馬慧 李方圓

7月1日，國內最大的三家航空公司國航、南航、東航前后腳發(fā)布公告，向空客公司采購292架A320NEO系列飛機，國航和南航各自買了96架，東航買了100架。按公開市場報價，訂單總金額接近人民幣2500億元。這是三家航空公司有史以來采購數量最大、總金額最高的單筆訂單，也是近三年來中國民航業(yè)最大規(guī)模的客機訂單。

眼看空客獲得大訂單，隔壁老對手波音酸了，公開喊話表示對這次交易“很失望”。波音1972年就進入了中國市場，跟中國有50年的交情。但是近些年，空客趕超波音的架勢很明顯，到2021年底，國內現役飛機中空客占了51%，超過了波音。今年，空客向中國交付了47架飛機，波音只交付了一架，再加上這筆新訂單，差距還在拉開。

實際上，空客不只是在中國市場逆襲，在全球市場也正在從挑戰(zhàn)者變?yōu)轭I導者。2019年和2020年，空客在全球的訂單量和交付量接連超過波音。

空客的歷史要比波音晚得多。本來，在二戰(zhàn)之前的螺旋槳小飛機時代，歐美的飛機制造實力差不多；二戰(zhàn)之后，歐洲工業(yè)實力大大削弱，正好趕上飛機產業(yè)升級，進入噴氣式大飛機時代，歐洲在這一輪升級中掉隊了。從二戰(zhàn)后到1970年，全球民用航空市場是美國的波音、麥道、洛克希德等巨頭的天下。英法等國也嘗試推出了“彗星號”“協(xié)和號”等商用飛機，結果都被打敗，整個歐洲沒有能拿得出手的機型。

現在的空客，是在1970年才成立的。如果從商業(yè)競爭的角度看，空客對波音的逆襲是一場精彩大戲。不過最近，我讀到中國人民大學公共關系學院李巍教授的一篇論文，他認為，光從商業(yè)角度去理解空客的崛起是有局限的。實際上，大型商用飛機制造是高度的不完全市場競爭，單憑市場力量不可能跑出有競爭力的玩家。

大型商用飛機制造有兩大門檻：一是技術水平，二是市場規(guī)模。

從技術角度來說，研發(fā)一款機型的周期長、投資大、風險高。比如著名的空客A380，從1996年立項，到2005年完成原型機的首飛，光是研發(fā)就花了9年，總研發(fā)成本高達250億美元。然而，就是這么一款投入巨大的機型，在首飛16年之后就宣布退出歷史舞臺，從2021年起不再生產，成為一款失敗的機型。飛機研發(fā)的風險之高，一般企業(yè)根本無法承受。

來看市場規(guī)模。一款機型必須實現500～700架的銷量才能達到收支平衡點，這是一條生死線，很多飛機制造商沒能熬過這條生死線就倒掉了。更麻煩的是，飛機涉及安全和大量的后期維護，航空公司都對機型有“路徑依賴”，傾向于大量采用同一類機型。這是一種強大的市場進入壁壘，非常有利于占據先發(fā)優(yōu)勢的巨頭。

在技術和市場這雙重壁壘之下，新入局者很難有機會。制造業(yè)強大如日本，也沒能培育出自己的大型商用飛機制造商。那么，作為新入局者的空客，是怎么破除這兩大壁壘的呢？

先來看技術方面。1970年代之前，英法等國試圖自己單干，與美國的飛機制造巨頭抗衡，結果失敗了。后來歐洲人想明白了：靠單打獨斗沒人能干過美國，兄弟們得一起上，搞群狼戰(zhàn)術。

空客沒有國籍，它從一開始就是歐盟的前身“歐共體”撮合的產物，是一個多國企業(yè)聯(lián)合體：德國和法國負責設計、制造機身，英國負責機翼，西班牙負責尾翼，最后在法國圖盧茲進行總裝。發(fā)動機和起落架這兩個大件兒從空客集團外采購，但都來自歐洲的公司。最終，空客整合了整個歐洲的民航工業(yè)能力，以空客為中心，歐洲民航形成了完整的產業(yè)生態(tài)和供應鏈條。

在研發(fā)資金上，英、法、德三國對空客投入了巨額財政支持，幫助空客撐過前面25年的持續(xù)燒錢階段。進入21世紀，空客的國有股權稀釋了很多，幾個啟動國家換了一種方式，通過歐洲投資銀行為空客提供資金。

再來說市場。單個歐洲國家市場體量太小，不足以讓本國飛機制造商撐過生死線。而空客是“歐洲之子”，它享有歐洲的整個統(tǒng)一市場，這個市場體量比美國更大。整個上世紀七八十年代，空客的大部分飛機都是歐洲內部消化的。比如德國的漢莎航空，原本是波音B737飛機的第一大客戶，空客成立后，漢莎不斷調整機隊，變成了一個以空客為主的航空公司。到1996年，也就是成立26年后，空客終于邁過了“生死線”，開始盈利。

拓展海外市場時，歐洲則積極開展“飛機外交”。比如日本，這是一個重要的海外市場，但由于美日聯(lián)盟的特殊關系，直到2013年以前，在日本飛的都是清一色的波音飛機。2013年6月，法國總統(tǒng)訪問日本，促成日本訂購了31架空客，在波音的地盤里撕開了一條口子，被認為是空客的一次歷史性突破。

再比如中國，作為幾十年來全球最大的增量市場，是歐洲“飛機外交”的最重要對象。1996年至今，歐洲通過15次高規(guī)格外交活動，推動了中國與空客簽署訂單。到2020年底，中國成了空客最大的客戶國，全球現役的空客飛機中有1/4飛在中國。

除了“飛機外交”，空客在中國市場也拿出了更大的合作誠意：2008年，空客在天津開設了一條總裝線，這是空客第一次在歐洲之外開設總裝線?，F在空客交付給中國的飛機，有1/3在天津總裝。今年6月，空客還在蘇州開設了一個研發(fā)中心，把更核心的研發(fā)工作落地中國。

目前，我國自主研發(fā)的大飛機C919正處在商業(yè)化的前夕，歐洲的這套“技術+市場”的組合拳值得借鑒。相信在不久的將來，全球民航在空客的A系列和波音的B系列之外，還會有C系列的一席之地，在大型商用飛機領域形成一個全新的“ABC”格局。

（摘自“得到”App）