陳志銘，侯 政

(1.廣西鐵路投資集團有限公司，廣西 南寧 530029；2.廣西北部灣國際港務集團有限公司，廣西 南寧 530021)

0 引言

目前，衡柳鐵路和柳南客專共同組成廣西北上華北、東出華東的主要通道。受技術標準及沿線樞紐限速影響，南寧至衡陽段平均旅行速度不到140 km/h，嚴重制約了廣西地區(qū)北上及東出的能力和服務水平。規(guī)劃建設南衡高鐵將補齊呼南通道永州以南段能力短板，進一步擴容增強《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》明確的湘桂國家綜合運輸大通道，推動長(沙)株(州)(湘)潭、衡陽、永州等城市對接融入西部陸海新通道，切實加強與北部灣和東盟地區(qū)的合作交流，加速構建國內國際雙循環(huán)新發(fā)展格局，對廣西加快構建面向東盟的國際大通道、打造西南中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點、形成“一帶一路”有機銜接的重要門戶具有重大意義。

1 湘桂通道概況

湘桂通道內既有鐵路有湘桂線、衡柳鐵路和柳南客專。衡柳鐵路為設計速度200 km/h及以上的客貨共線鐵路；柳南客專為設計速度250 km/h客運專線；湘桂線衡陽至柳州段為單線內燃鐵路。目前，衡柳鐵路和柳南客專共同組成廣西北上華北、東出華東的主要通道，承擔廣西與中原城市群、長三角城市群、京津冀城市群的客運交流。受技術標準及沿線樞紐限速影響，南寧北上北京約2 489 km，即使只停沿途省會城市的“標桿車”也需11 h，其中南寧至衡陽段約721 km，平均旅行速度不到140 km/h，線路長度僅占全線的1/3，用時卻占總旅行時間50%，嚴重制約了廣西地區(qū)北上及東出的能力和服務水平，對實現(xiàn)廣西鐵路高質量發(fā)展，打造高標準對外客運通道支撐不足，亟須修建新線路。

按照國務院辦公廳轉發(fā)國家發(fā)展改革委等單位《關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作意見的通知》(國辦函〔2021〕27號)[1]，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。目前，湘桂通道中衡柳鐵路普速、動車混跑，并非規(guī)范意義上高鐵。其中，柳南客專南寧至賓陽段開行旅客列車68對，能力利用率達81%；賓陽至柳州段開行旅客列車79.5對，能力利用率達95%；衡柳鐵路柳州至桂林段開行旅客列車84.5對，能力利用率達73%，現(xiàn)狀能力利用率已趨于飽和。根據(jù)南衡高鐵可行性研究成果，2030年、2035年、2045年湘桂通道柳州至衡陽段客流密度分別為2 735萬人次、3 375萬人次和4 153萬人次，湘桂通道2030年前需要建成新線，才能滿足通道客運需求。

2 南衡高鐵項目概況

南衡高鐵起于廣西首府南寧市，經柳州、桂林、湖南省永州市，止于湖南省衡陽市，線路全長約665 km、總投資約1 222億元，其中廣西段長約492 km、投資約821億元，設計速度為350 km/h[2]。按照國辦函〔2021〕27號要求，規(guī)劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度達2 500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350 km/h標準。規(guī)劃建設串聯(lián)規(guī)模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度達2 000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵，可預留時速350 km/h條件。南衡高鐵貫通廣西首府南寧市、廣西重要經濟帶柳州、桂林以及湖南重要經濟城市永州、衡陽，近期(2035年)雙向客流密度為3 689萬人，符合國辦函〔2021〕27號文要求，可以建設或預留350 km/h速度標準高鐵。

3 利用相關通道替代南衡高鐵方案分析

3.1 利用既有衡柳鐵路作為替代方案

隨著沿線經濟社會快速發(fā)展，作為東盟中心，沿線旅客出行的需求也日益旺盛，衡柳鐵路和柳南客專的能力將無法滿足湘桂通道的運輸需求。經研究，在不修建南衡高鐵情況下，湘桂通道初近遠期客貨運量如表1所示，衡柳鐵路近遠期開行對數(shù)及能力適應性如表2所示。

表1 湘桂通道客貨運量預測一覽表

表2 衡柳鐵路能力適應性預測情況表(對/d)

由表1～2可知，研究年度內近期湘桂通道桂林至柳州段貨流密度達3 421萬t/年、開行客車對數(shù)128對/d、衡柳鐵路能力利用率達97%，能力已基本飽和；遠期湘桂通道桂林至柳州段貨流密度達5 222萬t/年、開行客車對數(shù)152對/d、衡柳鐵路能力利用率達100%，能力不足，需新建通道。

3.2 利用在建貴南高鐵作為替代方案

貴南高鐵計劃2023年建成，屆時北部灣地區(qū)可利用貴南高鐵至貴陽后再利用滬昆高鐵至長沙，在長沙分別利用京廣高鐵和滬昆高鐵前往華北和華東地區(qū)，如圖1所示。

圖1 替代方案示意圖

經分析，初近遠期北部灣地區(qū)東出北上客車對數(shù)分別為38對/d、51對/d、63對/d。該方案雖然避繞了京廣高鐵能力最為緊張的衡陽至長沙段，但存在以下問題：

(1)將引起貴南和滬昆兩線的能力不足。貴南高鐵開行客車對數(shù)將分別達到96對/d、137對/d、180對/d，能力利用率為64%、91%、100%，而滬昆高鐵貴陽至長沙段客車對數(shù)將分別達到110對/d、136對/d、167對/d，能力利用率為73%、91%、100%。

(2)旅行時間長、出行距離遠及旅行費用不經濟。北部灣地區(qū)客流通過該方案東出北上較通過南衡與京廣高鐵方案旅行距離多378 km、時間多1.4 h(不含換乘時間)、票價多197元。

(3)對沿線經濟據(jù)點的覆蓋和沿線經濟的帶動不足。南衡高鐵可覆蓋廣西南寧、來賓、柳州、桂林4個城市，而采用替代方案僅能覆蓋廣西南寧、河池兩個城市，廣西柳州和桂林兩個重點城市的客流只能通過既有衡柳鐵路對外出行，無法有效滿足旅客快速出行需求。

3.3 替代方案分析結論

利用既有衡柳鐵路和利用在建貴南高鐵代替南衡高鐵，雖然在工程投資上有所節(jié)省，但存在通道能力不足、旅行時間長、出行距離遠、旅行費用高、經濟據(jù)點覆蓋少等缺點。因此，南衡高鐵的建設不宜利用周邊既有或在建鐵路進行替代。

4 南衡高鐵后方通道能力適應性分析

京廣高鐵衡陽至長沙段能力緊張的主要原因在于該段線路承擔了衡陽至長沙的城際功能，并承擔了廣東、廣西兩省區(qū)至湖南、北京的長途功能以及廣西通過本段上滬昆至杭州、上海的客流。根據(jù)國家《中長期鐵路網規(guī)劃》，在研究年度內，廣西地區(qū)東出北上，可選擇在衡陽樞紐利用既有京廣高鐵、在永州地區(qū)利用呼南高鐵通道和在桂林樞紐利用懷桂高鐵通道三個路徑。

4.1 在衡陽樞紐利用既有京廣高鐵通道

南衡高鐵引入衡陽樞紐既有衡陽東站與京廣高鐵貫通，衡柳鐵路在衡陽東站東側新設城際車場與衡陽至長沙城際貫通。

經分析，南衡高鐵初近遠期經京廣高鐵東出北上客車的對數(shù)分別為25對/d、29對/d、32對/d，初近遠期京廣高鐵衡陽至長沙段客車對數(shù)分別為125對/d、138對/d、148對/d，能力利用率分別為80%、88%、94%。因此，京廣高鐵的能力能夠適應南衡高鐵的建設。

4.2 在永州地區(qū)利用呼南高鐵通道

根據(jù)《中長期鐵路網規(guī)劃》[3]，南寧至衡陽通道屬于“八縱八橫”鐵路網中“呼南通道”的重要組成部分?！昂裟贤ǖ馈本€路總體走向為：呼和浩特—大同—太原—晉中—長治—晉城—鄭州—襄陽—常德—益陽—邵陽—永州—桂林—南寧。目前，各段建設情況如下頁表3所示。

表3 呼南通道各段建設情況表

隨著研究年度內“呼南通道”的分段建成，南衡高鐵客流可利用該通道東出北上，緩解京廣高鐵衡陽至長沙段能力緊張的問題。因此，后方通道能力可適應南衡高鐵的建設。

4.3 在桂林樞紐利用懷桂高鐵通道

根據(jù)《中長期鐵路網規(guī)劃》，研究年度內將建成桂林至懷化高鐵，屆時廣西地區(qū)北上的客流可利用懷桂、滬昆高鐵銜接呼南通道進行分流，東出客流可在懷化樞紐分流至滬昆高鐵。因此，后方通道能力可適應南衡高鐵的建設。

4.4 后方通道能力適應性研究結論

隨著研究年度內長衡城際、呼南通道、懷桂高鐵的建設，京廣高鐵衡陽至長沙段能力緊張將大大得到緩解，未來南衡高鐵北上東出可形成主要利用呼南通道、輔助利用京廣和懷桂高鐵，一主兩輔三個通道的規(guī)模，后方通道能力可滿足南衡高鐵規(guī)劃建設。

5 結語

在研究年度內，利用相關通道替代南衡高鐵可行性方面，存在通道能力不足、旅行時間過長、出行距離過遠、旅行費用較高等缺點，南衡高鐵的建設不宜利用周邊既有或在建鐵路進行替代。在后方通道能力適應性方面，京廣高鐵的能力能夠適應南衡高鐵的建設，隨著研究年度內“呼南通道”的分段建成和懷桂高鐵建成，后方通道能力可適應南衡高鐵的建設。

南衡高鐵的建設將推動廣西全面構成高標準對外客運通道，實現(xiàn)全區(qū)鐵路高質量發(fā)展，為廣西形成“南向、北聯(lián)、東融、西合”全方位開放新格局提供有力支撐，建議加快推進項目前期工作，力爭早日開工建設。