葉耀斌，陳龍，蔣春英

（1.肥東縣自然資源和規(guī)劃局，安徽 合肥 231600；2.肥東縣住房和建鄉(xiāng)建設局，安徽 合肥 231600；3.安徽合正建筑安裝工程有限公司，安徽 合肥 231600）

2021 年，全國機動車保有量達3.95億輛，其中汽車3.02 億輛，超越美國躍居第一位。全國有35 個城市汽車保有量 超200 萬 輛，20 個 城 市 超300 萬 輛。機動車存量過大且呈加速增長態(tài)勢，各大城市車滿為患，普遍擁堵且日趨嚴重，如何緩解交通擁堵成為所有城市面臨的共性難題。全球最擁堵的前100 個城市中，我國有21個，前30名有10個。合肥市的城市發(fā)展步入快車道，經(jīng)濟規(guī)模不斷擴大，人口急劇增加，機動車數(shù)量也快速增長，交通擁堵問題日趨突出，已成為全國最擁堵城市之一。

1 交通擁堵的原因分析

1.1 城市的過快擴張

1.1.1城市經(jīng)濟人口規(guī)?？焖僭鲩L

合肥市2021 年地區(qū)生產(chǎn)總值超1.1萬億元，為全國20 強城市，未來幾年大概率進入前15 名，第七次人口普查合肥全市常住人口937 萬人，超過了南京市，其中城區(qū)常住人口511 萬人，進入特大城市行列，建成區(qū)面積超500km2，而1978 年合肥市區(qū)人口僅有46.49 萬人，城市建成區(qū)面積50.48 km2。合肥市近十幾年來拉開了城市建設框架，市域經(jīng)濟快速增長，城市面貌也煥然一新，發(fā)展質(zhì)量不斷提高。隨著經(jīng)濟的快速增長，城市的快速擴張也帶來負面效應，特別老城區(qū)基礎(chǔ)設施建設相對滯后，城市干路網(wǎng)密度不足，道路紅線狹窄，交通系統(tǒng)弊端顯現(xiàn)。

1.1.2車輛增長速度過快

隨著經(jīng)濟建設高速發(fā)展，市民可支配收入大幅增長，汽車不再是奢侈品，私家車進入尋常百姓家，變成代步工具。截至2021 年末，合肥市機動車保有量約300萬輛，其中民用汽車254.48萬輛，比上年增長8.7%，私人汽車220.89 萬輛，每百人汽車擁有量達到27 輛。機動車爆發(fā)性的增長，遠超同期道路建設的速度，交通擁堵日益嚴重。

1.2 道路規(guī)劃建設滯后

1.2.1城市規(guī)劃前瞻性不足

合肥市經(jīng)濟的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城市規(guī)模迅速擴大，機動車數(shù)量呈井噴式增長。而早期編制的城市規(guī)劃前瞻性不足，對城市面積人口規(guī)模等缺乏預見，歷史上各版本的城市規(guī)劃、遠期用地、人口均大幅落后于現(xiàn)實。規(guī)劃對城市規(guī)模預測不足，功能分區(qū)不合理，基礎(chǔ)配套設施更是全面滯后。道路規(guī)劃建設時序的滯后與機動車尤其是私家車暴發(fā)式增長的矛盾凸顯。近年來合肥市雖開啟了大的基礎(chǔ)設施建設，但道路規(guī)劃總是打破不了一些陳舊的思想，歷史欠賬太多，建設相對滯后，道路不順暢，斷頭路過多，通達性不好，交通成了瓶頸，城市擁堵日益嚴重，給市域經(jīng)濟的快速發(fā)展拖了后腿。

1.2.2道路體系結(jié)構(gòu)不合理

很多主要出城道路未能暢通，城市快速路、主干路系統(tǒng)沒有形成體系，有的未能與合適道路接通或連接不暢，道路運行效率不高。有些道路建設的很寬闊，但卻成了斷頭路，整條主干道路的價值打了折扣。主輔道分離，輔道過窄且與主道無有效聯(lián)系，不能分擔交通功能，甚至非機動車輛、行人占據(jù)主道。

1.2.3城市道路建設的滯后

隨著城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，人口迅速膨脹，城市在帶給人們高效便捷生活的同時，城市過度擴張也帶來了一系列的問題，尤其是在老城區(qū)，受歷史和自然條件制約，老舊的基礎(chǔ)設施無法適應日益增長的交通需求。城市干路網(wǎng)密度低，道路等級不成體系，高墻大院林立，丁字路、斷頭路較多，支路微循環(huán)不暢。

1.2.4道路交口設計不合理

道路交口平交多、立交少，沒有形成立體化交通。道路交口未按流量設計，路幅和車道分配不當，城市道路承擔了太多額外功能，路面經(jīng)常被侵占，如景觀綠化、路邊停車等，本就不寬的路面被大量占用。這種情況在道路中段影響有限，但在道路出口處對交通的影響被放大，降低出口效率，逢口必堵成為常態(tài)。車道配置不合理，道路出口有的車道閑置，有的車道排起長龍，擁堵不堪。

1.2.5穿城交通過多

合肥市道路環(huán)線不足、射線不暢，出城高架過少，且缺乏有機聯(lián)系，過境交通只能穿越主城區(qū)，先進城再出城，出城、進城全攪和在一起，加大了一、二環(huán)和出城道路的壓力。如從肥東到肥西、濱湖新區(qū)到東部新中心無一條順暢的路，不是遠道繞行，就是穿越道路空間不足的老城區(qū)。過境交通本應是繞城交通，卻變成了穿城交通。過境交通有明顯鐘擺效應，方向性強，高峰期明顯，嚴重加劇了老城區(qū)的高峰期擁堵。

1.2.6高速公路、鐵路割裂城市

高速公路和鐵路分割路網(wǎng)。合肥的繞城高速位置不合理，尤其是南環(huán)的合寧高速，由于建設時期較早，隨著城市的擴張，該部分早已成為城市核心區(qū)，繞城高速成了穿城高速，反而成為分割城市的障礙，嚴重阻礙了跨線交通，很多主干路網(wǎng)受阻成為斷頭路。鐵路情況類似，三大車站都在人口密集的城市核心區(qū)，線路橫穿城區(qū)，割裂城市，阻礙交通。市政府對高速公路、鐵路在行政上沒有管轄權(quán)，也存在溝通困難問題。

1.2.7道路封閉施工加劇擁堵

近年來，合肥市加大了基礎(chǔ)建設力度，進行了道路更新建設，多條軌道交通同時進行建設，很多道路交口也同期進行改造施工等，這些建設有利于未來，但由于短期內(nèi)建設量大且過于集中，臨時封閉了較多道路，對當前的交通影響巨大。加之缺乏替代道路，施工便道和導行措施不足，交通疏導難度大，周邊道路壓力驟增，擁堵不斷加劇。

1.2.8行政區(qū)劃制約道路建設

行政區(qū)劃對道路建設的影響也很大，由于市縣財政相對獨立，各自為政，區(qū)和縣溝通困難，道路建設協(xié)調(diào)困難，很多跨縣區(qū)的道路不能統(tǒng)籌安排，很多道路修到邊界就無法繼續(xù)打通。

1.3 繞城高速利用效率不高

1.3.1道口數(shù)量過少

合肥繞城高速全長105km，現(xiàn)有12個道口，間距最小約4km，最大達到20km。而沈陽繞城高速82km，有道口15 個，鄭州繞城高速106km，有道口20個，最小間距僅約1km。相比合肥的繞城高速道口數(shù)量少、間距大，遠不能滿足交通需求，制約物流效率，與“長三角副中心城市”地位、“合肥都市圈”的發(fā)展?jié)摿Σ黄ヅ?。繞城高速道口過少，與城市干道聯(lián)系不緊密，利用效率不高，沒有起到緩解城市擁堵的作用。早、晚高峰期，城市道路擁堵嚴重，繞城高速利用率卻相對不足。

1.3.2道口路段擁堵嚴重

合肥繞城高速將很多城市主干道路分隔，與城市干路網(wǎng)連接不暢，交通轉(zhuǎn)換不便捷。繞城高速與主要出城道路結(jié)合不足，相交的主干路網(wǎng)出口過少，無法快速切換，延長了車輛進出高速的時間和距離，眾多車輛最終匯集到少數(shù)有道口的道路，流量嚴重不均衡，加劇出城擁堵。合肥的主要出城道路金寨路、長江西路、包河大道擁堵日趨嚴重，主城區(qū)到最近高速的道口車程都需要1h以上。

1.3.3匝道通行能力不足

繞城高速的匝道過窄，大多只有一個可行車道，且僅與一條道路相連，與城市道路的結(jié)合問題較多，離道口很近的車輛也需要繞行很遠距離才能駛上匝道，很多出城車輛在高速道口前被堵住，通行效率很低，不僅不利于城市高峰車流的快速疏散，反而加劇了擁堵。

1.4 交通組織和管理缺陷

1.4.1交通組織不合理

合肥很多道路交口交通組織設計不合理，存在車道數(shù)量與需求不匹配，導行標志標牌不清，不能有效引導通行，在早、晚高峰期助長交通擁堵。行人、非機動車占據(jù)機動車道較普遍，攤點、隨意停車也導致道路通行能力大大降低。另外，很多道路交通信號配時不合理、智能化程度不高，大量多余紅綠燈影響通行效率，甚至有的路口是右轉(zhuǎn)出城，卻設置了紅燈，導致車輛出城擁堵，無法快速疏散。

1.4.2交通管理失當

交通疏導缺乏針對性措施，有時讓更多的車更快的趕到堵點，加劇擁堵。交通管理過于強調(diào)微觀秩序，而忽略了宏觀交通效率。輕微違法處罰較重，嚴重違法處罰較輕，甚至存在利益執(zhí)法，罰款提成現(xiàn)象。而高速公路和城市快速路、主干路上低速占道行駛、隨意變道卻鮮有處罰，交通管理重微觀輕宏觀較普遍，對城市整體的交通效率考慮不夠。

2 交通模式比較及出城優(yōu)先模式

2.1 對稱交通模式

目前絕大多數(shù)道路均采用該模式，對稱交通是常規(guī)交通模式，對上下行交通實行無差別對待，路面寬度、車道數(shù)量、交通組織方式完全對稱，適用于中小城市和擁堵不嚴重的次要道路。該模式未考慮交通的方向性問題，在擁堵高峰期形成半幅路面異常擁堵、另半幅資源閑置，道路空間利用不均衡，道路使用效率不高。

2.2 鐘擺交通模式

有些城市的規(guī)劃功能分區(qū)過于機械，職住不平衡，上下班高峰期車流有明顯的方向性，呈現(xiàn)鐘擺式的交通。鐘擺式交通模式就是根據(jù)對稱交通模式的缺點，將部分路面空間劃為可變車道（潮汐車道），根據(jù)車流方向和交通需求來分配車道數(shù)量，將更多車道分配給主要的交通流向，減少了閑置車道。用鐘擺式交通模式對應鐘擺式車流，相比對稱交通，該模式有很大優(yōu)勢。該模式把空閑路面空間迅速利用起來，極大提高了道路利用率，道路資源利用效率更高。鐘擺式模式在應對出城高峰時效果較好，讓城內(nèi)車輛迅速出城，明顯減少城內(nèi)機動車存量，能有效緩解城區(qū)擁堵。但在進城高峰期卻讓更多的車更快的進入城區(qū)，進出城車輛全擠在一起，讓本已擁堵的城區(qū)雪上加霜，不但沒起到緩解城區(qū)擁堵作用，反而起了反作用，進一步加大了城區(qū)交通壓力。

2.3 出城優(yōu)先模式

針對上述兩種交通模式的優(yōu)缺點，根據(jù)目前交通擁堵情況，經(jīng)過長期觀察和研究，在此提出一個全新的出城優(yōu)先交通模式，綜合了上述兩種模式的優(yōu)點。該模式對出城和進城交通采取差別對待，路權(quán)傾斜于出城方向，雙向采用不對稱的路面寬度，不同的車道數(shù)量，把更多的道路空間，劃出更多的車道用于出城交通，以減少城內(nèi)車輛為第一要務，把有限道路資源優(yōu)先用于出城交通。使出城更快捷，進城相對緩慢，既符合城市疏散理論，又有效減少城內(nèi)機動車數(shù)量。在現(xiàn)有干路網(wǎng)密度和道路水平不變的情況，可以顯著緩解城區(qū)擁堵。進出城交通打出時間差，削峰填谷，等城內(nèi)車輛少了，城區(qū)不再擁堵，進城交通也隨之通暢。出城優(yōu)先模式能大大減輕城市道路的交通壓力，同一時間多一輛車出城，城內(nèi)的車就會少一輛，城區(qū)擁堵就會減一分。

3 出城優(yōu)先交通實施要點

3.1 針對性的規(guī)劃設計

3.1.1科學規(guī)劃優(yōu)化路網(wǎng)

城市道路科學規(guī)劃，尊重城市發(fā)展規(guī)律，統(tǒng)籌規(guī)劃、建設、管理三大環(huán)節(jié)，全面梳理主干路網(wǎng)，優(yōu)先打通出城道路，環(huán)路和放射路理直理順，主要出城道路用高架或下穿的全立交形式，減少交叉干擾。按照出城優(yōu)先的規(guī)劃理念，出城走高架，過境走環(huán)路繞城，進城走地面。加強出城道路與繞城高速聯(lián)系，高架道路僅建設出城方向，保證出城的單向暢通。在出城優(yōu)先模式下，實現(xiàn)出城道路暢通，這是出城優(yōu)先交通模式的基礎(chǔ)。

3.1.2不對稱的道路設計

出城方向道路在路幅、設計車速等方面均采用不對稱方式，對進出城方向區(qū)別對待，出城的半幅路增加寬度和車道數(shù)量，反之，減少進城車道和路幅寬度，確保出城方向比進城方向多2～3 個車道，讓有限的道路資源更好為出城交通服務。主要出城通道，改兩幅式道路為三幅式道路，中間部分半封閉，城內(nèi)只設進口不設出口，作為出城專用的快速通道，限速80km/h～100km/h。出城道路與快速路、主干路設置互通匝道立交，次干路、支路等僅能右轉(zhuǎn)進入輔道，減少對主道的干擾。僅對出城方向的半幅道路建設高架，修建至城外不擁堵地段，出城方向全程無紅燈，不間斷通行。出城高架直接與繞城高速連通，出城道路高架、高速、城市環(huán)線道路相互補充、相輔相成，形成城市有機交通系統(tǒng)。

3.1.3變穿城交通為繞城交通

避免過境車輛穿越城區(qū)，城市外環(huán)道路首先保證過境交通，市內(nèi)兩環(huán)路與出城道路在出城方向設置專用匝道，確保與出城道路交口暢通，環(huán)線射線緊密結(jié)合，環(huán)路轉(zhuǎn)出城方向設置轉(zhuǎn)彎專用車道，確保出城車輛便捷通過，快速疏導疏散。反之，弱化環(huán)路進城方向道口聯(lián)系，有意造成進城的不通暢，延緩車輛進城時間。加強出城道路與高速公路的聯(lián)系，加寬匝道增加車道數(shù)，入口周邊道路增加專用通道。主要出城道路、環(huán)線道路與高速公路設置專用通道，提高出城效率，即使只設置一個ETC通道，也能讓更多的車輛快速通過高速出城。

3.1.4地下空間直連出城道路

城市居住、商辦開發(fā)等的地下空間，均具備一定規(guī)模，大量配建地下車位，各地塊地下空間因產(chǎn)權(quán)等限制無法互通，高峰期車輛分別駛出地面道路，加劇擁堵。由政府組織，打破產(chǎn)權(quán)限制，建設地下通道連通各地塊的地下空間，形成互通的地下車行系統(tǒng)，各個出口處建設專用匝道直接與出城道路相連，出城不間斷通行，能顯著減少主城區(qū)人流車流，緩解地面交通和停車壓力。

3.2 實施智能交通管理

3.2.1不對稱交通管理

按出城優(yōu)先原則，把更多的車行道分配給出城交通，出城方向增加車道和綠燈時間，保障出城方向出口暢通，對侵占路面行為進行嚴格管理。反之，對進城交通進行限制，減少進城方向的車道和綠燈時間，現(xiàn)有的入城高架道路在高峰期把進城方向入口封閉，僅讓特種車輛通行，必要時把進城方向的半幅道路調(diào)劑給出城交通。對主要出城道路、高架道路出城方向允許更高的速度，進城方向則嚴格限速。增加出城方向綠燈通行時間，并相應減少進城方向通行時間，快速疏通城內(nèi)車輛。

3.2.2交通違法慎重處理

輕微違法寬容對待，慎重處罰，對于低速占道、隨意變道及非機動車駛?cè)肟燔嚨赖痊F(xiàn)象更應處罰，合理平衡路權(quán)，發(fā)揮道路的最大效率。對出城的超速只要不影響安全，輕微違法不處罰，更傾向于城市交通和道路利用的效率，實施人性化管理，以人為本，杜絕為了罰款而隨意對車輛進行處罰。

3.2.3加強道路交叉口管理

還原道路的交通功能，去除掉不必要的附加，適當減少交口綠化帶、護欄、隔離帶等，重新評估道路交通與道路綠化等附加功能的價值，兩害相權(quán)取其輕，出城道路取消主輔隔離帶、中央隔離帶加上輔道空間，在道路出口處能增加3～4條車道，對緩解交通擁堵價值巨大。

3.3 優(yōu)化繞城高速系統(tǒng)

3.3.1大幅度增加出入口數(shù)量

大幅增加合肥繞城高速道口至20個以上，間距縮小到5km 以內(nèi)；近期在繞城高速所有快速路和出城道路節(jié)點設置道口，遠期實現(xiàn)繞城高速與主干路交點均予設置道口，使繞城高速與城市交通形成有機交通系統(tǒng)。

3.3.2服務區(qū)兼作下道口

合肥繞城高速現(xiàn)有的服務區(qū)，均與快速路和主干路很接近，但卻沒有連通，只要有一小段的匝道，就可直接用作上下道口，建設成本低，但對提高城市交通運行和物流效率作用巨大。

3.3.3加強下道口與周邊道路的聯(lián)系

改變高速道口匝道過窄情況，將現(xiàn)有匝道拓寬為兩車道以上，周邊道路設置專用道與道口連接，高架道路和主要出城道路設置架空匝道直通道口，車輛便捷進入高速公路，實現(xiàn)城市道路與高速公路的快速轉(zhuǎn)換，減少道口前的擁堵，緩解城內(nèi)交通壓力。

3.3.4繞城高速免費通行

國內(nèi)很多城市對繞城高速已實施免費通行，起到了很好的效果。方便了民眾出行，提高了繞城高速的利用率，大幅降低了物流成本，同時也減少了市政道路的擁堵壓力，緩解城市擁堵。相對而言，少收的通行費顯得微不足道，盡早免費則城市盡早受益。

4 結(jié)語

緩解城市交通擁堵是個復雜的系統(tǒng)性問題，如能同時提高城市主干路網(wǎng)密度，完善公共交通和軌道交通，建立健全立體綜合交通體系，實行錯峰上下班，實施基于大數(shù)據(jù)的智慧交通，治堵效果會更加顯著，形成富有生命力的有機城市交通系統(tǒng)，更高的效率、更快的速度，結(jié)合出城優(yōu)先的交通模式，城市交通將不再擁堵。