形和軟包電池，2019年獲得了寶馬48V混動系統(tǒng)電池的訂單，2020年獲得奔馳軟包電池訂單。

2020年至今，億緯收束戰(zhàn)線，主攻大圓柱電池。一位接近億緯鋰能的人士稱，億緯鋰能的決策邏輯是，寧德時代是規(guī)模最大的方形電池龍頭，億緯鋰能如果主做方形電池，寧德時代一降價億緯就“頂不住”；松下是圓柱電池龍頭，但松下目前未進入中國市場。放棄軟包是因為，軟包電池龍頭LG新能源2020年在北美發(fā)生多起自燃事件，影響了車企對軟包的信心。

選擇圓柱，也是在跟隨特斯拉和寶馬等大客戶。特斯拉在2020年9月的電池日上推出了4680電池技術方案，它比特斯拉和松下一同研發(fā)的前一代21700圓柱電池充電速度更快、成本更低。寶馬也從去年開始布局4695圓柱電池。

據(jù)了解，億緯的4680電池今年下半年已通過客戶的樣品測試。這并不意味著獲得訂單，客戶接下來還會考察產(chǎn)能和良率。

“億緯和客戶的合作也可能是代工模式，所有的原材料設備、工藝都由客戶定義，億緯來做制造，這意味著億緯的這部分4680電池只能供給代工客戶?！边@位設備供應商說。

寧德時代、松下、三星SDI等廠商現(xiàn)在都在規(guī)劃4680電池的產(chǎn)能，均預計于2024年量產(chǎn)。而億緯鋰能已于今年8月建成4680電池中試線，即小規(guī)模量產(chǎn)實驗線，明年計劃達到20GWh年產(chǎn)能，量產(chǎn)速度最快。

不過寧德時代的產(chǎn)品方案覆蓋非常全面，它最大的優(yōu)勢是高鎳三元的方形電池，但它在4C快充、圓柱電池也有布局。

寧德時代今年發(fā)布了支持4C快充的麒麟電池，預計明年一季度裝車，僅比欣旺達晚不到半年。寧德時代尚未量產(chǎn)4680電池，但鋰電池設備供應商無錫先導的一位人士稱，寧德時代掌握業(yè)內(nèi)最先進的激光焊接工藝，這是制造4680電池的核心工藝之一。

產(chǎn)品、技術路線之外，寧德時代更難覆蓋的空隙，來自大車企和供應商的博弈。爭奪第三的種子選手中，蜂巢和國軒背后各自站著長城與大眾。

蜂巢的處境與比亞迪旗下弗迪類似。它的發(fā)展一取決于長城自身電動車轉型是否成功，二看外供進展。長城今年前9個月賣出了11.2萬臺電動車，轉型速度不及預期。蜂巢的其他客戶為牛創(chuàng)、零跑、問界等，但都不是一供?？紤]到車企之間的競爭，外供對弗迪、蜂巢都是挑戰(zhàn)。

國軒則有實力更強的外援。全球第2大車企，一年在中國賣出400多萬臺車的大眾在2020年5月以11億歐元（約87億元人民幣）獲得國軒高科26%的股份，成為第一大股東，大眾中國現(xiàn)在占據(jù)國軒9個董事會席位中的4個。2021年11月，雙方宣布將聯(lián)合開發(fā)“標準電芯”。大眾汽車希望未來80%的車型都采用標準電芯，這將降低大眾的供應鏈成本。

大眾現(xiàn)在的主要供應商是寧德時代。大眾汽車預計，到2025年時，其在中國的電動車累計銷量將達到150萬臺，對應約100GWh電池產(chǎn)能。

計劃在上游入股礦場，同時也在歐洲自建電池工廠的大眾正試圖更多地掌控供應鏈。國軒高科是能匹配大眾意圖的標的。大眾入股時，國軒已向五菱、江淮等車企供貨，且自己掌握正極材料和部分前驅體產(chǎn)能；國軒當時總市值約400億元，大眾能以較低價格成為大股東。

達成這筆交易，需要國軒創(chuàng)始人李縝出讓部分股權。一位接近國軒的人士稱，國軒管理層認為只有讓大眾占有足夠的股份，它才會對國軒投入更多資源。

國軒高科副總裁徐興無說：“寧德時代是和寶馬合作，被寶馬‘修理了’好幾年，然后拿著寶馬這把尚方寶劍起來的。國軒如果早點和大眾合作，也許成績還能更好?！?/p>

國軒去年在財報電話會上透露，它們會在2023年下半年給大眾供貨?！拔矣袝r在公司內(nèi)部說我們（在中國）是保三爭二。為什么這么說？我有大眾啊?！毙炫d無說。

通過正面撬動客戶或側面繞開優(yōu)勢，在寧德時代與弗迪之后爭奪第三的種子選手今天各自握有一定客戶基礎。判斷誰能脫穎而出、更上一層，首先要看各公司的大規(guī)模制造能力，這是電池業(yè)最核心、基礎的競爭力。

制造過程復雜而煩瑣：一塊電池從制漿、涂布到最終下線需要約15天時間，經(jīng)歷超20個工序，這是一個連續(xù)不間斷的過程，需要處理液體、固體各種材料，其中不少是?；铮倏氐木葟奈⒚准壯由熘撩准?，電池公司要嚴密控制各工藝、各材料、各環(huán)境的銜接，保證產(chǎn)線運行。

大規(guī)模制造是連續(xù)不斷地把上述復雜過程每天重復上百萬次。造出來的東西必須安全、可靠，這只是基準，上百萬個電芯還得一樣大小、一樣性能。這其中會有紕漏，但電池公司得自己承擔成本，次品、壞品越多，損失越大。高效、精準地發(fā)現(xiàn)紕漏本身也是一場檢測工藝和質量管理的競爭。

材料質量，設備優(yōu)劣都會影響制造表現(xiàn)。制造能力還與產(chǎn)品設計、技術路線緊密相關。一些設計就是更難制造，另一些設計則可以減少制造時的阻礙。軟包電池現(xiàn)在只占約15%的電池份額，原因之一是，相比方形和圓柱電池，軟包的設計和封裝工藝導致電解液更易漏出。

所以制造能力，是一個電池公司的研發(fā)能力、內(nèi)部管理和供應鏈控制力的綜合結果。它最終通過產(chǎn)品競爭力和成本優(yōu)勢轉化為商業(yè)成敗。

寧德時代在電池制造這一核心競爭力上仍全面領先，寧德時代稱其為“極限制造”能力。

直通率是衡量制造能力和效率的重要指標，它指生產(chǎn)出的電池能直接裝車的比例。在動力電池制造中，質量達到A級的電池可直接裝車，B 級及以下會被拆解成材料回收。直通率會顯著影響生產(chǎn)損耗和成本。

電池最終的直通率是超20個工序的良品率相乘的結果。一條每個工序良品率為99%的產(chǎn)線，直通率為81.7%，當所有工序的良品率降至98%時，直通率會驟降至66.7%。

《財經(jīng)》記者獲悉，寧德時代方形電池的直通率約為93%，弗迪刀片電池的直通率約為85%，蜂巢短刀電池直通率約為80%。這幾類電池的生產(chǎn)難度不同，僅從成本角度，直通率的差距意味著生產(chǎn)同樣數(shù)量的電池，寧德時代的材料成本會弗迪、蜂巢低約10%。

爭奪第三的種子選手，正通過各種方式提升電池設計和制造能力。

月產(chǎn)能已經(jīng)接近2GWh的中創(chuàng)新航在今年8月發(fā)布了新一代產(chǎn)品OS（One-stop）電池。王小強稱，OS電池簡化了電池包結構，因而減少了電池裝配線近30%的工序，這就意味著減少了30%可能出錯的環(huán)節(jié)，并能提升效率、降低成本。

王小強介紹，中創(chuàng)新航目前的生產(chǎn)線上有超過5000個質量檢測點，可自動反饋報錯，他認為目前只有頭部公司能達到這種質控水平。

國軒高科則移植了大眾的質量管理體系，引入德國大眾的員工培訓、反饋和考核機制。把原本在公眾號發(fā)表單鏈接，讓員工自評的考核方式，改成逐級審核。

接近國軒高科的人士稱，國軒現(xiàn)在的品質負責人由大眾指派。大眾要求國軒的電池在零下10-20度的低溫時仍保持穩(wěn)定的輸出功率，一般車企的相關標準更低。

已拿到大眾定點的國軒仍面臨變數(shù)。接近國軒的人士稱，大眾曾告訴國軒，如果國軒無法達到大眾的性能要求，大眾也可能少采購或不采購。國軒今年6月宣布拿到大眾定點，但并未公布裝機量。

多位從業(yè)者認為，目前單月裝機量逼近1GWh的億緯鋰能和欣旺達，也具備做好大規(guī)模制造的基礎，他們早年經(jīng)歷過消費電子市場的歷練。

欣旺達是蘋果手機電池供應商，達到了蘋果嚴苛的質量標準。一位接近欣旺達的人士回憶，在生產(chǎn)筆記本電腦電池時，欣旺達曾因一個次品而停掉整個產(chǎn)線尋找問題：“一般公司可能把次品丟掉繼續(xù)生產(chǎn)，但王明旺（欣旺達創(chuàng)始人）說不行，必須把問題解決掉。”

今年9月，億緯鋰能與寧德時代同時拿到寶馬40GWh/年的圓柱電池訂單，大訂單意味著寶馬的認可和支持。在2012年寧德時代獨立之初，寶馬曾給到寧德時代700多頁的產(chǎn)品性能質量標準，這幫助寧德時代發(fā)展、完善了制造和質量控制能力。在今年三季度的財報會上，億緯鋰能透露，寶馬也在幫助億緯鋰能建設圓柱電池產(chǎn)線。

億緯鋰能選擇的圓柱方向也頗具潛力。占電池裝機量30%的圓柱電池是一個不小的市場，且技術路線相對清晰，46系大圓柱是最被看好的下一代技術。億緯鋰能已率先試產(chǎn)4680電池。一個取舍是，億緯鋰能沒有使用特斯拉主推的干法電極工藝，轉而采用目前已成熟的濕法工藝。這會犧牲部分電池性能，但降低了制造難度。

蜂巢的大規(guī)模制造則面臨更多挑戰(zhàn)，它選了一種更難的工藝，即與弗迪刀片電池類似的疊片工藝。疊片能提升電池的能量密度、增加續(xù)航，但相比更常使用的卷繞工藝，疊片會使電芯更易褶皺和偏移。弗迪和蜂巢的直通率都不到90%，與疊片工藝本身很難有關。

一位鋰電產(chǎn)業(yè)投資人評價，疊片拖累了蜂巢的產(chǎn)能爬坡和良率提升，還影響產(chǎn)品路線擴展，因為疊片只能用于生產(chǎn)方形和軟包電池，無法用于圓柱電池。

注：欣旺達的直接融資中計算了今年8月的80億元融資；億緯鋰能的直接融資中計算了今年6月宣布的90億元定增計劃，定增尚未落地；蜂巢能源未披露現(xiàn)金等價物。資料來源：LATE POST

注：費迪電池、蜂巢能源尚未上市，沒有披露每GWh售價；因中創(chuàng)新航未披露2022年上半年財務數(shù)據(jù)，此數(shù)據(jù)為2022年第一季度數(shù)據(jù)。資料來源：LATE POST

蜂巢董事長楊紅新今年接受媒體采訪時說，蜂巢未來規(guī)劃的產(chǎn)能有60%-70%都是短刀電池。

蜂巢正通過自研設備提升疊片工藝的制造效率。蜂巢今日披露，自研的疊片機的疊片速度現(xiàn)在可達1秒8次。

同樣采用疊片工藝的弗迪，因為有比亞迪汽車這個大客戶，份額多年穩(wěn)居第二。但在接下來推動外供時，弗迪也面臨提升設計、制造能力的挑戰(zhàn)。

產(chǎn)品和制造能力是競爭的基礎，產(chǎn)能則直接影響份額格局。

電池公司擴產(chǎn)稍有不及，訂單就可能被分走。據(jù)悉，小鵬在今年曾因中創(chuàng)新航產(chǎn)能不足將部分訂單傾斜給寧德時代。

產(chǎn)能規(guī)模也影響成本。電池公司產(chǎn)能每翻一倍，直接制造成本會下降15%-20%，原材料成本也會因更大的采購量而下降。一位寧德時代供應商稱，寧德時代碳酸鋰（電池材料）采購價比市場價低三分之一。

寧德時代和弗迪的已建成產(chǎn)能均超150GWh，二線電池公司多數(shù)為數(shù)十GWh。去年至今年，各公司與寧德時代的產(chǎn)能倍差在縮小。追趕速度最快的是欣旺達、中創(chuàng)新航和弗迪，增速分別為1300%、656%和108.2%。

600GWh、500GWh、300GWh，這是蜂巢、中創(chuàng)新航和國軒高科2025年的產(chǎn)能宏圖。把更多電池公司的2025年規(guī)劃相加，得到的總產(chǎn)能遠超屆時的行業(yè)需求。面對產(chǎn)能過剩的擔憂，多數(shù)電池公司的回答是，相信優(yōu)質產(chǎn)能，即那些真正產(chǎn)品質量好、生產(chǎn)效率高、能給公司賺錢的產(chǎn)能總是稀缺，而自己的產(chǎn)能屬于優(yōu)質一類。今日已罕見難尋的激昂樂觀，在動力電池領域依然充盈。

擴充產(chǎn)能的關鍵彈藥是資金和上游材料供應。

一位鋰電設備供應商人士稱，一條年產(chǎn)能1GWh的電池產(chǎn)線，設備支出為1.9億元。實際采購中，寧德時代能用1.8億拿下，弱勢的公司至少要花2億?，F(xiàn)在已投產(chǎn)產(chǎn)能普遍不到100GWh的二線動力電池公司要完成自己激進的擴張計劃，僅購買設備的成本就可達數(shù)百乃至上千億元人民幣，這還不包括土地、工廠建設和人力成本。

融資可能是相對最沒難度的問題。2019年至今的3年多里，主要電池公司的直接融資額總計達1595億元。寧德時代獨占690億元。二線電池公司中，中創(chuàng)新航直接融資金額超300億元；蜂巢直接融資超200億元，算上今年10月底到賬的一筆70億元銀行貸款，總額接近300億元；最少的國軒直接融資也接近100億元。

從實際掌握的資金，即現(xiàn)金及等價物看，國軒高科最充裕，截至今年第3季度有143億元，最少的億緯鋰能有36.15億元。寧德時代相比二線公司仍有巨大資金優(yōu)勢，它截至3季度的現(xiàn)金及等價物有1275億元，夠買下3家中創(chuàng)新航。

一位投資人稱，地方政府是電池廠商未來的一個重要融資來源。電池公司未來擴產(chǎn)投資巨大，大部分財務投資機構“投不動”。

融資之外，各公司的盈利能力也決定著發(fā)展、擴張能力。中創(chuàng)新航和欣旺達目前毛利率均未達到10%，若不改善毛利率，未來會有資金壓力。毛利率也是市場判斷動力電池公司的重要指標，持續(xù)的低毛利率會影響投資者信心，進而影響融資。

有錢建產(chǎn)能之外，決定擴產(chǎn)效率的還有對供應鏈的掌控。2021年以來電池材料價格暴漲，電池主要材料碳酸鋰價格現(xiàn)已突破55萬元/噸。

國軒高科和蜂巢能源布局了更多上游資源。今年年中，國軒高科在江西宜春的碳酸鋰產(chǎn)線開始運轉，預計年產(chǎn)能為2.5萬噸，可制造約37.5GWh電池。今年3月，蜂巢能源以6000萬元獲得了年產(chǎn)2.5萬噸鋰鹽產(chǎn)品的永杉鋰業(yè)10%的股權。據(jù)了解，長城汽車和蜂巢能源有意競購澳大利亞礦企皮爾巴拉部分礦石的包銷權。早在2017年，長城就收購了皮爾巴拉3.5%的股份。

下場買礦或控股礦企資金門檻更高，但長期能幫電池公司降低成本。多數(shù)動力電池與材料供應商的長期供應協(xié)議，只能鎖定供應量，但并不鎖定價格。

提升產(chǎn)品設計與制造能力和高效擴產(chǎn)，需要電池公司具備能夠適應快速迭代的需求和產(chǎn)品的研發(fā)團隊，和有經(jīng)驗的生產(chǎn)管理團隊及成熟的技師、工人。

數(shù)位鋰電行業(yè)獵頭稱，自去年起，有公司會開出1.5倍至雙倍工資從寧德時代挖設備、質量和工藝工程師。寧德時代生產(chǎn)部門有12個職級，P7以下為技師、工人，P7及以上是助理工程師、工程師、資深工程師、生產(chǎn)基地經(jīng)理等。一個寧德時代P8級工程師，到其他電池公司有機會升為產(chǎn)線某工段負責人，相當于連跳兩級。

在管理層陣容上，億緯鋰能董事長劉金成是二線電池公司掌舵者中唯一專業(yè)對口的技術人士。今年58歲的劉金城先后畢業(yè)于電子科技大學、武漢大學和華南理工大學，獲得電化學方向博士學位，曾參與863計劃鎳氫電池產(chǎn)業(yè)化攻關，有高級工程師職稱。億緯鋰能內(nèi)部稱他為“劉工”而非“劉總”。

劉金成把關億緯鋰能的技術路線和決策。一位鋰電池行業(yè)投資人稱，億緯鋰能高層“實打實佩服劉金城的技術判斷”。億緯鋰能管理團隊相對穩(wěn)定，數(shù)年來少有技術高管變動，劉金城的創(chuàng)業(yè)伙伴，他在武漢大學的同學劉建華等人一直留在公司。

中創(chuàng)新航的管理層和股權結構在2018年到2019年煥然一變，是中創(chuàng)新航發(fā)展的轉折點。

2017年和2018年，當時隸屬央企航天工業(yè)旗下上市公司成飛集成的中航鋰電（中創(chuàng)新航前身）連續(xù)兩年虧損，拖累成飛集成掛上ST標簽。2018年7月，航天工業(yè)集團領導調任旗下另一公司，面板企業(yè)深天馬總經(jīng)理劉靜瑜出任中航鋰電董事長。

1970年出生的劉靜瑜是東北財經(jīng)大學管理學碩士、高級會計師。擔任深天馬總經(jīng)理期間，劉靜瑜放松利潤指標，讓團隊放下成本壓力，先把產(chǎn)品做好，把客戶留住，10個月時間使深天馬扭虧為盈。這與中創(chuàng)新航現(xiàn)在快速見效的低價策略一脈相承。

電池現(xiàn)在占整車40%-60%的成本，車企不希望這個環(huán)節(jié)有市占率過高的龐然大物，車企扶持二供、三供的訴求會像地心引力一樣拖拽寧德時代的份額

來到中航鋰電后，劉靜瑜迅速決策：市場重心從商用車轉至乘用車，產(chǎn)品重心相應從磷酸鐵鋰轉至三元鋰電池。中航鋰電乘用車電池占比從2018年的30%提升至2021年的89%。

劉靜瑜同時調整了公司管理團隊、組織架構和薪酬結構。中創(chuàng)新航高管成員大幅變動，只有材料研究院院長潘芳芳留任，并升為CTO；一批更年輕的中層，如王小強、謝秋被提任為高管。

一位中創(chuàng)新航人士稱，中創(chuàng)過去的薪酬漲幅是定死的，干得再好，一年漲幅也不會超過8%，現(xiàn)在改為靈活考核，員工每季度都有晉升和漲薪機會，核心人員漲薪不設上限。

中創(chuàng)新航2018年就在醞釀股權變化。2019年7月，成飛集成發(fā)布公告稱，將重組旗下鋰電池資產(chǎn)。中航鋰電隨后引入了常州金壇區(qū)政府和廈門政府的投資，最大股東從成飛變?yōu)榻饓瘏^(qū)政府。中航鋰電從央企四級子公司變?yōu)榈胤絿?，決策變得更快、更市場化。

蜂巢董事長楊紅新與劉靜瑜同為職業(yè)經(jīng)理人，他2003年加入長城，2018年擔任長城動力電池事業(yè)部總經(jīng)理，2018年蜂巢獨立后擔任蜂巢總裁，2021年升任董事長。蜂巢的大股東仍是長城創(chuàng)始人魏建軍，他在蜂巢的直接、間接持股合計近46%。

蜂巢管理層部分來自天津力神、比克電池、天能動力等公司。天能動力主營用于電瓶車的鉛酸電池，天津力神、比克電池在2018年之前已裝機量大幅下滑或陷入經(jīng)營困難。

成立時間最短的蜂巢，現(xiàn)在卻是二線電池廠商中融資和擴產(chǎn)動作最大的公司，去年一年就融了196億元人民幣。它2025年的產(chǎn)能規(guī)劃達600GWh，僅次于寧德時代，與弗迪相當。

國軒的李縝和欣旺達的王明旺、王威兄弟都自90年代開始創(chuàng)業(yè)。李縝早年做房地產(chǎn)生意起家，中學學歷的王明旺的第一桶金來自銷售電池配件，1997年以2萬元資金啟動欣旺達。

雖然創(chuàng)始人沒有技術背景，但國軒和欣旺達都積累了一批技術骨干，寧德時代是重要來源。

2017年加入國軒高科、現(xiàn)任工程研究總院院長的Steven Cai，曾是寧德時代工程技術總監(jiān)；其副手張宏立曾任美國LifeCel電池公司電池研究院院長。

欣旺達汽車電池公司總裁是2020年加入的代志華，代志華曾任職于華為；技術負責人是2014年加入的張耀，張耀曾任職于寧德時代。據(jù)了解，2016年辭去欣旺達董事長兼總經(jīng)理的王明旺仍負責動力電池業(yè)務的重大決策，他的弟弟、欣旺達現(xiàn)任董事長王威主要負責消費電子電池業(yè)務。

一位接近欣旺達的人士稱，2012年起，欣旺達每年都會評估要不要做動力電池電芯。當時欣旺達有動力電池封裝業(yè)務，但自己不生產(chǎn)電芯。欣旺達當時的猶豫是因為看不清技術路線。

2021年以來，選中了4C方向的欣旺達一改謹慎風格，旗下動力電池子公司加速融資，去年至今年共增資143.3 億元。

動力電池是一個全球化的生意。各公司的團隊和股權特點，也影響著研發(fā)、擴產(chǎn)之外的另一項電池公司重要布局，出海。億緯鋰能在匈牙利的工廠已經(jīng)動工，蜂巢能源今年公布了在德國建廠的計劃。國資背景的中創(chuàng)新航暫未披露具體的出海建廠項目。

獲得大眾投資的國軒高科出海進展最多。國軒負責海外業(yè)務的副總裁是創(chuàng)始人李縝之子李晨，今年32歲的李晨畢業(yè)于美國普渡大學和哥倫比亞大學，獲公共管理碩士學位。2017年國軒已進入印度市場，供應塔塔汽車。據(jù)了解，今年國軒在印度已裝車約3萬臺，占印度市場動力電池裝機量約90%。

去年12月，國軒高科稱與美國某上市車企達成5年200GWh的供貨協(xié)議，今年10月，國軒高科宣布投資23.6億美元在美國密歇根州建設動力電池正負極材料廠。據(jù)了解，國軒的美國客戶是電動皮卡生產(chǎn)商Rivian。Rivian今年上半年賣出了5694輛車。

二線電池廠的持續(xù)追趕將分食寧德時代的份額。

電池現(xiàn)在占整車40%-60%的成本，車企不希望這個環(huán)節(jié)有市占率過高的龐然大物，車企扶持二供、三供的訴求會像地心引力一樣拖拽寧德時代的份額。

今年2月的一次寧德時代定增路演中，投資人問曾毓群：“寧德時代的長期市占率能維持在什么水平？”曾毓群說：“市占率是一個不斷努力的過程，公司保持完善的產(chǎn)品解決方案，可以保持較高的市占率。”

除了研發(fā)產(chǎn)品方案、擴產(chǎn)投資，寧德時代與其他公司的博弈也表現(xiàn)為專利、競業(yè)訴訟。

2020年開始，寧德時代連續(xù)起訴塔菲爾新能源和中創(chuàng)新航專利侵權，起訴蜂巢能源不正當競爭。

塔菲爾新能源和蜂巢能源已與寧德時代達成和解，分別賠付寧德時代2330萬元和500萬元。中創(chuàng)新航與寧德時代的專利訴訟案尚在審理。一位接近此事的人士稱，中創(chuàng)新航的態(tài)度是“把官司打到底”。

寧德時代認為中創(chuàng)新航侵犯了自己的6項專利權。今年初，中創(chuàng)新航向國家知識產(chǎn)權局申請，認定其中5項專利無效。國家知識產(chǎn)權局認定5項專利中1項專利全部有效，1項部分有效，中創(chuàng)新航撤回了剩余3項專利的無效申請。

被認定全部有效的專利為電池防爆閥專利。多位行業(yè)人士稱，該專利與一些防爆閥供應商如湯淺提供的產(chǎn)品類似。但國家知識產(chǎn)權局判定，寧德時代防爆閥專利包含了創(chuàng)新性開發(fā)，專利有效。

寧德時代也加強了對人員流失的控制。據(jù)《財經(jīng)》了解，一家名為北京天朝的商業(yè)調查公司在為寧德時代收集員工違反競業(yè)協(xié)議的證據(jù)。

多位涉及競業(yè)的寧德時代前員工稱，寧德時代去年清查了2020年-2022年違反競業(yè)協(xié)議的員工，目前正在調查2016年-2020年的情況。寧德時代從2016年開始推行競業(yè)協(xié)議，覆蓋多數(shù)P7及以上工程師。級別較低的工程師的競業(yè)期為3個月，級別較高者可達兩年，據(jù)先前的案例，寧德時代對違反競業(yè)協(xié)議前員工的索賠額為100萬元。

為規(guī)避員工受競業(yè)影響，不少二線電池公司會以顧問形式聘請寧德時代員工，讓他們改一個英文名，或把工資發(fā)到配偶或親屬的賬戶。據(jù)了解，寧德時代今年新起訴了數(shù)名億緯鋰能和欣旺達的技術人員。

“2020年以前離開寧德時代的人現(xiàn)在不少是其他公司研發(fā)部門的中、高層，追查這批人的競業(yè)比之前的調查殺傷力更大?！币晃粚幍聲r代前員工說。

寧德時代回應《財經(jīng)》稱，寧德時代與員工的競業(yè)協(xié)議只有小部分會實際履行。2016年至今，寧德時代總計雇傭過超21萬人，約2000人履行了競業(yè)協(xié)議，其中被寧德時代追究競業(yè)違約責任的僅59人，20人已達成和解。

寧德時代的武器庫里還有更多手段，如降價搶份額，在產(chǎn)品更加標準化后并購產(chǎn)能，更強力地控制上游材料和設備供應等。

寧德時代2020年時成為主要鋰電池設備供應商無錫先導的第三大股東，占7.14%股權。寧德時代去年試圖收購千禧鋰業(yè)，今年投資59億美元在印尼建設電池材料及電池產(chǎn)能，還涉及鎳礦開采業(yè)務。

寧德時代還會做什么？是二線動力電池公司面臨的極大未知數(shù)之一。智能電動汽車市場正超預期發(fā)展，更激烈的競爭將在寧德時代和二線公司，二線公司彼此之間展開。

記者潘俊田對此稿亦有貢獻；編輯：程曼祺