姚 幸 王惠鳳 唐夢(mèng)佳 黃曉君

(1.上海有軌電車工程技術(shù)研究中心，200125，上海；2.上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司，200125，上海；3.上海林同炎李國豪土建工程咨詢有限公司，200437，上?！蔚谝蛔髡撸呒?jí)工程師)

上海市“十四五”規(guī)劃中提出：大力實(shí)施新城發(fā)展戰(zhàn)略，承接主城核心功能，按照產(chǎn)城融合、功能完備、職住平衡、生態(tài)宜居、交通便利的新一輪新城建設(shè)要求，把嘉定、青浦、松江、奉賢、南匯這5個(gè)新城建設(shè)為長三角城市群中具有輻射帶動(dòng)作用的獨(dú)立綜合性節(jié)點(diǎn)城市，融入長三角區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)新城初步人口規(guī)劃，客運(yùn)交通體系宜以大、中運(yùn)量公共交通作為城市公共交通的骨干，原有骨干體系需進(jìn)行優(yōu)化完善。同時(shí)，《上海市新城規(guī)劃建設(shè)導(dǎo)則》提出：構(gòu)建以軌道交通(中運(yùn)量)為主的公共交通體系，強(qiáng)化各種交通方式便捷換乘。因此，急需結(jié)合有軌電車示范線運(yùn)營情況現(xiàn)狀和客流走廊分布，基于新城規(guī)劃背景提出相對(duì)應(yīng)的策略，在原規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步優(yōu)化有軌電車線網(wǎng)，形成內(nèi)(以有軌電車為骨干、常規(guī)公交車為基礎(chǔ))外(以軌道市域線和市區(qū)線為主體)客運(yùn)交通緊密銜接、功能互補(bǔ)、有機(jī)銜接和多元一體的公共交通體系。本文主要分析了松江新城有軌電車的建設(shè)方案，為新城中運(yùn)量公交的規(guī)劃和建設(shè)起到一定的參考和借鑒作用。

1 松江新城有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃

《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》在強(qiáng)化便捷高效的綜合交通支撐中提到關(guān)于發(fā)展多元化的公共交通模式：構(gòu)成多模式公共交通系統(tǒng)，形成城際線、市區(qū)線、局域線等3個(gè)層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，提供因地制宜的公共交通服務(wù)。在松江等城鎮(zhèn)圈內(nèi)部構(gòu)建以中運(yùn)量交通為骨干的局域公共交通網(wǎng)絡(luò)，并沿主要客流走廊構(gòu)建跨城鎮(zhèn)圈、主城片區(qū)和城鎮(zhèn)圈之間的骨干線路，以提高主城片區(qū)、新城、核心鎮(zhèn)和中心鎮(zhèn)的軌道交通服務(wù)水平?！端山瓍^(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃(2013—2020年)》在2014年獲批。該網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃共6條線路，總長約為90.0 km，如圖1所示。2018年，松江區(qū)“四網(wǎng)融合”綜合交通體系規(guī)劃中提出，結(jié)合松江區(qū)“科創(chuàng)、人文、生態(tài)”的一個(gè)目標(biāo)，聚焦長三角G60科創(chuàng)走廊、新型城鎮(zhèn)化試點(diǎn)、全域旅游三大舉措的建設(shè)，有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃調(diào)整為7條線120.0 km的規(guī)模(見圖2)。同年年底，松江區(qū)有軌電車示范線(T1線和T2線,既有線網(wǎng)共31.24 km)建成運(yùn)營，有效提升了公共交通服務(wù)水平，培養(yǎng)改善了松江市民的出行習(xí)慣，線網(wǎng)客流培育效果顯著，系統(tǒng)性優(yōu)化了市民的出行效率，建設(shè)成本經(jīng)濟(jì)性和客流效益在全國有軌電車建設(shè)中均名列前茅。

圖1 松江區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃(2014年批復(fù))

圖2 松江區(qū)有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃(2018年修編)

2 既有有軌電車線網(wǎng)適應(yīng)性分析

2.1 與城市發(fā)展重點(diǎn)區(qū)域的適應(yīng)性

松江新城的重要產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，其目標(biāo)為將自身打造成為上海的西南門戶和獨(dú)立綜合性節(jié)點(diǎn)城市。在長三角區(qū)域一體化新趨勢(shì)、松江新城建設(shè)、G60科創(chuàng)走廊建設(shè)規(guī)劃等重大背景下，以集聚松江產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要空間和創(chuàng)新要素資源的G60松江段為軸，向東承接中心城區(qū)，向西對(duì)接嘉興、杭州等地，對(duì)外交通需求明顯加大?！笆奈濉睍r(shí)期，松江新城將重點(diǎn)建設(shè)發(fā)展松江樞紐核心區(qū)、上?？萍加岸己诵膮^(qū)、老城歷史風(fēng)貌片區(qū)、產(chǎn)城融合示范片區(qū)四大重點(diǎn)地區(qū)(見圖3)。以長三角G60科創(chuàng)走廊建設(shè)為引領(lǐng)，同時(shí)聚力提升產(chǎn)城融合能級(jí)，引入建設(shè)一批先進(jìn)制造業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和產(chǎn)城融合項(xiàng)目任務(wù)。因此，既有有軌電車線網(wǎng)對(duì)樞紐、商圈及熱點(diǎn)區(qū)域支撐不足，在骨干公交配套服務(wù)功能上和錨固區(qū)域空間格局上均已無法更好地適應(yīng)松江新城的發(fā)展需求。

圖3 松江新城重點(diǎn)區(qū)域分布示意圖Fig.3 Diagram of key area distribution in Songjiang Xincheng

2.2 與交通發(fā)展重點(diǎn)的適應(yīng)性

松江新城發(fā)展的重要著力點(diǎn)之一就是以強(qiáng)化長三角G60科創(chuàng)走廊的輻射帶動(dòng)作用，提升西南節(jié)點(diǎn)功能為目標(biāo)，打造強(qiáng)樞紐、富通道、多模式、高融合的安全、便捷、高效、綠色的綜合交通系統(tǒng)。松江新城現(xiàn)有兩條骨干鐵路穿越，骨干路網(wǎng)已基本形成“三橫兩縱”的高速路網(wǎng)體系和對(duì)外多通道的干線公路網(wǎng)。境內(nèi)有上海軌道交通9號(hào)線和鐵路金山支線兩條軌道交通線路，松江有軌電車示范線已成為區(qū)內(nèi)骨干公共交通。但由于新城至老城中部南北向有軌電車線路未貫通，乘客出行主要依靠現(xiàn)有公交及上海軌道交通9號(hào)線實(shí)現(xiàn)。從目前客流需求來看，上海軌道交通9號(hào)線以解決跨區(qū)的通勤出行為主，站間距較大且客流趨于飽和，難以滿足新城中部南北向內(nèi)部溝通的交通需求，也無法直接聯(lián)通新城商業(yè)中心。常規(guī)公交雖然能滿足新城內(nèi)部溝通的交通需求，但由于公交運(yùn)能和速度均較弱，公交吸引力日趨下降，急需增加有軌電車線路以滿足日益增長的交通需求、提高運(yùn)營效率及線網(wǎng)通達(dá)性以及增補(bǔ)運(yùn)輸末梢，以加快構(gòu)筑一體化的“四網(wǎng)融合”綜合交通體系，如圖4所示。

圖4 松江新城公共交通層次示意圖Fig.4 Diagram of Songjiang Xincheng public transport levels

2.3 與建設(shè)條件的適應(yīng)性

松江區(qū)由于人口規(guī)模大幅增長、城市空間拓展等原因，出行距離有所增大。以滬C牌小汽車為代表的機(jī)動(dòng)化交通工具發(fā)展迅猛，每年增量巨大，機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)顯著。目前，松江區(qū)個(gè)體機(jī)動(dòng)化水平遠(yuǎn)高于全市平均水平，公交的分擔(dān)率較低且僅占18%(含軌道交通、出租車和常規(guī)公交等，其中常規(guī)公交占比僅為11%)。由于私人小汽車急劇增長等原因，公共交通在道路交通擁擠下的服務(wù)水平有所下降，其中，城市中心區(qū)主要干道公交車行車速度下降為15 km/h以下，導(dǎo)致了公交出行比例逐漸下滑，公交吸引力日趨下降。松江區(qū)內(nèi)部出行主要呈東西軸向分布，有限的道路資源難以滿足小汽車和常規(guī)公交的迅猛增長。既有有軌電車線網(wǎng)屬新城內(nèi)的新生交通方式，應(yīng)重新分配道路資源，其與機(jī)動(dòng)車、常規(guī)公交的關(guān)系需進(jìn)一步改善，應(yīng)有機(jī)地統(tǒng)一道路系統(tǒng)。

3 有軌電車線網(wǎng)近期建設(shè)目標(biāo)

3.1 加強(qiáng)服務(wù)重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)和主要熱點(diǎn)

松江區(qū)總體規(guī)劃明確區(qū)域發(fā)展走廊為G60滬杭發(fā)展廊，是長三角區(qū)域的重要發(fā)展軸線，也是一條綜合性的發(fā)展廊道。既有有軌電車線網(wǎng)已服務(wù)新橋、松江經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)東區(qū)和松江新城主城，急需加快優(yōu)化線網(wǎng)，串聯(lián)“一廊九區(qū)”并推進(jìn)產(chǎn)城深度融合，進(jìn)而加強(qiáng)服務(wù)長三角一體化的發(fā)展戰(zhàn)略。為支撐近期新城產(chǎn)城融合示范區(qū)的發(fā)展，服務(wù)近期重要客流走廊，考慮優(yōu)化松江新城骨干公交構(gòu)架。首先，松江經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)西區(qū)地處滬杭經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸上的重要節(jié)點(diǎn)位置，區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出，作為松江區(qū)“兩翼”的重要組成部分和“產(chǎn)城融合”的重要保障，是未來松江創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)型發(fā)展的重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)，已入駐多家具有影響力的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和龍頭企業(yè)。與經(jīng)開區(qū)西區(qū)毗鄰的小昆山鎮(zhèn)被正式列為全國第二批小城鎮(zhèn)發(fā)展改革試點(diǎn)，為上海第一批試點(diǎn)區(qū)域。建設(shè)有軌電車線路串聯(lián)大學(xué)城樞紐、松江經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)西區(qū)和小昆山鎮(zhèn)等重點(diǎn)區(qū)域，形成重要的區(qū)域東西客流走廊，能夠極大地加強(qiáng)小昆山鎮(zhèn)、科技園區(qū)與松江新城的聯(lián)絡(luò)，同時(shí)促進(jìn)區(qū)域的整體經(jīng)濟(jì)和人口發(fā)展。增加骨干線路的覆蓋，與既有有軌電車線網(wǎng)串聯(lián)新城主要新增崗位與核心區(qū)主要居住組團(tuán)，快速聯(lián)系商務(wù)組團(tuán)與居住組團(tuán)中心，完善新城核心區(qū)的聯(lián)系功能。為加強(qiáng)對(duì)商圈及主要熱點(diǎn)的服務(wù)支撐，可以在規(guī)劃線網(wǎng)為骨干的基礎(chǔ)上，增加新城內(nèi)部的加密線路。

3.2 提升運(yùn)營效率和客流吸引力

沿線主要客流吸引點(diǎn)無法完全連通是既有有軌電車線網(wǎng)無法達(dá)到預(yù)測(cè)客流的主要因素之一，需建設(shè)有軌電車線路以進(jìn)一步連通主要產(chǎn)業(yè)與主要居住組團(tuán)，服務(wù)松江新城居住與產(chǎn)業(yè)片區(qū)間的交通聯(lián)系，進(jìn)而提高公交系統(tǒng)的服務(wù)水平和吸引力，同時(shí)填補(bǔ)公交盲區(qū)。分析目前有軌電車線網(wǎng)的運(yùn)營情況，大環(huán)線運(yùn)營交路雖然提高了線網(wǎng)覆蓋率，但線網(wǎng)總體效率偏低，整個(gè)環(huán)線交路長度為24.8 km，全程運(yùn)行近90 min，耗時(shí)過長且不利于吸引客流，故急需通過在大環(huán)路中增加南北向線路與環(huán)線連接來提高環(huán)線整體的運(yùn)營效率，同時(shí)進(jìn)一步提升有軌電車線網(wǎng)的客流覆蓋率和通達(dá)性。新增南北向骨干線后，新環(huán)線運(yùn)行時(shí)間縮減近50%，新城中部點(diǎn)到點(diǎn)時(shí)間縮短至15 min，大幅提高線網(wǎng)運(yùn)行效率。根據(jù)客流預(yù)測(cè)和其他案例，“縮環(huán)”后的有軌電車網(wǎng)絡(luò)客流總量較現(xiàn)有狀況增長明顯。同時(shí)，結(jié)合樞紐錨固、中心加密、節(jié)點(diǎn)成網(wǎng)的原則提出相對(duì)應(yīng)的策略,在原規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步加密新城內(nèi)有軌電車線網(wǎng)，增加新城內(nèi)部東西向、南北向連接。建成后，可形成多種混跑線路，滿足不同類型的客流需求，從而充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營效益并提升有軌電車的吸引力。

3.3 降低建設(shè)成本和實(shí)施難度

松江新城內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)主要由城市主干路、城市次干路和城市支路組成。城市主干路連接新城公共核心區(qū)、居住區(qū)、對(duì)外交通樞紐等區(qū)域性交通源，以及承擔(dān)長距離客貨交通流的道路。次干路主要服務(wù)于內(nèi)部的日常交通，同時(shí)起到城市主干路之間連通道的功能，是支撐內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的功能性道路，可作為線網(wǎng)骨干線的主要載體。城市支路為城市集散型道路，主要聯(lián)系次干路或供區(qū)域內(nèi)部使用，故可作為有軌電車加密線的空間載體。有軌電車宜與新建道路同步實(shí)施以降低造價(jià)，且應(yīng)在盡可能保證專用路權(quán)的前提下斷面布置，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和人行道的規(guī)模仍能保持該通道的交通功能。但是，新城線網(wǎng)建設(shè)方案應(yīng)避免對(duì)現(xiàn)狀管線大量搬遷，對(duì)道路兩側(cè)已建建筑減小影響。因此，新城內(nèi)部加密線路可考慮非高峰時(shí)段的混合路權(quán)。

4 有軌電車線網(wǎng)近期建設(shè)方案研究

4.1 有軌電車線網(wǎng)近期建設(shè)方案

近期建設(shè)規(guī)劃包含T2線二期(三新北路站—翔昆路站)、T4線一期(廣富林路站—榮樂路站)及“兩橫兩縱”新城加密線，如圖5所示。

圖5 松江區(qū)有軌電車近期建設(shè)方案示意圖

T2線二期(三新北路站—翔昆路站)為既有線T2線的西延伸線，西起翔昆路站，主要沿文翔路、鼎盛路、文松路和新松江路走行，東至三新北路站，線路全長約為7.8 km，均為地面線，共設(shè)車站9座，線路西端設(shè)小昆山停車場(chǎng)。

T4線一期主線南起榮樂東站，北至廣富林路站,主要沿松東路、茸興路、梅家浜路和茸興路走行，線路全長約為4.8 km，均為地面線，共設(shè)車站7座。支線從主線梅家浜路與茸梅路交叉口接出,沿梅家浜路路中向西走行，至既有大學(xué)城停車場(chǎng)，全長約為1.3 km，均為地面線，共設(shè)車站1座。

“兩橫兩縱”新城加密線，主要服務(wù)“十四五”重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)和主要熱點(diǎn)區(qū)域，提高有軌電車運(yùn)營效率和服務(wù)水平。第一“橫”起自辰塔路文誠路，經(jīng)南青路轉(zhuǎn)至通波路，經(jīng)茸平路連接至茸興路上的T4，全長為6.0 km，共15座車站，沿線服務(wù)軌道交通9號(hào)線的松江新城站、房產(chǎn)交易中心、多所學(xué)校、衛(wèi)生服務(wù)中心和泰晤士小鎮(zhèn)等區(qū)域;另一“橫”起自T2線新松江路人民路，至谷陽北路與一縱相連， 全長為1.8 km，共設(shè)5座車站，沿線服務(wù)第一人民醫(yī)院和多個(gè)居住社區(qū)。第一“縱”起自T2經(jīng)新松江路西林北路向南，通過南期昌路轉(zhuǎn)至人民路，連接榮樂路上的T1線，全長為3.0 km，共設(shè)8座車站，沿線服務(wù)多個(gè)活動(dòng)中心、婦幼保健院和學(xué)校等區(qū)域；另一“縱”是自新松江路沿谷陽北路向南，連接松江樞紐，全長為5.5 km，共設(shè)14座車站，沿線服務(wù)軌道交通9號(hào)線的松江新城站換乘、多所學(xué)校和多個(gè)社區(qū)。

4.2 T2線二期和T4線一期線位優(yōu)化調(diào)整

圖6 T2線二期規(guī)劃方案示意圖Fig.6 Diagram of second phase planning scheme of Line T2

原規(guī)劃方案(見圖6)T2線二期沿文翔路走行，需對(duì)現(xiàn)有橋梁進(jìn)行改造或在南側(cè)新建有軌電車橋梁。改造方案增加有軌電車后，現(xiàn)有橋梁強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定驗(yàn)算不符合要求，風(fēng)險(xiǎn)大；若采用南側(cè)新建橋梁方案需同步搬遷4排高壓鐵塔，工程造價(jià)高且新橋和老橋橋面存在高差，景觀效果差。優(yōu)化方案(見圖7)考慮結(jié)合新建新松江路布置有軌電車，線路走向于新松江路，無廢棄工程，資源利用更合理。從服務(wù)人口來看，兩線位均以服務(wù)小昆山鎮(zhèn)與方松街道居住人口為主，另服務(wù)一定數(shù)量松江科技園區(qū)的商辦、工業(yè)及教育科研人口。其中，規(guī)劃線位共服務(wù)15.2萬人口，線位二共服務(wù)17.0萬人口，優(yōu)化方案服務(wù)人口上更具優(yōu)勢(shì)。從服務(wù)企業(yè)來看，規(guī)劃方案更多服務(wù)傳統(tǒng)工業(yè)，優(yōu)化方案更多服務(wù)高新企業(yè)，綜合企業(yè)的類型、企業(yè)員工的居住分布及員工對(duì)公共交通票價(jià)的敏感度進(jìn)行分析，線位二所服務(wù)的企業(yè)對(duì)中運(yùn)量黏合度更高。

圖7 T2線二期優(yōu)化方案示意圖Fig.7 Diagram of second phase optimization scheme of Line T2

原規(guī)劃方案T4線一期沿茸梅路走行，與既有T2線連接，兩側(cè)基本開發(fā)成熟，客流發(fā)展前景一般。因此，優(yōu)化方案考慮茸興路線位，可服務(wù)中山國際生態(tài)商務(wù)區(qū)、中山工業(yè)區(qū)、東部工業(yè)園區(qū)、榮樂路和松東路組團(tuán)，帶動(dòng)茸興路兩側(cè)的地塊升級(jí)調(diào)整，地塊品質(zhì)升級(jí)后為有軌電車線網(wǎng)培育了大量客流。同時(shí)，所增加的梅家浜路支線可有效解決已運(yùn)營的T2線一期車輛進(jìn)入大學(xué)城站折返的運(yùn)營瓶頸，形成多種交路，增加了線網(wǎng)運(yùn)營的靈活性。T4線一期優(yōu)化方案示意圖如圖8所示。

圖8 T4線一期優(yōu)化方案示意圖Fig.8 Diagram of first phase optimization scheme of Line T4

4.3 新城線網(wǎng)加密設(shè)想

結(jié)合既有線網(wǎng)的運(yùn)營情況和客流走廊分布，根據(jù)樞紐錨固、中心加密、節(jié)點(diǎn)成網(wǎng)的原則提出相對(duì)應(yīng)的策略,在原規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上可作進(jìn)一步加密新城內(nèi)有軌電車線網(wǎng)的設(shè)想，增加新城內(nèi)部東西、南北向連接，形成橫縱網(wǎng)絡(luò),服務(wù)“十四五”重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)和主要熱點(diǎn)區(qū)域，提高有軌電車的運(yùn)營效率和服務(wù)水平，最終形成以原規(guī)劃線網(wǎng)為骨干，加密線路為內(nèi)部分布的組合線網(wǎng)。

5 結(jié)語

松江新城有軌電車線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整旨在落實(shí)區(qū)域一體化協(xié)調(diào)和推動(dòng)新城發(fā)展，優(yōu)化現(xiàn)有線網(wǎng)運(yùn)營效率。本文針對(duì)加強(qiáng)服務(wù)城市重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域、提升運(yùn)營效率、增加客流吸引力及降低建設(shè)成本和實(shí)施難度等方面進(jìn)行研究，加密及優(yōu)化有軌電車的近期線網(wǎng)，對(duì)既有線網(wǎng)進(jìn)行“補(bǔ)短板”，推動(dòng)有軌電車向重大產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目“產(chǎn)城融合”示范區(qū)的延伸銜接。