于 丹

(華東政法大學 國際法學院，上海 200042)

中國法律將“缺陷”作為認定產(chǎn)品責任的構成要件之一，但是有關“缺陷”的界定比較原則，在司法實踐中存在依賴客觀標準的傾向。這種傾向影響了產(chǎn)品責任糾紛解決的質量，也在一定程度上導致了產(chǎn)品責任法律關系的利益失衡。筆者以適航標準在民用航空產(chǎn)品缺陷認定中的作用為例，來分析中國法律在產(chǎn)品缺陷認定中過分依賴客觀標準的原因、危害和改善方案。

一、問題的提出

缺陷認定是一切產(chǎn)品責任認定的起點?！吨腥A人民共和國產(chǎn)品質量法》(以下簡稱《產(chǎn)品質量法》)第46條規(guī)定,本法所稱“缺陷，是指產(chǎn)品存在危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理的危險；產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準的，是指不符合該標準”。該條后半句規(guī)定創(chuàng)設了中國法律獨有的認定缺陷的客觀標準，關于其與該條前半句確認的“不合理的危險”標準之關系，解釋論上存在一定爭議。大多數(shù)學者認為，“不合理的危險”是認定缺陷的唯一標準，而以保障人體健康和人身財產(chǎn)安全為目的的國家標準和行業(yè)標準則是認定存在“不合理的危險”標準的考量因素。國家標準和行業(yè)標準可能具有滯后性，也可能受到行業(yè)利益的影響，不宜獨立作為認定缺陷的標準[1]。然而，在中國司法實踐中，獨立適用國家標準或行業(yè)標準來認定缺陷的情形卻屢見不鮮，尤其是對國家標準體系比較完善的復雜工業(yè)制成品而言，此類情況更為多見。

民用飛機及其構成部件，如發(fā)動機和起落架等，屬于產(chǎn)品責任法中的“產(chǎn)品”(以下概稱為“民用航空產(chǎn)品”)。鑒于民用航空產(chǎn)品的設計、制造和維護都受國家標準體系的約束，民用航空產(chǎn)品責任認定中，涉及《產(chǎn)品質量法》第46條上述解釋爭議的情形可能更為突出。國家對民用航空產(chǎn)品實施嚴格的適航認證管理，就其設計、制造和維護，已經(jīng)分別形成了詳細且嚴格的標準，即民用航空業(yè)內通稱的“適航標準”(Airworthiness Standard)。在此基礎上，民用航空行政管理部門還會對其產(chǎn)品是否達到適航標準進行審查，經(jīng)認證合格后頒發(fā)相應的證書，也即通稱的“適航認證”活動①。與之相對的是，民用航空產(chǎn)品設計和制造工藝復雜，專業(yè)技術門檻高，除適航管理部門以外，很少有機構能夠獨立對產(chǎn)品的安全風險作出判斷，所以在民用航空產(chǎn)品責任訴訟中，法院很可能傾向于以適航標準或適航認證結果來認定缺陷。民用航空產(chǎn)品代表了受國家標準體系嚴格約束的一類工業(yè)產(chǎn)品，國家已經(jīng)為該類產(chǎn)品的設計和生產(chǎn)規(guī)定了極其詳盡的安全標準，達到這些標準乃是產(chǎn)品投入市場的前提條件之一。那么，國家安全標準在產(chǎn)品責任的缺陷認定中應當發(fā)揮什么樣的作用？是否可以成為與“不合理的危險”并列的一項客觀標準？鑒于此，關于產(chǎn)品缺陷認定中客觀標準的作用，筆者將以民用航空產(chǎn)品為例來進行研究，以期能對上述問題進行回答，進而有助于提高產(chǎn)品責任法律適用的質量。

二、美國法的回應

中國民用航空制造業(yè)走向市場化的時間較短，國內司法實踐尚未有機會直接對民用航空產(chǎn)品缺陷認定的問題作出回應。但是，在民用航空產(chǎn)品責任訴訟經(jīng)驗相對豐富的美國，普通法就上述問題已經(jīng)形成結論，其中的原則及其背后的邏輯值得借鑒。

按照1958年《聯(lián)邦航空法》，美國交通部有義務對飛機的設計、選材、制造和運營制定最低標準(下文又稱“適航法規(guī)”)，來促進民用航空活動的安全。美國交通部又進一步將上述職能授予聯(lián)邦航空管理局(FAA)履行②。為履行這一職能，F(xiàn)AA制定了民用航空產(chǎn)品的適航審定管理制度，對包括飛機和發(fā)動機在內的民用航空產(chǎn)品進行檢查和認證。具體來說，首先FAA對民用航空產(chǎn)品的設計、制造和運營等制定適航標準，該標準是企業(yè)開展相關活動必須達到的最低要求。其次，F(xiàn)AA接受企業(yè)申請，對其產(chǎn)品設計或生產(chǎn)是否達到適航標準進行審查，在確認達標后發(fā)放相關證書。以飛機為例，一架 飛機從設計到投入運輸服務，至少要獲得FAA的三項 審查和認證：一是飛機的設計要符合FAA適航標準才能取得“型號合格證”(Type Certificate)；二是飛機的制造要符合經(jīng)批準的飛機設計方案才能獲得“生產(chǎn)許可證”(Production Certificate)；三是飛機交付購買者至投入市場使用之前，還要取得“適航證”(Airworthiness Certificate)，以證明飛機達到了型號合格證的要求。除此之外，已取得生產(chǎn)許可證和型號合格證的飛機，如果面臨實質性改動或升級，還需取得“補充型號合格證”(Supplemental Type Certificate)[2]。

因為適航法規(guī)提供了關于民用航空產(chǎn)品安全性的幾乎全部技術指標，而FAA的相關認證行為又代表了監(jiān)管機構對民用航空產(chǎn)品達標情況的權威結論，所以，在美國法院受理的民用航空產(chǎn)品責任訴訟中，被告往往會以其產(chǎn)品已獲得FAA相關認證作為其產(chǎn)品不存在缺陷的證據(jù)。針對被告的主張，法院的回應往往從分析適航標準的性質開始。根據(jù)《聯(lián)邦航空法》的規(guī)定，適航法規(guī)中關于民用航空產(chǎn)品設計和制造的技術性標準，是行政機關為了促使達到航空安全目的而制定的“最低標準”(Minimal Standard)③。適航標準服務于適航認證的行政監(jiān)管目的，但并未提供私法責任認定中關于產(chǎn)品安全的全部指標?！堵?lián)邦航空法》及其制定過程，也都未反映出美國國會欲將適航標準作為私法中責任認定依據(jù)的意圖。所以，美國法院認為，取得相關適航認證，僅僅能夠說明該民用航空產(chǎn)品滿足了產(chǎn)品責任領域產(chǎn)品安全的底線性要求(Baseline Requirement)。換言之，產(chǎn)品如果不能達到適航標準的要求，足以證明其存在缺陷；但如果達到了適航標準的要求，卻也不足以證明其沒有缺陷。在滿足適航標準的基礎上，仍然需要按據(jù)產(chǎn)品責任法中的標準來判斷該產(chǎn)品是否有不合理的危險的存在④。

“達到適航法規(guī)”的標準雖然不是民用航空產(chǎn)品無缺陷的充分或決定性證據(jù)，但依然應被看作是一項 重要的參考因素。在俄勒岡州法院審理的一起 案件中，原告主張涉案的飛機存在設計缺陷，法院則以當前設計符合FAA型號合格證為由，否定了原告的指控。法院分析指出，F(xiàn)AA頒發(fā)適航認證的相關材料表明，F(xiàn)AA在當時已經(jīng)充分意識到飛機部件可能存在設計風險的情況下依然頒發(fā)了型號合格證的事實說明，案涉的產(chǎn)品并非具有“不當?shù)奈ｋU”(Unduly Dangerous)⑤。在另一起訴訟中，法院考慮到專家證人證明產(chǎn)品設計已達到適航法規(guī)所設立的標準，同樣認定產(chǎn)品不存在缺陷⑥。

1998年出版的《侵權法重述第三版：產(chǎn)品責任》(以下簡稱《重述》)，重申了普通法中的一個傳統(tǒng)原則：“大多數(shù)由安全法律或法規(guī)設定的標準只是最低標準?！盵3]175《重述》中還寫到：“(a)產(chǎn)品設計如果不符合有效適用的安全法律、法規(guī)，產(chǎn)品則具有與該法律或法規(guī)旨在減少風險有關的缺陷；并且(b)如果產(chǎn)品符合所適用的安全法律或法規(guī)的事實，應當在判斷產(chǎn)品缺陷構成時予以考慮。但符合安全法律或法規(guī)的事實，并不妨礙對于缺陷的認定?！雹呱鲜觥八m用的安全法律或法規(guī)”，僅限于可以降低原告?zhèn)︼L險的法律或法規(guī)[3]173。“最低標準”的定位，明確了強制性國家標準在缺陷認定中的作用，因為安全法規(guī)的規(guī)定屬于證明產(chǎn)品安全性的底線性指標，所以如果產(chǎn)品達不到其要求，就可以被認定存在缺陷；同樣，也正是因為僅提供了最低的指標要求，所以產(chǎn)品即便符合相關規(guī)定，也不足以證明其沒有缺陷，法院仍應在此基礎上繼續(xù)審查是否存在缺陷?！吨厥觥穼Α叭毕荨边M行了類型化的區(qū)分：制造缺陷、設計缺陷和警示缺陷，且三者的認定方法不同。制造缺陷源于產(chǎn)品的生產(chǎn)過程對設計的背離，可以依據(jù)客觀標準進行直接認定。但是，后兩種缺陷類型的認定實質上需要對產(chǎn)品風險和效用進行對比分析，沒有客觀標準可以遵循，認定時可能更為復雜。因此，《重述》為設計缺陷和警示缺陷的認定，提供了多種路徑，其中就包含上述關于安全法規(guī)標準的表述。原告如果能夠證明產(chǎn)品的設計或警示內容達不到安全法規(guī)要求的標準，就可以證明缺陷的存在。這種路徑有利于降低訴訟參與方提供證明和法院認定缺陷的難度。

三、維持產(chǎn)品責任法的獨立運作

(一)促進產(chǎn)品安全的公法和私法雙重路徑

促進產(chǎn)品安全、保護人民的合法權益，是現(xiàn)代國家的基本職能。國家促進產(chǎn)品安全的手段有多種，行政監(jiān)管和私法救濟乃是其中最為核心的兩種。

行政監(jiān)管是指通過產(chǎn)品安全規(guī)則確立一個事前的產(chǎn)品質量標準，有時也會輔以市場準入監(jiān)管和信息披露措施[4]。但是，由于監(jiān)管資源有限，國家投入到不同類別產(chǎn)品上的安全監(jiān)管資源并不均衡，其中安全風險越高、對公民生命健康權威脅越大的產(chǎn)品，國家對其投入的資源越多，如民用核設施和高速運輸工具等。飛機及其構成部件的質量決定了航空安全的程度，關系著生命、健康和財產(chǎn)安全，所以國家對航空產(chǎn)品投入的行政監(jiān)管資源非常密集。就中國而言，已經(jīng)形成了包括1部法律、1部法規(guī)和6部規(guī)章在內的完備法規(guī)體系，并且對民用航空產(chǎn)品設計、制造、維護、運營和處置都建立了較為嚴格的國家標準體系⑧。這種從設計到退出市場的全鏈條行政監(jiān)管，使得民用航空產(chǎn)品的安全性一直維持在較高的水平，民用航空事故率遠遠低于其他交通方式的事故率。

私法救濟，主要是指對缺陷產(chǎn)品的制造者施加民事責任，并通過事后的、補償性的法律救濟手段將產(chǎn)品風險轉移到制造者身上。與行政監(jiān)管不同，私法救濟直接通過對受害者的補償來促進產(chǎn)品安全。行政監(jiān)管的效果無論多么顯著，也不能杜絕產(chǎn)品安全事故的發(fā)生。監(jiān)管者存在信息不對稱的問題，由于受到信息、認知等方面的局限或行業(yè)利益的影響等，行政監(jiān)管的標準既不能保證涵蓋關于產(chǎn)品安全性的全部指標，也不能保證完全與科技發(fā)展水平同步。在國際民用航空歷史上，多起空難發(fā)生后都被證明乃是源于飛機的缺陷，而發(fā)生事故的飛機都是符合當時有效的適航標準并且經(jīng)過了適航認證的⑨。從這一意義上而言，即便是行政監(jiān)管資源投入極高的產(chǎn)品，也存在施加私法救濟的需求。為了維護產(chǎn)品使用者的合法權益，必須保持私法路徑的獨立運作和功能。

(二)公法和私法路徑混同的危害

行政監(jiān)管和私法救濟分別是促進產(chǎn)品安全的公法和私法路徑。如果將服務于監(jiān)管目的的安全法規(guī)標準直接引入作為認定缺陷的一項獨立標準，可能會造成公法和私法路徑的作用混同，從而影響其促進產(chǎn)品安全的效果。首先，將監(jiān)管標準直接作為私法責任缺陷認定的依據(jù)，相當于將私法救濟建立在行政監(jiān)管活動之上。在行政監(jiān)管路徑失靈時，私法救濟路徑的運作也可能會受到影響，從而導致“一損俱損”的效果。其次，產(chǎn)品責任確立的是制造者在私法領域的義務。如果以監(jiān)管標準為基礎認定缺陷，意味著制造商需要承擔的私法義務和行政義務是等同的。制造商一旦按照行政監(jiān)管標準組織生產(chǎn)，就同時實現(xiàn)了民法義務。如此一來，產(chǎn)品責任法就喪失了激勵制造者在監(jiān)管標準之上不斷精益求精和提高產(chǎn)品安全的動力，這似乎與國家確立產(chǎn)品責任法的初衷背道而馳；同理，民用航空主管部門的適航認證結論，也不宜直接引入作為缺陷認定的標準，認證結論只是服務于行政監(jiān)管目的的權威判斷，與民事責任中的缺陷認定服務的目的完全不同。公法和私法路徑作用的范圍邊界不同，發(fā)揮作用的原理也截然不同。私法救濟更為關注個體間利益的平衡，“缺陷”就是為了平衡制造者和使用者(也包含旁觀受害者)之間的利益而設計出來的責任構成要件。對不同種類的產(chǎn)品、不同類型的缺陷，很難給出統(tǒng)一的定義，也自然很難有統(tǒng)一的認定標準[5]。例如，產(chǎn)品加工偏離了其原定設計方案并因此產(chǎn)生危險性，就可以認定為制造缺陷；而產(chǎn)品設計是否有“不合理的危險”，則很難根據(jù)原定的設計方案來確定；而且，缺陷認定的標準也是隨著社會的進步而不斷發(fā)展的，在對消費者權益的保護不斷加強的趨勢下，對缺陷的判斷尺度也在因時而變⑩。而監(jiān)管標準是綜合現(xiàn)有科技發(fā)展狀況以及產(chǎn)品設計和加工等多種因素而制定的，目的在于有效組織生產(chǎn)、提高生產(chǎn)效率和控制產(chǎn)品質量，而不是以產(chǎn)品無危險性或具有安全性作為唯一標準[6]。以事前性和固定性為特點的監(jiān)管標準，難以滿足缺陷認定的差別化和動態(tài)性特點，故不宜直接引入并作為判斷私法責任的標準。

此外，以監(jiān)管標準作為產(chǎn)品缺陷認定的依據(jù)，可能還有將監(jiān)管主體卷入私法責任之嫌。如果監(jiān)管標準是認定產(chǎn)品缺陷的基礎，那么在監(jiān)管標準滯后或不完全導致私法責任認定障礙的情況下，產(chǎn)品事故受害者是否可以向監(jiān)管者主張責任？在美國，就不乏民用航空事故受害者將適航管理機構列為產(chǎn)品責任被告的情況。適航管理部門監(jiān)管投入不足、適航認證行為過失等，均曾作為原告提起訴訟的理由。從行政監(jiān)管的社會功能來看，適航管理機構只是促進民用航空產(chǎn)品安全的“看門人”，而不是“保險人”，將適航管理機構卷入私法責任中不符合國家對行政機構的功能預設。所以，從防范政府責任風險的角度來考慮，不應當將監(jiān)管標準直接列為產(chǎn)品責任的缺陷判斷標準。

(三)公法和私法路徑的相互支持作用

保證公法和私法兩條路徑獨立發(fā)揮作用，并不意味著否認兩者的相互支持作用。一方面，監(jiān)管標準反映了政府對產(chǎn)品安全所提出的基本要求，所以達到監(jiān)管標準實則是私法對制造者的基本要求之一。據(jù)此，如果產(chǎn)品達不到監(jiān)管標準，就可以證明制造者存在過失，進而可以直接認定其侵權責任。另一方面，私法責任的認定，對于及時發(fā)現(xiàn)和彌補行政監(jiān)管中存在的漏洞亦有幫助。通過私法責任認定中對于產(chǎn)品缺陷的獨立判斷，可能幫助發(fā)現(xiàn)國家標準和行業(yè)標準中存在的漏洞，行政機關可以據(jù)此及時更新和優(yōu)化監(jiān)管標準。

四、中國法律缺陷認定標準的完善

分析適航標準在民用航空產(chǎn)品缺陷認定中的作用，對于完善中國產(chǎn)品責任法的缺陷認定理論亦有普遍意義。對于《產(chǎn)品質量法》第46條后半句——“產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準的，是指不符合該標準”，從字面含義上來分析，該法并不是將國家標準和行業(yè)標準，而是將不符合國家標準或行業(yè)標準作為缺陷認定的客觀標準。立法者實際上將國家標準和行業(yè)標準定位為判斷缺陷的最低標準，如產(chǎn)品不符合該兩項標準，就在客觀上證明了制造者未達到其法定的注意義務。這種立法定位亦存在于其他類別的產(chǎn)品責任規(guī)則中，如《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》中提到，“缺陷”是指“汽車產(chǎn)品中普遍存在的不符合保障人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準的情形或者其他危及人身、財產(chǎn)安全的不合理的危險”。所以，《產(chǎn)品質量法》第46條提供了兩種認定產(chǎn)品缺陷的方法：一種是“不合理的危險”方法；另一種是不符合國家標準和行業(yè)標準方法。其中，后者適用的產(chǎn)品范圍和情形相對有限：首先，它只能適用于有保障人身、財產(chǎn)安全的國家標準和行業(yè)標準的產(chǎn)品；其次，僅當產(chǎn)品達不到這兩項標準時，這種方法才適用，如果產(chǎn)品符合應適用的國家標準和行業(yè)標準，仍需使用“不合理的危險”的方法繼續(xù)判斷產(chǎn)品是否存有缺陷。

(一)中國司法實踐

關于客觀標準方法，中國在學理上曾經(jīng)有一種錯誤的解釋觀點，認為相關國家標準和行業(yè)標準可以直接被作為認定缺陷的依據(jù)，產(chǎn)品如不能達到標準可直接認定具有缺陷，如果達到標準則可認定無缺陷[7]。關于這種解釋論中蘊含的邏輯錯誤和可能帶來的現(xiàn)實危害，目前在理論上已經(jīng)多有探討，在此不再贅述[8]。只是理論上的共識尚未被司法實踐所吸收，中國法院在產(chǎn)品責任訴訟中主要有兩個不當表現(xiàn)：一是忽略最低標準的定位，直接以國家標準或行業(yè)標準作為缺陷認定的客觀標準，并以產(chǎn)品符合國家標準和行業(yè)標準作為認定產(chǎn)品無缺陷的依據(jù)。例如，在一起關于醫(yī)療器械責任糾紛中，法院以生產(chǎn)者已取得生產(chǎn)許可證并且產(chǎn)品通過了主管部門的質量抽檢為依據(jù)，否認了原告對器械存在缺陷的主張。如上文分析，法院的這種做法曲解了中國法律的立法原意，混淆了公法和私法路徑在促進產(chǎn)品安全方面的作用，最終可能給消費者權益保護造成不利影響。二是擴大了國家標準和行業(yè)標準的范圍?！懂a(chǎn)品質量法》為國家標準和行業(yè)標準限定了范圍，即僅限于那些直接關于“保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全”的標準。這一限制范圍與產(chǎn)品責任法保護的法益范圍是一致的，是正確理解中國法客觀標準的前提。然而，在某些產(chǎn)品責任糾紛解決中，法院未對國家標準和行業(yè)標準的內容和目的予以區(qū)分，而是將不直接具有保障安全目的強制性標準也納入進來。例如，在“浙江銀泰裝飾工程有限公司、福建鵬翔實業(yè)有限公司產(chǎn)品責任糾紛”案中，法院根據(jù)質量鑒定機構出具的產(chǎn)品未達到建材行業(yè)標準的結論，認定存在產(chǎn)品缺陷。產(chǎn)品責任法解決的是“不合理的危險”產(chǎn)品造成的損害補償問題，“缺陷”的范圍是遠遠小于質量不合格產(chǎn)品范圍的，擴大國家標準和行業(yè)標準的范圍，就相當于擴大了產(chǎn)品責任的范圍，客觀上造成責任主體間利益的失衡，不利于維護制造者的行動自由。此外，在中國產(chǎn)品責任糾紛處理中，法院還有一種與不當使用客觀標準相類似的傾向，即過分依賴鑒定機構結論[9]。鑒定報告中“質量不合格”和“存在缺陷”等表述，往往成為法院認定缺陷的依據(jù)。

過分依賴外部鑒定結論，與不當使用客觀標準一樣，在一定程度上都是源于對缺陷認定理論研究的不足。中國法律最早的關于產(chǎn)品責任的表述，可以追溯至1986年頒布的《中華人民共和國民法通則》，該法第122條規(guī)定：“因產(chǎn)品質量不合格造成他人財產(chǎn)、人身損害的，產(chǎn)品制造者、銷售者應當承擔民事責任?！?993年頒布的《產(chǎn)品質量法》首次引入了“缺陷”的概念，并將其界定為：“產(chǎn)品存在危及人身、他人財產(chǎn)安全的不合理的危險；產(chǎn)品有保障人體健康和人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準的，是指不符合該標準?！逼渲小安缓侠淼奈ｋU”的表述，源于對美國《侵權法重述第二版》402A條內容的借鑒[10]。但是，受制于《產(chǎn)品質量法》整體上依賴政府管理產(chǎn)品質量的思維以及當時產(chǎn)品責任理論的薄弱，對“不合理的危險”的引入在很長一段時間內只是停留在了表述層面，而對于該表述究竟指代為何以及如何認定，立法中并沒有進一步指導，理論研究也未能予以展開[11]。直至今日，雖然產(chǎn)品責任的立法和研究幾經(jīng)發(fā)展，但對于如何解釋“不合理的危險”尚未形成一致意見。相應地，相關司法裁判缺乏統(tǒng)一尺度，“不符合消費者期待”“不具有通常的安全性”和“欠缺必要警示”等標準都有被采納的情況，但是，以“不符合消費者期待”為代表的標準，主要適用于判斷日用品或初級工業(yè)品等構造相對簡單的產(chǎn)品的缺陷認定，對于復雜的工業(yè)產(chǎn)品，如民用飛機和大型機械設備等，此類標準往往難以適用。在“不合理的危險”標準模糊不清和缺乏權威解釋的情況下，法院往往偏向于使用客觀標準，甚至有時會不當擴大后者適用的范圍。

(二)缺陷認定方法的客觀化

“缺陷”是產(chǎn)品責任法的專有法律概念。產(chǎn)品責任制度最早以過失侵權責任和合同擔保責任為請求權基礎，后來為了加強對受害者的保護，逐漸轉移至嚴格侵權責任。當責任的構成不再以過失為條件的時候，“缺陷”就替代過失成為對責任范圍加以調節(jié)的制度工具(責任構成要件)?！叭毕荨钡暮x及其認定方法一直是域外產(chǎn)品責任法理論和制度發(fā)展的核心內容。美國《侵權法重述第二版》402A條，通常被看作是美國確認產(chǎn)品責任的嚴格侵權責任基礎的里程碑。該條將“缺陷”解釋為“不合理的危險”，并在評論部分提供了認定“不合理的危險”的方法，即應“以消費者的合理期待或產(chǎn)品通常的使用用途”來加以判斷。該法出版后，消費者的期待標準隨之被廣泛應用，但普通法上很快就認識到單一認定標準的不足，消費者的期待標準往往只適用于那些比較明顯的缺陷，而且消費者的期待也不總是合理的[12]。當產(chǎn)品種類不同或缺陷類型不同時，認定缺陷的方法應該有所差異。在后續(xù)的幾十年里，普通法圍繞著如何認定缺陷形成了兩項原則：一是要對缺陷進行類型化區(qū)分。制造缺陷是指產(chǎn)品與最初的設計標準不符，制造商對于制造缺陷應當承擔嚴格責任。設計缺陷和警示缺陷的認定相對復雜，認定過程中需要考慮制造者的過失，所以實際是建立在了過失責任的基礎上。二是設計缺陷的認定，除“消費者期待”標準以外，還可以視情況采用“存在其他合理設計”和“風險-效用分析”等標準來加以判斷。在上述諸多認定方法中，“風險-效用分析”標準可應用的場景最為廣泛，適用過程也最為復雜。為了增加適用的確定性和準確性，美國各州后續(xù)又針對如何適用該項標準確認了相應規(guī)則。例如，加利福尼亞法院對適用該標準時的舉證責任作出了分配；新罕布什爾法院則對適用該標準時應當考慮的主要因素進行了列舉，等。

從美國產(chǎn)品責任法的經(jīng)驗可以獲得關于缺陷認定的啟示?！叭毕荨弊鳛楫a(chǎn)品責任構成的基本要件和產(chǎn)品責任法的專有概念，含義豐富且認定標準多元。對法官來說，“不合理的危險”相對主觀和抽象，若沒有具體理論的支撐，其在中國的適用會比在國外帶來更多、更復雜的問題[13]。為了準確適用產(chǎn)品責任規(guī)則，有必要對“不合理的危險”標準的判斷方法予以制度化。在對缺陷加以類型化區(qū)分的基礎上，還應確定設計缺陷的認定方法以及每種方法中需加以考慮的因素。只有司法者獲得了統(tǒng)一的和可操作的指引，司法裁判才能逐漸去除對客觀標準或外部鑒定結論的不當依賴，進而從根本上提高中國產(chǎn)品責任法的司法質量。

五、結論

缺陷認定是一切產(chǎn)品責任認定的起點和核心。隨著中國產(chǎn)業(yè)轉型升級的持續(xù)推進，高度復雜的工業(yè)設備產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，關于產(chǎn)品缺陷的認定也必然更為復雜。飛機及其構成部件屬于高度復雜的工業(yè)產(chǎn)品，盡管國家為該類產(chǎn)品的設計和制造制定了非常嚴格的強制性標準，但是強制性標準在產(chǎn)品責任的缺陷認定中，只應當被看作證明產(chǎn)品無缺陷的最低標準。不符合強制性標準的產(chǎn)品應被認定具有缺陷，但符合相關標準的產(chǎn)品仍需采用“不合理的危險”標準來判定其是否具有缺陷。為了改善當前產(chǎn)品責任司法實踐中不當依賴客觀標準的傾向，應當通過司法解釋或指導性案例，確定更具可操作性的“不合理的危險”判斷方法，使產(chǎn)品缺陷的認定過程進一步制度化和理性化。

注釋：

① 參見：《中華人民共和國民用航空法》第4章和《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》。

② 參見：49 U. S. Code §1421(a)(1)。

③ 參見：49 U. S. Code §44701(a)。

④ 參見：Sikkelee v. Precision Airmotive Corp., 907 F.3d 701。

⑤ 參見：Wilson v. Piper Aircraft Corp.，(1978) 282 Or 61, 577 P2d 1322, 97 ALR3d 606。

⑥ 參見：Hager v. Mooney Aircraft, Inc.， (1978, 1st Dept) 63 App Div 2d 510, 407 NYS2d 978。

⑦ 參見：Restatement of Torts: Product Liability. Chapter 1,§4e。

⑧ 1部法律指《中華人民共和國民用航空法》；1部法規(guī)指國務院頒布的《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》；6部規(guī)章分別為《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》《民用航空器適航指令規(guī)定》《民用航空器國籍登記規(guī)定》《民用航空用化學產(chǎn)品適航管理規(guī)定》《民用航空油料適航管理規(guī)定》和《民用航空器適航委任代表和委任單位代表的規(guī)定》。

⑨ 例如，1974年1家土耳其航空公司的DC-10型飛機在巴黎附近墜毀，調查報告揭示事故源于飛機貨艙艙門存在安全隱患。參見：https://www.baaa-acro.com/crash/crash-douglas-dc-10-10-ermenonville-346-killed。又如，2018年11月和2019年3月，印度尼西亞獅子航空公司和埃塞俄比亞航空運營的波音737Max飛機墜毀，調查報告顯示飛機上加裝的操控軟件不當啟動是直接原因，而波音公司在向FAA申請適航許可時未予披露，也未在操作手冊中對飛行員予以充分提示。參見：The House Committee on Transportation & Infrastructure, Final Committee Report on the Design, Development & Certification of the Boeing 737 MAX。

⑩ 參見：Barker v. Lull Engineering Co.,(1978)20 Cal.3d 413, 430。