馮 偉, 吳煒光, 李家斌, 張 弢

(杭州市規(guī)劃設計研究院， 杭州 310012)

0 引言

鐵路樞紐作為城市對外門戶樞紐，往往是城市外部和內(nèi)部多股交通流轉換的節(jié)點. 近年來，在新的國土空間規(guī)劃背景下，土地資源的集約化復合化利用已成為趨勢，越來越多的鐵路樞紐規(guī)劃也從傳統(tǒng)的功能單一的交通樞紐向“站城融合”的城市綜合體轉變，實現(xiàn)客流增長的同時也為城市升級創(chuàng)造更好的機會. “逢站必城”未必適用于所有地區(qū)，縱觀國內(nèi)大約1 000座高鐵站，真正將站城融合做得成功的不到1%[1]. 杭州西站作為新時期站城融合發(fā)展的探索之一，以其獨特的地理區(qū)位和周邊方興未艾的創(chuàng)新氛圍，為“站城融合”提供獨具特色的實踐樣板[2]. 隨著杭州西站的推進建設，沿線湖杭鐵路上諸如富陽西站、桐廬東站等的一系列中小型樞紐也在不斷探索如何實現(xiàn)站城融合，設計者圍繞車站所處的區(qū)位、環(huán)境、接駁、開發(fā)潛力等做出契合城市發(fā)展的站城融合方案，為城市注入新的活力[3-4].

與傳統(tǒng)的鐵路樞紐只注重單純的交通集散功能不同，站城融合背景下的鐵路樞紐地區(qū)乘客出行目的發(fā)生了變化，交通需求也更加多樣化、交通組織更加復雜化. 針對不同能級的樞紐，鐵路客流與城市開發(fā)客流的比重也不盡相同. 以杭州西站、富陽西站、桐廬東站等杭州都市區(qū)不同能級的鐵路樞紐為例，從樞紐站城融合策略、樞紐本體交通組織、城市開發(fā)交通組織3方面探討其交通組織策略.

1 不同能級樞紐站城融合策略研究

1.1 樞紐能級與城市開發(fā)的戰(zhàn)略協(xié)同

站城融合發(fā)展是實現(xiàn)樞紐功能與城市開發(fā)協(xié)同的重要路徑，兩者之間的發(fā)展是相輔相成的. 城市以其強大的綜合或特色吸引力產(chǎn)生了較大規(guī)模的高鐵出行群體，為站城融合發(fā)展提供了基礎，而樞紐隨著集疏運交通體系的完善，周邊地區(qū)也將成為城市交通可達性高地，進一步促進了站城融合發(fā)展. 站城融合地區(qū)(核心區(qū))的范圍一般以步行5～10 min可達的范圍(400～800 m)為依據(jù)劃定. 該區(qū)域內(nèi)的城市開發(fā)模式與所在片區(qū)的城市功能定位密切相關，樞紐功能更多地是在提升該區(qū)域的區(qū)域地位，促進城市功能定位的實現(xiàn)，體現(xiàn)出“催化劑”的作用.

圖1 站城融合發(fā)展理念示意圖[2]

杭州西站樞紐核心區(qū)規(guī)劃面積約2 km2，其結合樞紐在鐵路網(wǎng)絡中的核心地位，用地上更加注重區(qū)域功能布局，功能上主要考慮商業(yè)商務、金融中心、世界性企業(yè)總部、酒店會議中心、展示中心、城市航站樓、會議中心、購物中心、服務式公寓、住宅、標志性文化設施(博物館、劇院、藝術圖書館)等，實現(xiàn)多功能、高強度的復合開發(fā).

富陽西站樞紐核心區(qū)面積約0.38 km2，站城區(qū)域較主城區(qū)獨立，利用地區(qū)自然山水先天優(yōu)勢，打造站城融合、城市空間與自然景觀相交融的創(chuàng)新生態(tài)型TOD樣本.

桐廬東站樞紐核心區(qū)面積約0.6 km2，利用現(xiàn)有江南鎮(zhèn)，打造桐廬東部融合橋頭堡. 在主導功能策劃上也與車站周邊的城市板塊等盡可能錯位，以“科創(chuàng)+文旅+創(chuàng)意”為主，謀劃了站前綜合開發(fā)與旅游商務綜合開發(fā)功能.

1.2 樞紐客流與城市客流的主次之分

站城融合的客流主要由鐵路樞紐本體客流和城市開發(fā)客流組成. 在站城融合背景下，樞紐核心區(qū)高強度開發(fā)產(chǎn)生的交通吸引量，其規(guī)模一般超過樞紐本身的旅客發(fā)送量. 對于不同能級的樞紐而言，鐵路樞紐客流的大小也決定了接駁交通體系的優(yōu)先次序.

對于大型樞紐，如杭州西站，遠期樞紐全天發(fā)送量約為20萬人次，高峰約為2.2萬人次；核心區(qū)全天發(fā)生量約為50萬人次，高峰約為8.8萬人次. 高峰時段樞紐客流和城市開發(fā)客流是1∶4的關系，即高鐵客流占站城開發(fā)地區(qū)客流的20%.

對于中小型樞紐，其城市開發(fā)應綜合考慮地理區(qū)位、財政水平、新城建設資金平衡等因素，而不由樞紐能級單一要素決定，但總體上地區(qū)的客流規(guī)模較小，如富陽西站、桐廬東站等，一方面高峰時段樞紐客流的絕對量較小，約為2 000人次/h；另一方面樞紐客流占地區(qū)客流的比重也較小，約為15%左右.

1.3 樞紐交通與城市交通的適度分離

在站城融合化背景下，不同交通方式的組織有其秩序性的要求. 對于乘坐高鐵的旅客而言，主要關注到達樞紐的時效性、識別性，對時間的敏感性大于城市通勤客流，交通組織方面需要滿足旅客快速到達樞紐內(nèi)部，且盡可能不受其他城市交通車輛干擾的需求，避免交織擁堵影響旅客到站的出行體驗；對于城市客流而言，其最為關注的是活動目的地的可達性和出行的舒適性，交通組織方面需要滿足該類人群對交通環(huán)境舒適、出行快捷方便的高要求.

表1 不同能級樞紐客流及城市開發(fā)客流一覽表

對于大型樞紐而言，雖然城市客流占據(jù)主導，但樞紐客流仍是不可忽視且必須保證其需求，杭州西站高峰時段產(chǎn)生客流約2.2萬人次，小汽車約為3 200 pcu/h，因此構建一套與城市交通盡量分離的機動車管道化系統(tǒng)存在一定的必要. 如圖2所示，杭州西站秉承“進站交通快速進入、東進東出、西進西出、指向清晰”原則，構建與東西大道、留祥快速路之間的快速直連專用通道[5]，同時考慮到良睦路位于城市中心地區(qū)，規(guī)劃堅持將其按照主干路而非快速路形式控制，避免過多的快速路割裂兩側用地功能之間的融合.

圖2 杭州西站進站專用匝道系統(tǒng)

中小型樞紐，同樣面臨站城交通差異化的特征，為了兼顧兩類交通的順暢運行，一般采用站城交通適度分離的策略. 但考慮到中小樞紐的整體交通出行量較小，應因地制宜考慮是否設置立體化的專用疏解通道. 對于一般樞紐站，以地面道路和局部高架落客匝道為主，具體采用何種形式受到城市開發(fā)要求、樞紐站建設時序以及站房布局等多方面因素的綜合影響.

如富陽西站采用高架進站，設置背部落客匝道的形式，構建專用的樞紐進出站道路，誘導站城交通分離組織. 富陽西站站房設置在鐵路以東側，規(guī)劃站南路集散通道向東連接富陽主城區(qū)，西側截止于鐵路站臺的橋下停車場，以此弱化站南路西向的貫通性，在站南路和站北路之間規(guī)劃設置高架落客匝道. 通過上述設計，將站南路規(guī)劃打造為富陽西站的專用進站道路，定向服務樞紐交通組織. 規(guī)劃預留文居街和站北路的鐵路下穿通道，串聯(lián)站臺東西兩側的城市開發(fā)用地，重點服務城市交通的到發(fā)組織. 由此通過構建順時針的高架落客匝道，引導富陽西站的站城交通實現(xiàn)空間分離組織[3].

考慮到高鐵樞紐和桐廬城區(qū)的空間關系，以及高鐵新城用地開發(fā)布局的約束，桐廬東站利用平面空間分離的方式組織站城交通. 桐廬東站的東側靠近城市界面，為了實現(xiàn)更緊湊的站城關系，鐵路站房設置在鐵路線東側，而主要交通出行來自于樞紐西側的桐廬主城區(qū)，導致站房朝向與交通主流向背離. 主城區(qū)方向的樞紐交通提前利用東一路行駛進入站房，在站房南側實現(xiàn)腰部進站，在落客區(qū)落客后經(jīng)站西路返回桐廬城區(qū)，形成樞紐交通循環(huán)組織. 城市交通則利用東側的東二路和站前路實行到發(fā)交通組織. 由此通過站前道路的功能劃分和交通組織設計，實現(xiàn)桐廬東站站城交通的平面空間分離[4].

圖3 富陽西站高架匝道分離模式

圖4 桐廬東站平面空間分離模式

2 不同能級樞紐本體交通組織模式研究

2.1 交通區(qū)位與主導方式的權重抉擇

在公交優(yōu)先的綜合交通發(fā)展模式下，樞紐集疏運交通也應體現(xiàn)出公共交通的重要地位，落實其在具體設施配置中的優(yōu)先位置[6].

位于城市核心區(qū)的車站，周邊路網(wǎng)往往已承擔較多城市交通需求，且已擁有較好的公共交通服務基底條件，應當倡導公共交通的絕對優(yōu)先模式. 而大型鐵路樞紐站對高峰客流的集疏運要求較高，難以僅依靠道路交通方式進行交通集疏運，需要倡導以軌道交通為主導的公共交通優(yōu)先模式，如杭州西站配置了4條軌道交通線路，規(guī)劃集疏運比例達到60%. 位于城市外圍的小型鐵路車站，道路交通集疏運方式具有一定的效率優(yōu)勢，但仍應倡導公共交通與小汽車交通并重的模式，如富陽西站、桐廬東站；富陽西站預留有軌道交通線路，但位于城市外圍地區(qū)，難以發(fā)揮網(wǎng)絡化優(yōu)勢，公共交通集散體系中仍以常規(guī)公交為主體.

表2 相關高鐵樞紐集散交通方式結構一覽表 %

2.2 樞紐能級與公交系統(tǒng)的時空配置

大型樞紐，往往其所在區(qū)域的軌道交通網(wǎng)絡較為成熟或具備增設較多軌道交通的條件，因此在謀劃之初，可充分結合樞紐集散和城市開發(fā)的需求布局網(wǎng)絡.

杭州西站作為杭州五大鐵路主樞紐之一，主要辦理商合杭、滬乍杭、杭溫鐵路等始發(fā)終到作業(yè)，遠景規(guī)劃增加辦理臨安方向城際動車作業(yè)[7]，因此其服務的人群不僅僅局限于城西科創(chuàng)大走廊及周邊地區(qū). 為此，在謀劃杭州西站戰(zhàn)略規(guī)劃時提出新增機場軌道快線的設想，該線路全長約57 km，共設站15座，其中換乘站14座，線路平均站間距約為4 km，設計速度為120 km/h. 如圖5所示. 線路串聯(lián)杭州西站、杭州東站及蕭山國際機場等重要的門戶樞紐，一方面契合該地區(qū)科創(chuàng)特征，滿足高流動要素人群的空鐵聯(lián)運需求；另一方面該線也穿越杭州中心地區(qū)，乘客可通過多條城市軌道線路換乘機場快線抵達杭州西站，對杭州西站客流輻射范圍的擴大具有重要意義. 同時為進一步發(fā)揮杭州西站的客流服務優(yōu)勢，規(guī)劃延伸既有3號線(普線)、新增軌道12號線(普線)和北部快線(快線)，形成4條軌道“工”字型布局于站房下方[5].

圖5 杭州機場軌道快線

中小型樞紐則需要根據(jù)其區(qū)位及既有軌道線網(wǎng)規(guī)劃情況，考慮未來引入軌道交通的條件. 杭州外圍區(qū)縣市軌道交通的整體覆蓋率較低，再者面臨客流量不足、成本效益因素的考量，規(guī)劃的軌道交通以遠期線或遠景線為主，短期內(nèi)往往無法推動項目的實施建設. 中運量交通憑借運行速度較快、服務品質(zhì)較高、準時準點的優(yōu)勢，成為中小型樞紐理想的公交集疏散方式. 常規(guī)公交具備投資成本低、運營靈活的天然優(yōu)勢，在經(jīng)過公交線路和運營管理的優(yōu)化后，同樣能發(fā)揮好樞紐交通的接駁功能. 如富陽西站，遠期規(guī)劃軌道接入14號線，但考慮到其在短期內(nèi)難以實施，近中期則利用預控通道率先建設中運量交通，解決短期內(nèi)富陽西站的公交接駁問題，也為軌道交通起到客流培育的作用.

2.3 落客平臺與車流組織的空間布局

參照民航航站樓布局模式，高架送客平臺的設置日漸成為高鐵站車流組織的“標配”，對于便捷小汽車出行(特別是小汽車送客客流)作用明顯，但在“站城融合”發(fā)展背景下，其設置的適應性、形式以及與周邊道路的銜接問題均值得討論.

高架送客平臺的設置與否最重要的是與高鐵站的站房及站臺設置形式有關. 站房設置形式通?？煞譃榫€上式、線下式、線側下式、線側平式；站臺設置形式根據(jù)相應的地坪標高情況分為高架式和路基式. 一般來說，中小型樞紐往往采用“路基式+線側平式”或者“高架式+線下式”，進站口設置于地面，無需設置高架送客平臺，如桐廬東站等.

高架送客平臺的設置形式，根據(jù)其與站臺的空間關系，可分為“腰部式”(送客平臺與站臺垂直)、“端部式”(送客平臺與站臺平行). 從進站乘車便捷度分析，對于大型樞紐而言，“腰部式”可實現(xiàn)乘客從平臺中間進站后向兩側進入檢票區(qū)，節(jié)約總體時間成本；對于中小型樞紐而言，由于車站較小，“端部式”進站抵達檢票區(qū)的時間也可被接受. 小型樞紐(如2臺4線)站臺面寬往往不足50 m，高架送客平臺的落客邊在端部設置，如富陽西站. 此外，從車站與城市融合開發(fā)方面考慮，“腰部式”車站的主界面與城市界面無道路阻隔，更有助于兩者有機融合. 杭州西站采用“腰部式”，利用2個車場間約280 m空間設置高架落客平臺，乘客落客后可便捷進入車站，并將車站主界面與城市界面有機融合；值得一提的是，高架落客平臺與站臺雨棚上蓋物業(yè)開發(fā)結合，還可為其提供進出服務[8].

圖6 “端部式”(左)、“腰部式”(右)布局

3 不同規(guī)模城市開發(fā)交通組織模式分析

3.1 車行交通與道路網(wǎng)絡的層級遞進

鐵路樞紐的建設往往會造成城市的割裂，為了彌補鐵路線帶來的負面影響，較多大型樞紐選擇采用高架站臺，并于站場下方布局大量的城市道路，但往往大量的道路網(wǎng)又會吸引更多的過境小汽車穿越.

考慮到圍繞杭州西站的站城開發(fā)體量較大，城市交通以到發(fā)型為主，因此在設計時，更多地采用“通而不暢、過境分離”的路網(wǎng)布局策略. 例如將綠汀路截止于錢神大街，避免引入過境交通穿越杭州西站；對站場兩側的道路采用局部下穿的形式，剝離過境交通與城市交通等. 總體上，規(guī)劃注重路網(wǎng)體系的層級遞進，將車流速度需求與路網(wǎng)等級相匹配[5].

圖7 杭州西站地區(qū)道路網(wǎng)布局

受站城關系和樞紐地區(qū)城市化開發(fā)的影響，中小型樞紐的規(guī)劃道路網(wǎng)呈現(xiàn)跨區(qū)“多通道+片區(qū)網(wǎng)絡化”的布局特點. 與路網(wǎng)布局相適應，其車行交通呈現(xiàn)分層差異化組織的特點. 其中區(qū)域性過境交通由鄰近樞紐的快速路承擔，由快速路、交通性主干路組成的框架性跨區(qū)道路，實現(xiàn)城區(qū)方向到發(fā)交通的多通道分流，此外利用地區(qū)性道路實現(xiàn)到發(fā)交通的末端集疏散以及樞紐內(nèi)部的交通自組織.

如桐廬東站利用南側的科技大道快速路，集中分離東西向過境性交通，適應桐廬城區(qū)帶狀發(fā)展格局. 針對桐廬城區(qū)這一主要客流方向，由G320、科技大道、疏港大道和站南路等多條框架道路承擔跨區(qū)性到發(fā)交通的分散組織. 樞紐片區(qū)以桐廬東站為核心，打造井字形的地區(qū)主干路，支撐用地城市化開發(fā).

圖8 桐廬東站區(qū)域道路網(wǎng)布局

3.2 地面無車與小街密路的適用場景

車行、慢行、景觀都需要一定的空間資源，需要得到平衡，對于站城融合地區(qū)來說，無論是“地面無車”還是“小街密路”，以人為本的慢行理念是相通的.

諸如杭州西站等大型交通樞紐，圍繞高鐵的站城融合開發(fā)更加強調(diào)“大疏大密”，即摒棄傳統(tǒng)的以站點為核心，按照同心圓形狀單一設置梯度式開發(fā)密度的模式，而是在鐵路樞紐核心半徑300 m范圍內(nèi)，采取超級“TOD”模式進行高強度開發(fā)，平均容積率顯著高于外圍地區(qū)[9]，300 m范圍以外地區(qū)適當布局慢節(jié)奏空間，從而實現(xiàn)樞紐地區(qū)疏密結合、城景相融.

對于超高開發(fā)強度的站城融合地區(qū)，大量的地面小汽車交通會嚴重影響地區(qū)的建設品質(zhì)和慢行環(huán)境，而地面層由于視野開闊，往往人流量最大，商業(yè)價值最高，因此街道的“無車化”處理正成為趨勢. 當然地面“無車化”意味著大量的城市道路要采用下穿形式，處理的成本往往較大，而大型樞紐往往配套的城市基礎設施投入也較大，因此有條件擴大步行區(qū)范圍，平衡好景觀品質(zhì)和車行需求.

相對于杭州西站等大型樞紐，中小型樞紐的站城空間小、開發(fā)強度低，不適合構建大量的立體化城市道路系統(tǒng)分離慢行交通. 相應的結合站前開放空間布局，對外強化支路的網(wǎng)絡化連通，內(nèi)部打造連續(xù)的立體慢行設施，成為中小型樞紐實現(xiàn)地面“無車化”、落實小街密路的有效途徑. 如富陽西站預控寶貴的站前空間，布局站前廣場、景觀廣場、換乘通廊以及客運公交樞紐等配套設施，承擔站房附屬商業(yè)、特色景觀和交通組織的功能. 站前空間設計為慢行專用區(qū)域，嚴禁機動車輛駛入，通過構建網(wǎng)絡化、立體化的慢行道提升休閑慢行的品質(zhì)，激發(fā)商業(yè)活力.

3.3 公共交通與停車配建的推拉結合

當前國內(nèi)公共交通樞紐周邊停車泊位適當減配、鼓勵公交出行已經(jīng)成為趨勢. 杭州西站樞紐為高軌道、高公交服務地區(qū)，該地區(qū)以堅持TOD開發(fā)、鼓勵綠色出行、引導職住平衡為發(fā)展目標，盡可能減少個體機動化方式出行需求. 同時鼓勵城市綜合體等多種性質(zhì)混合的建筑物通過精細化的智慧停車管理實現(xiàn)車位共享，通過價格杠桿調(diào)整停車位資源的配置，提高停車位的靈活性和周轉率. 因此在規(guī)劃時，站城融合化發(fā)展地區(qū)的建筑配建停車標準可適度折減，并配以遠端“P+R”措施，有效抑制機動車交通使用需求.

但對于中小型樞紐而言，軌道交通服務遠不如大型樞紐發(fā)達，應合理保障停車供需平衡，遵循“以需定量、供需平衡”的停車管理策略，不宜簡單仿照大型樞紐實行片區(qū)停車配建折減.

4 結束語

鐵路樞紐的綜合交通體系往往龐大而復雜，且隨著高鐵網(wǎng)絡及城際鐵路系統(tǒng)的完善，城市交通的接駁效率往往成為乘客出行鏈的短板. 同時，站城融合的發(fā)展趨勢，也給站城地區(qū)的交通組織帶來新的挑戰(zhàn). 本文以杭州西站、富陽西站、桐廬東站的前期相關規(guī)劃研究成果為基礎，分析了不同類型的鐵路樞紐站城交通組織發(fā)展策略，總體上對于杭州西站這類大型鐵路樞紐，既需要充分重視樞紐本體交通的時效性，也要充分滿足地區(qū)開發(fā)帶來的大量通勤交通，構建以軌道交通為核心的公共體系，注重地區(qū)的綠色交通出行環(huán)境；對于富陽西站、桐廬東站等中小型樞紐，由于其交通量級本身不大，故可適度分離站城交通，同時在資源有限的前提下，權衡車行、慢行、景觀等各類需求的空間要素配置.

受筆者水平及分析案例的數(shù)量限制，仍有很多問題值得探討. 目前杭州西站、富陽西站、桐廬東站開通在即，前期樞紐客流和城市開發(fā)客流有限，站城交通的總體組織是否存在問題尚不會很快顯現(xiàn). 高鐵新城的建設往往需要數(shù)十年或者更長久的時間，本文提出的不同類型鐵路樞紐地區(qū)的交通組織策略也需要經(jīng)過時間和實踐的檢驗.