賴藝歡, 王 靜, 廖 唱

(1.北京城建設(shè)計(jì)研究院有限公司， 北京 100037； 2.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司， 北京 100037)

0 引言

國(guó)內(nèi)城市軌道交通發(fā)展50多年來(lái)，從緩慢起步到快速超越，目前已經(jīng)成為地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模世界第一的城市軌道交通大國(guó). 北上廣深等城市的軌道交通發(fā)展已從大規(guī)模建設(shè)過(guò)渡到精細(xì)化管理階段，各城市愈加重視從運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀反思規(guī)劃、設(shè)計(jì)以及運(yùn)營(yíng). 軌道交通客流是城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的直接對(duì)象[1]，加強(qiáng)對(duì)既有城市軌道交通線路的客流特征分析，將為軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)組織管理工作的改進(jìn)、軌道客流效益的提升提供重要參考.

深圳市已形成了11條線路、410 km的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)邁入了新時(shí)代. 11號(hào)線是深圳市建成的第1條軌道快線，設(shè)計(jì)時(shí)速120 km/h，目前為全網(wǎng)最高設(shè)計(jì)時(shí)速；它也是國(guó)內(nèi)第1條建成線路最長(zhǎng)、跨海運(yùn)行的城市軌道交通快線[2]. 同時(shí)，11號(hào)線還是一條復(fù)合功能線路，既是通勤快線，也兼顧機(jī)場(chǎng)服務(wù)功能，還銜接高鐵車(chē)站，對(duì)深圳市多層次立體交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建具有重要意義. 目前，11號(hào)線運(yùn)營(yíng)已進(jìn)入初期階段，客流特征相對(duì)穩(wěn)定，研究其客流增長(zhǎng)規(guī)律及特征對(duì)線路乃至線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)組織管理具有一定的價(jià)值，并有助于指導(dǎo)后續(xù)軌道快線、復(fù)合功能線路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng).

1 線路概述

深圳地鐵11號(hào)線于2016-06-28開(kāi)通，是覆蓋城市西部發(fā)展軸、聯(lián)系中心區(qū)與西部濱海片區(qū)的快速通道. 線路串聯(lián)大空港、寶安中心、前海中心、后海中心、深圳灣超級(jí)總部基地、車(chē)公廟、福田中心等城市重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)，還聯(lián)系了寶安機(jī)場(chǎng)、福田站2個(gè)重要的對(duì)外交通樞紐.

目前11號(hào)線線路起于福田站，終于碧頭站，全長(zhǎng)51.94 km，設(shè)站18座；根據(jù)《深圳市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整(2017—2022年)》，線路還將繼續(xù)延伸至羅湖區(qū)，橫貫深圳中心城區(qū)[3].

圖1 11號(hào)線線站位示意圖

圖2 11號(hào)線日均客運(yùn)量變化

2 地鐵11號(hào)線運(yùn)營(yíng)客流特征

2.1 日均客運(yùn)量持續(xù)、快速增長(zhǎng)

軌道線路客流往往需要經(jīng)過(guò)一段培育至穩(wěn)定的過(guò)程[4]. 深圳地鐵11號(hào)線途經(jīng)城市成熟發(fā)展區(qū)，客流走廊上需求旺盛；自開(kāi)通以來(lái)日均客運(yùn)量不斷攀升，至2019年6月客流比開(kāi)通日增長(zhǎng)近2倍，達(dá)到43.6萬(wàn)人次/d.

2.2 客流具有明顯周期性變化特征

城市軌道交通客流特征與人們的社會(huì)活動(dòng)規(guī)律密切關(guān)聯(lián). 由于通勤、通學(xué)、旅游等出行都具有一定的周期性規(guī)律，軌道客流在不同時(shí)間尺度上呈現(xiàn)出周期變化特征[5].

從月度變化(見(jiàn)圖2)來(lái)看，春節(jié)期間11號(hào)線的日均客運(yùn)量最低；而暑期(7、8月份)受到學(xué)生放假、旅游旺季等影響，客流出現(xiàn)小高峰. 11號(hào)線處于客流培育期，且寶安區(qū)沿線城市快速發(fā)展，客流呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，在每年12月達(dá)到1 a的客流最高值.

從1周來(lái)看，通常在周五達(dá)到客流最高值，而周日客流最低；總體上工作日的客流量要普遍高于周末，與全網(wǎng)的客流周期特征基本一致，體現(xiàn)出地鐵的通勤服務(wù)功能.

圖3 11號(hào)線2016—2019年日均客運(yùn)量(單位：萬(wàn)人次/d)

2.3 節(jié)假日客流波動(dòng)明顯

節(jié)假日往往是城市休閑、旅游的高峰，同時(shí)也是通勤客流的低谷[6]. 在每年春節(jié)期間11號(hào)線客流顯著降低，除夕當(dāng)天基本達(dá)到全年的最低值，這與人們過(guò)節(jié)的傳統(tǒng)習(xí)慣相關(guān)，也與深圳外來(lái)人口比例高的特征相吻合. 而清明節(jié)、五一、十一、教師節(jié)等節(jié)假日期間和前后往往出現(xiàn)客流的高峰；例如，在2019-05-01，11號(hào)線就創(chuàng)造了本線路的客流新高值，當(dāng)日客運(yùn)量達(dá)到58萬(wàn)人次/d.

圖4 11號(hào)線開(kāi)通以來(lái)客運(yùn)量變化趨勢(shì)(截止2019年6月，單位：萬(wàn)人次/d)

2.4 高峰客流潮汐特征突出、需求旺盛

由于11號(hào)線承擔(dān)著寶安區(qū)至南山區(qū)、福田區(qū)的通勤服務(wù)功能，潮汐特征明顯. 線路北段沿線居住人口集中；南段深入城市中心區(qū)，就業(yè)崗位密集，職住分離. 早高峰時(shí)段，進(jìn)城為客流主方向，早高峰斷面客流最大區(qū)間位于“前海灣至南山”；晚高峰斷面特征相反.

圖5 11號(hào)線早高峰斷面客流分布(2016—2019年)

位于城市中西部重要客流走廊的11號(hào)線，是同期開(kāi)通線路中客流斷面最高、增長(zhǎng)最快的，工作日早高峰小時(shí)最高斷面客流量已超過(guò)3萬(wàn)人次/h. 而線路初期配車(chē)不足，現(xiàn)狀運(yùn)能難以提升，早晚高峰已開(kāi)行大小交路列車(chē)，早高峰小時(shí)上行方向仍有5個(gè)區(qū)間超載，最高滿載率已超過(guò)120%.

2.5 不同類型車(chē)站工作日、周末客流存在差異

車(chē)站客流特征與周邊城市用地性質(zhì)等密切相關(guān)[7]. 11號(hào)線北段車(chē)站多為居住型車(chē)站，客流量總體上工作日與周末差異較小，南段(福田、南山)受到就業(yè)崗位帶來(lái)的大量通勤客流影響，工作日進(jìn)出站客流明顯高于周末. 線路工作日和節(jié)假日集散量排名前10的車(chē)站如表1所示.

表1 11號(hào)線集散量排名前10車(chē)站(2019年)

2.6 換乘客流比例高且較為集中

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，客流通過(guò)換乘可實(shí)現(xiàn)了更大范圍的通達(dá)[8]. 軌道快線設(shè)站較少，能直達(dá)服務(wù)的乘客有限，換乘客流就成為線路客流的重要組成. 11號(hào)線全線共5座換乘站，與運(yùn)營(yíng)地鐵網(wǎng)絡(luò)中6條線路換乘，線路換乘客流比例較高，工作日達(dá)到36.5%. 其中，換乘量最高的車(chē)站為前海灣站，工作日換乘量超過(guò)15萬(wàn)人次/d；換乘量最大的線路為1號(hào)線，占比接近40%.

圖6 11號(hào)線工作日/周末換乘客流分布(單位：萬(wàn)人次/d)

3 地鐵機(jī)場(chǎng)站客流特征

3.1 全日流量

深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為11號(hào)線上的主要客流集散點(diǎn)，工作日全日集散客流約4.0萬(wàn)人次/d，占全線客流的8.4%；節(jié)假日略高于工作日，為4.2萬(wàn)人次/d，占10.4%.

2019年機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量5 293萬(wàn)人次，日均旅客吞吐量為14.5萬(wàn)人次/d. 機(jī)場(chǎng)周邊城市開(kāi)發(fā)程度低，幾乎沒(méi)有城市交通客流；機(jī)場(chǎng)工作人員就近居住及擁車(chē)比例都較高，通勤交通中軌道出行量少. 假定深圳地鐵機(jī)場(chǎng)站客流中85%～95%為航空旅客，則寶安機(jī)場(chǎng)軌道交通方式接駁比例約為24%～27%.

表2 11號(hào)線機(jī)場(chǎng)站客流現(xiàn)狀(2019年)

3.2 時(shí)段分布

機(jī)場(chǎng)站客流主要由航空旅客、接送機(jī)人員、機(jī)場(chǎng)或航空工作人員等構(gòu)成[9]. 軌道客流的時(shí)段特征與航班及航空客流分布等密切相關(guān)，與線路通勤客流特征存在較大的差異. 機(jī)場(chǎng)站客流全日分布較為均衡，高峰系數(shù)不足10%，晚高峰客流較早高峰更為集中. 車(chē)站進(jìn)站量時(shí)段分布較出站量更為均衡，高峰特征并不突出.

圖7 全網(wǎng)、11號(hào)線以及機(jī)場(chǎng)站全日客流時(shí)段分布(2019年工作日)

受機(jī)場(chǎng)客流時(shí)間分布的影響，11號(hào)線工作日高峰系數(shù)(早高峰13.2%；晚高峰10.8%)整體略低于全網(wǎng)水平(早高峰14.3%；晚高峰12.6%).

3.3 客流去向/來(lái)源分布

從機(jī)場(chǎng)站客流的軌道出行起訖點(diǎn)來(lái)看，機(jī)場(chǎng)站與中心城區(qū)(南山、福田、羅湖三區(qū))的往來(lái)客流超過(guò)50%，其中南山區(qū)客流最多，達(dá)到24%. 各行政區(qū)中，機(jī)場(chǎng)站與所在寶安區(qū)軌道站點(diǎn)往來(lái)客流比例最高，接近1/3，機(jī)場(chǎng)以北地區(qū)占19%，機(jī)場(chǎng)以南地區(qū)占12%.

圖8 11號(hào)線機(jī)場(chǎng)站客流去向/來(lái)源分布

與機(jī)場(chǎng)站往來(lái)密切的車(chē)站基本集中在11號(hào)線沿線、區(qū)域中心以及對(duì)外交通樞紐，圖11為往來(lái)客流最多的10座車(chē)站.

圖9 11號(hào)線機(jī)場(chǎng)站全日往來(lái)客流最大的前10座車(chē)站

4 地鐵11號(hào)線商務(wù)車(chē)廂客流特征

11號(hào)線既是深圳城市軌道交通的骨干線路，也是機(jī)場(chǎng)快線. 為了在保障運(yùn)營(yíng)載客能力的同時(shí)提升長(zhǎng)距離乘車(chē)和帶行李乘車(chē)的舒適性，11號(hào)線采用8節(jié)編組A型列車(chē)，在6節(jié)普通車(chē)廂的基礎(chǔ)上增加了2節(jié)商務(wù)車(chē)廂[10].

表3 11號(hào)線2016年—2019年商務(wù)車(chē)廂日均出行量 萬(wàn)人次·d-1

11號(hào)線商務(wù)車(chē)廂的客運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，2019年工作日商務(wù)車(chē)廂日均出行量為1.6萬(wàn)人次/d，周末為1.0萬(wàn)人次/d. 此外，商務(wù)車(chē)廂的換乘客流比例較高，接近70%，可推斷商務(wù)車(chē)廂的長(zhǎng)距離出行乘客相對(duì)較多.

表4 11號(hào)線商務(wù)車(chē)廂換乘客流比例 %

11號(hào)線商務(wù)車(chē)廂換乘客流中各線路占比關(guān)系與線路換乘客流分布較為接近. 其中，換乘1號(hào)線的商務(wù)車(chē)廂客流比例最高，工作日占37%，周末占38%.

5 結(jié)論與啟示

國(guó)內(nèi)部分已運(yùn)營(yíng)城市軌道交通快線存在速度慢、單點(diǎn)換乘銜接不方便等問(wèn)題，制約了快線功能發(fā)揮，影響了軌道交通系統(tǒng)的整體效益[11]. 從深圳地鐵11號(hào)線的運(yùn)營(yíng)客流規(guī)律出發(fā)，透過(guò)現(xiàn)象看本質(zhì)，分析線路客流特征，總結(jié)其對(duì)軌道線路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)及軌道快線發(fā)展的啟示：

1)軌道快線的線站位需與城市布局相適應(yīng)，并保證速度標(biāo)準(zhǔn). 深圳11號(hào)線處于城市西部發(fā)展軸，交通走廊需求旺盛，從而保障其開(kāi)通后良好的客流效益. 國(guó)內(nèi)不少快線設(shè)站多，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)速度難以提升，對(duì)客流吸引大打折扣. 11號(hào)線在設(shè)站數(shù)量有限的情況下，與城市重要的客流集散點(diǎn)密切銜接，如交通樞紐、片區(qū)中心等，有效地承接沿線的交通出行需求.

2)軌道快線應(yīng)重視網(wǎng)絡(luò)銜接關(guān)系. 快線站間距大，本線車(chē)站直接覆蓋范圍有限，使其客流效益對(duì)換乘銜接的依賴度較高. 而國(guó)內(nèi)其他城市快線不少終止于城市核心區(qū)外圍，單點(diǎn)換乘或換乘便捷性差，嚴(yán)重影響了乘客服務(wù)水平. 深圳地鐵11號(hào)線伸入城市中心區(qū)，與多條線路便捷換乘，進(jìn)一步保障其網(wǎng)絡(luò)中骨干快線功能的充分發(fā)揮.

3)合理規(guī)劃復(fù)合功能的軌道線路. 建設(shè)單一功能的軌道專線通常成本較高，且城市內(nèi)部線路的通道資源是十分寶貴、稀缺的，通道上的客流構(gòu)成又是復(fù)雜、多樣的；因此，在功能可兼容的前提下設(shè)置復(fù)合功能軌道線路往往更為經(jīng)濟(jì)、集約. 深圳11號(hào)線較好地兼顧了線路通道上通勤客流、機(jī)場(chǎng)客流、高鐵站客流等多重需求的服務(wù).

4)線路運(yùn)營(yíng)組織方案應(yīng)根據(jù)客流特征靈活制定. 深圳11號(hào)線客流具有明顯的周期特征，運(yùn)營(yíng)單位可針對(duì)工作日、周末、節(jié)假日以及其他特殊時(shí)間節(jié)點(diǎn)分別確定不同的運(yùn)營(yíng)組織方案. 同時(shí)，11號(hào)線是聯(lián)系原特區(qū)內(nèi)外的重要通勤線路，潮汐特征突出，客流雙向不均衡系數(shù)高，在高峰時(shí)段采用雙向不均衡的行車(chē)組織方案，能更好地匹配需求和科學(xué)地配置有限的運(yùn)營(yíng)資源.

5)商務(wù)車(chē)廂是運(yùn)營(yíng)服務(wù)精細(xì)化的有益探索. 深圳地鐵11號(hào)線設(shè)置商務(wù)車(chē)廂為不同需求的乘客提供了差異化的服務(wù). 從運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)可看出，商務(wù)車(chē)廂的客流持續(xù)增長(zhǎng)，長(zhǎng)距離客流比例高；可見(jiàn)其確實(shí)為機(jī)場(chǎng)客流、商務(wù)出行以及其他追求乘車(chē)環(huán)境品質(zhì)的乘客增加了選擇. 但普通車(chē)廂高峰運(yùn)力不足的問(wèn)題也引發(fā)了各方對(duì)商務(wù)車(chē)廂的爭(zhēng)議，因此軌道交通在運(yùn)營(yíng)服務(wù)升級(jí)過(guò)程中，必須充分考慮公益性和精細(xì)化服務(wù)的平衡.