王道訓WANG Dao-xun；肖沅XIAO Yuan

（深圳都市交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司，深圳 518000）

0 引言

隨著軌道交通接駁需求不斷增長，以及互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車迅猛發(fā)展、外賣及快遞等新業(yè)態(tài)興起，休閑健身需求不斷增加等新形勢，我國各大中心城市如北京、上海、深圳、成都等，在經(jīng)歷自行車交通起步、主導、衰落的發(fā)展階段后，開始重新重視自行車交通發(fā)展。

自行車不僅是一種綠色交通工具，更是一種時尚、健康的生活方式，還可以塑造城市形態(tài)，給城市發(fā)展帶來一種更加健康、更具韌性、更可持續(xù)、更有活力、更為人性化的可能。同時，近年來中共中央、國務(wù)院、交通部、住建部、廣東省等各部門相繼出臺了《交通強國建設(shè)綱要》、《中共中央、國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》、《交通運輸部關(guān)于全面深入推進綠色交通發(fā)展的意見》（交政研發(fā)〔2017〕186號）、《住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于開展人行道凈化和自行車專用道建設(shè)工作的意見》（建城〔2020〕3號）、《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》（GBT51328-2018）、《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計標準》（GB50180-2018）、《廣東省關(guān)于完善自行車道系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)提升品質(zhì)生活的指導意見》（粵建規(guī)〔2017〕185號）等政策標準，進一步明確和提高了自行車交通發(fā)展定位，要求建設(shè)高品質(zhì)自行車交通系統(tǒng)。

為貫徹落實國家、省、市有關(guān)要求，深入踐行“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”發(fā)展理念，適應(yīng)新時期市民對自行車交通發(fā)展需要，大力推動綠色可持續(xù)交通發(fā)展，打造3-5公里的微笑生活圈，提升自行車交通的活力與吸引力，促進民生幸福城市、健康城市建設(shè)與可持續(xù)發(fā)展，亟需開展自行車交通發(fā)展規(guī)劃研究，明確自行車交通發(fā)展定位、目標和策略措施。

陳慧和蔡冠青（2019）以廈門市為例，運用大數(shù)據(jù)思維，針對慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展布局進行了研究。肖新穎（2020）構(gòu)建了基于全域城市自行車交通系統(tǒng)的公平性評價機制，并以天津市為例進行了打分評價。高峙南和侯宇（2021）以蘭州市為例，針對慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃進行了研究，從道路斷面、交叉口、過街設(shè)施、自行車停車等方面進行了詳細設(shè)計。史帥（2021）提出了自行車交通系統(tǒng)存在的三個問題，并且基于問題提出了規(guī)劃與設(shè)計策略。劉佳佳（2022）以北京市為例，結(jié)合國際發(fā)展經(jīng)驗以及北京交通整理發(fā)展，分析自行車交通系統(tǒng)存在的問題和原因，提出了適合北京道路實際的優(yōu)化策略。

本文將以深圳市自行車交通系統(tǒng)為例，對大城市自行車交通發(fā)展規(guī)劃進行研究，研究范圍涉及：深圳市轄區(qū)范圍內(nèi)（不含深汕特別合作區(qū)），深汕特別合作區(qū)可參考本規(guī)劃執(zhí)行。研究基礎(chǔ)年為2018年，近期至2025年，遠期至2035年。

1 深圳自行車交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

深圳自行車交通經(jīng)歷了主導、衰落的發(fā)展階段，2016年之后在共享單車的推動下自行車出行分擔率顯著回升。深圳市自行車交通體系主要由傳統(tǒng)私人、租賃（含共享單車和公共自行車）以及電動組成。當前，深圳市自行車交通分擔率上升至8%以上。

如表1所示，為了更好的促進自行車交通系統(tǒng)的發(fā)展，近年來深圳市共出臺自行車交通專項類政策標準5項、道路設(shè)計、道路設(shè)計指引類政策標準6項、三網(wǎng)融合類政策標準2項、共享單車管理類政策標準11項。

表1 深圳市出臺的自行車交通相關(guān)政策標準

目前，年底，深圳市自行車道里程約1440公里，約占道路里程（不含高快速路，6411km）的11.2%。其中，鹽田區(qū)自行車道設(shè)置率相對較高，達到了57%，其他各轄區(qū)自行車道設(shè)置率均處于30%以下。

深圳市形成了以路側(cè)自行車停放區(qū)為主的自行車停放設(shè)施供給模式。已經(jīng)施劃17285個自行車停放區(qū)，主要集中在南山（3213個）、寶安（2872個）、龍崗（2423個）、龍華（2226個）、福田（2167個）。

為加強共享單車管理，深圳建立了共享單車行業(yè)智能監(jiān)管平臺，已連續(xù)開展多個季度的共享單車企業(yè)運營服務(wù)考核。從各分項得分看，除在安全應(yīng)急方面均表現(xiàn)較好外，其余方面表現(xiàn)均較差，特別是運營管理方面得分較低，表明企業(yè)在日常停放秩序管理、運營調(diào)度、用戶管理等方面的能力仍待加強。

從共享單車停放管理來看，深圳主要通過政府部門約束企業(yè)，企業(yè)約束使用者的方式，開展共享單車停放管理?？傮w看來，在政府實施禁投令、開展多輪專項整治等措施的約束下，共享單車企業(yè)野蠻投放行為得到了遏制。

從共享單車通行管理來看，市交警局牽頭每月開展不少于四次“百組千警”全市統(tǒng)一集中整治行動，共查處共享單車交通違法行為13.4萬宗；已對全市約28萬人次違法騎行行為人采取共享單車“停用”措施。

2 深圳自行車騎行特征分析

根據(jù)自行車使用情況問卷調(diào)查，深圳市自行車使用群體以中青年為主，騎行者平均年齡為31歲，21-40歲的使用群體占總使用群體的70.66%。同時，使用自行車較多的群體為餐飲、工業(yè)、機關(guān)團體、學生、科研類行業(yè)，平均日使用次數(shù)超過0.3次。

根據(jù)深圳市自行車使用情況問卷調(diào)查，深圳市自行車騎行者主要出行目的為通勤（上下班、上下學），占比達到51%。

根據(jù)共享單車騎行大數(shù)據(jù)分析，在所有共享單車出行中，與公共交通接駁的騎行約占日均騎行總量的52.3%；共享單車分布沿軌道交通集聚現(xiàn)象顯著，軌道站及其周邊2km半徑范圍是自行車開關(guān)鎖頻次最為集中的區(qū)域，占熱點騎行區(qū)域總面積的80%。

全天共享單車接駁軌道交通的騎行量占軌道交通進出站量的比例約為12.7%；高峰期共享單車接駁軌道交通的騎行量占軌道交通進出站量的比例約為6.0%。共享單車與軌道交通接駁出行的熱點線路主要為1、5和11號線，其中軌道接駁出行超1500人次以上的熱點站點包括1號線的固戍站、西鄉(xiāng)站、坪洲站、桃園站，5號線的民治站，11號線的碧海灣站。

根據(jù)共享單車騎行大數(shù)據(jù)分析，深圳80%的自行車騎行在2.0km以內(nèi)；平均單次騎行距離約1.5km，騎行時間約12.8min?？梢姡孕熊囍饕袚卸叹嚯x的出行需求。

根據(jù)《深圳市電動自行車備案登記風險評估報告》，深圳市電動兩輪車的騎行距離以5公里以內(nèi)為主，占比達71%。可見，深圳市電動兩輪車服務(wù)的也主要是短途出行需求。

從騎行時間來看，工作日雙高峰特征明顯，其中早高峰為8-9點、晚高峰為18-19點；早晚高峰騎行量約占全天的45%。節(jié)假日則無明顯的高峰特征，出行時段集中在9-19點，單位小時騎行量約占全天騎行量的5%-8%。

根據(jù)《深圳市居民出行調(diào)查報告》，私人自行車的使用主要集中原特區(qū)外，原特區(qū)外私人自行車分擔的比例（6.7%）約為原特區(qū)內(nèi)私人自行車分擔比例（3.2%）的2倍。共享單車騎行呈現(xiàn)廣域覆蓋、中心集聚特征；全市形成福田、羅湖、南山、寶安中心、龍華中心、福海街道、龍崗大道沿線7大熱點騎行區(qū)域。

電動兩輪車主要分布在原特區(qū)外，占比約70%，主要集中在西鄉(xiāng)、寶安北等人口密集、新開樓盤發(fā)集中但交通配套相對滯后區(qū)域，主要以通勤和短距離出行為主。原特區(qū)內(nèi)隨著外賣、快遞等行業(yè)的迅速發(fā)展，電動兩輪車的出行量也呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。

根據(jù)深圳市自行車使用情況問卷調(diào)查，九成以上市民支持深圳市發(fā)展自行車交通，其中非常支持的占39.16%，支持的占51.78%；居民選擇自行車交通的主要原因是自行車使用方便（占65.63%）、快捷（占35.44%）和輕松（占33.77%）。

3 深圳自行車騎行問題分析

自行車交通的發(fā)展定位、通行、停放、管理問題是深圳市自行車交通發(fā)展的四大核心問題，也是深圳市自行車發(fā)展衰落的核心原因。

上世紀90年代后，深圳結(jié)合當時發(fā)展階段的實際要求對自行車交通政策進行了調(diào)整，取消獨立的自行車路權(quán)、降低了配套設(shè)施的建設(shè)標準，自行車的發(fā)展空間受到限制，對自行車的發(fā)展定位缺乏共識。

由于缺乏對自行車交通的明確定位，“以車為本”的思維左右了交通的發(fā)展方向。例如，國內(nèi)各城市大力實施的道路交通運行指數(shù)僅以機動車運行狀況為評價對象，忽視了對公共交通和慢行交通效率的評價；同時，由于道路空間有限，城市交通擁堵綜合治理在治理“小汽車堵”時通常是壓縮慢行空間，導致慢行交通品質(zhì)日益惡化。

為防止機動車擁堵，《深圳市片區(qū)交通綜合整治標準指引》仍然倡導“視人行道寬度情況而定”建設(shè)自行車道，對壓縮機動車空間設(shè)置機動車道作為最后選擇，將導致自行車占用人行道空間，加劇步行交通環(huán)境惡化。同時，交叉口仍以機動車通行效率為主，信號燈、過街設(shè)施等的設(shè)置對自行車交通關(guān)注不足。

表1所列深圳市已出臺的自行車交通設(shè)計指引等級較低，剛性要求不足。同時，已出臺的自行車相關(guān)政策標準仍不完善，如尚未制定系統(tǒng)的符合深圳實際的自行車道設(shè)計指引、自行車停放設(shè)施設(shè)計指引、自行車交通標識系統(tǒng)設(shè)計指引。此外，部分自行車相關(guān)標準不夠精細，難以指導設(shè)計，如自行車道在不同類型道路、交叉口、公交停靠站等處的協(xié)調(diào)設(shè)計缺乏精細化的設(shè)計指引。深圳市缺乏地方性自行車交通專項法規(guī)，對于自行車交通的路權(quán)保障、停放設(shè)施建設(shè)、通行及停放規(guī)則、車輛防損防盜、執(zhí)法管理要求、違法行為處罰標準等缺乏剛性要求、詳細規(guī)定、實施抓手，無法滿足當前及未來自行車交通的發(fā)展需求。

經(jīng)統(tǒng)計，深圳市慢行交通空間僅占道路空間的23%，與國內(nèi)外發(fā)達城市（30%以上）相比差距較大；其中，自行車空間占比（1.8%）尤其不足，深圳市自行交通車道里程約1440公里，約占道路里程（不含高快速路，6411km）的11.2%，遠低于北京（超過95%）、上海（超過90%）等城市，其中人非共板無隔離自行車道占比超過80%，人非混行、且存在一定安全隱患。隨著自行車交通的復(fù)興，自行車路權(quán)問題日益突出。

深圳市自行車道空間品質(zhì)主要存在如下問題：寬度普遍過窄，以1.5m寬為主；寬馬路、大路口、立交橋等眾多，造成自行車過街不便；交叉口、出入口無障礙設(shè)施達標率不到50%；各類設(shè)施侵占自行車道嚴重；支路限速普遍超過30km/h，機非混行安全隱患大；自行車標識指引缺失、夜間照明不足等。

與其他城市相比，深圳市自行車設(shè)施建設(shè)標準偏低，如住宅類建設(shè)項目非機動車停車位配建僅為北京的1/7、上海的1/3、南京的1/6。根據(jù)抽樣調(diào)查，我市建筑物自行車停放設(shè)施標準及落實情況難以滿足實際需求。

深圳市雖然已經(jīng)施劃了17285個自行車停放區(qū)，但這些自行車停放區(qū)均設(shè)置在路側(cè)，且為平面形式，交通樞紐、軌道站、城中村、產(chǎn)業(yè)園、公園景區(qū)等熱點區(qū)域設(shè)施供給難以滿足需求，例如南山區(qū)軌道站點周邊停放區(qū)覆蓋率僅40.54%，相對于三網(wǎng)融合目標（設(shè)置率100%）還存在一定的差距。

在通行路權(quán)無法保障，停放設(shè)施缺乏以及管理、執(zhí)法依據(jù)不足的情況下，自行車失竊、停放秩序亂、通行不安全等問題突出，由此帶來的交通事故上升，且嚴重影響市容環(huán)境和自行車交通發(fā)展。

4 深圳自行車交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃

如表2所示，從快捷性、舒適性、節(jié)能環(huán)保等角度來看，在0.5-5公里行程范圍內(nèi)，自行車交通具有一定優(yōu)勢。其中，4公里以內(nèi)自行車總體比公交車時間更短，節(jié)約約20%時間；3.5公里以內(nèi)自行車相比地鐵、小汽車時間更短，比地鐵節(jié)約約40%時間，比小汽車節(jié)約約30%時間；0.5-5公里自行車相比步行節(jié)約50%以上時間。

表2 不同交通方式的出行時間比較 單位：分鐘

一般情況下，居民可接受的步行到站距離為400-600m，步行時間約為10分鐘，在出行時間不變的情況下，使用自行車出行到站距離可增加至1050m，出行范圍擴大約1倍，公共交通的一次吸引范圍也相應(yīng)擴大約1倍。

結(jié)合自行車交通的優(yōu)劣勢，綜合考慮深圳市人口崗位密度高、機動化水平高、軌道交通發(fā)達、空間資源緊缺等特點，確定深圳自行車交通的發(fā)展定位為：自行車交通是綜合交通體系的重要組成部分，與其他交通方式同等重要。提出深圳市自行車交通的發(fā)展愿景是：構(gòu)建 安全、連續(xù)、便捷、舒適的高品質(zhì)自行車交通系統(tǒng)，倡導市民“365天天騎行”，將深圳打造為“自行車友好城市”。綜合考慮未來設(shè)施條件、小汽車、公共交通發(fā)展等對自行車交通發(fā)展的影響因素，同時類比東京都等其它類似城市的發(fā)展狀況，提出至2035年深圳市自行車交通發(fā)展的總體目標為：①自行車分擔率達到10%-15%；②軌道交通進出站客流總量中使用自行車接駁的比例達到10%-13%。

結(jié)合深圳實際，為促進自行車交通發(fā)展，必須從政策、設(shè)施、管理、文化等角度綜合施策，深圳自行車交通發(fā)展策略簡化為：主動引導，深化轉(zhuǎn)型；軌道-公交-慢行三網(wǎng)融合，提質(zhì)增效；差異供應(yīng)，因地制宜；品質(zhì)引領(lǐng)，綠色安全；統(tǒng)籌發(fā)展，逐步推進。具體方案包括：完善自行車路權(quán)形式，充分保障自行車路權(quán)；構(gòu)建覆蓋廣泛的自行車連通網(wǎng)；打造“連山通海、穿城達園”的自行車休閑道，滿足健身、旅游、賽事等多樣化騎行需求；完善自行車路權(quán)標識及指引系統(tǒng)，確保路權(quán)可視。

5 結(jié)語

針對自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃，本文以深圳市為例進行了說明，分別從發(fā)展現(xiàn)狀、騎行特征分析、問題分析、發(fā)展規(guī)劃等方面進行了說明，相關(guān)研究成果可為其他大城市提供參考。