陳海軍， 鄭子天， 賀德喜， 彭緒江， 朱光平， 盧勇亮

(1.中國中鐵二院集團有限責(zé)任公司，四川成都610031；2.中國鐵路成都鐵路局集團有限公司，四川成都610031； 3.中鐵二局新運公司，四川成都610031)

成昆鐵路復(fù)線是在原成昆鐵路的基礎(chǔ)上新建或增建二線的鐵路，設(shè)計時速160km/h，為2018年前客貨共線鐵路設(shè)計最高速度[1]。建成后涼山地區(qū)的對外交通將更為便利，也為涼山少數(shù)民族地區(qū)的鄉(xiāng)村振興奠定了交通基礎(chǔ)條件。工程竣工后，復(fù)線將主要承擔(dān)客運功能，兼顧貨運功能，老線將主要承擔(dān)貨運功能和短途客運功能。TB10082-2017《鐵路軌道設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，客貨共線無砟軌道可采用雙塊式、軌枕埋入式以及彈性支承塊式等形式，鄭子天等[2]對雙塊式無砟軌道精調(diào)技術(shù)進行了研究，馬文靜[3]對大跨度鋼桁梁無砟軌道長軌精調(diào)進行了研究，但鮮有客貨共線長軌靜態(tài)精調(diào)技術(shù)和動態(tài)消缺技術(shù)的研究，作者已經(jīng)另文對客貨共線長軌靜態(tài)精調(diào)技術(shù)進行了詳細地闡述，因此有必要對客貨共線鐵路動態(tài)消缺的關(guān)鍵技術(shù)進行研究。

1 里程體系的區(qū)別及里程標(biāo)注的方法

不同的施工階段，各種施工圖與現(xiàn)場聯(lián)系最緊密的就是施工里程，但施工階段的里程有很多斷鏈。若后期采用施工里程進行大機精搗，會出現(xiàn)很多段落接頭，接頭處容易出現(xiàn)標(biāo)高過高的現(xiàn)象。由于運營里程一般在動態(tài)檢測前才最終確定，因此為了解決斷鏈過多的問題，需建立臨時連續(xù)里程表1。

表1 里程說明及使用階段

為了給大機提供里程基準，有砟段需要在直緩點、緩圓點等四大樁點、變坡點、50m樁及100m樁的位置進行連續(xù)里程標(biāo)識，一般標(biāo)注在鋼軌外側(cè)的軌腰上。同時給動檢消缺提供里程尋找標(biāo)識。里程標(biāo)注可在線路測量時進行，也可采用全站儀或者GNSS放樣標(biāo)注。為了提高測量速度，一般采用慣導(dǎo)小車測量線路，小車在50m整數(shù)附近停留時作好標(biāo)記并給標(biāo)識標(biāo)注人員說明標(biāo)記點的實際里程，標(biāo)注人員結(jié)合鋼卷尺對里程進行標(biāo)注。由于慣導(dǎo)小車里程測量采用里程計，因此里程測量有誤差，一次設(shè)站標(biāo)注里程不得超過150m。采用全站儀或者GNSS放樣時，不產(chǎn)生里程誤差積累，受制于全站儀或者GNSS的測量精度，全站儀設(shè)站距離不超過500m，GNSS放樣時基準站和流動站距離不超過1 000m。由于GNSSRTK放樣誤差較全站儀放樣大，有條件時建議采用全站儀放樣。

2 無砟段動檢消缺方法

無砟段是通過更換扣件的形式調(diào)整軌距、水平、三角坑、軌向以及高低。動態(tài)檢測前，一般會進行靜態(tài)驗收，因此無砟軌道的靜態(tài)指標(biāo)一般都會滿足要求。由于隧道施工時出現(xiàn)貫通誤差過大，部分隧道會出現(xiàn)中線偏離設(shè)計值較多的時候，這時處理不好容易引起動態(tài)軌向超限，建議向設(shè)計院咨詢并向線路接收單位確定最終的處理方案，否則后續(xù)可能會出現(xiàn)部分返工的情況，影響后續(xù)動態(tài)驗收。若動檢時出現(xiàn)軌距以及軌距變化率超限，這時重點查找是否有焊縫，若再次安排精打磨，軌距超限可通過相對小車再次測量落實具體的位置。一般來說，無砟軌道動態(tài)超限基本都是三角坑。同時伴隨著水平和高低超限，處理一處超限可以消除3～4處超限。通常，采用線路四大樁對動檢里程進校核，若隧道長超過6km時，隧道中間的直線段會很長，校正后的里程也會出現(xiàn)一定的偏差，這時可利用以前驗收的靜態(tài)數(shù)據(jù)作輔助分析。由于動檢車里程誤差，也會出現(xiàn)現(xiàn)場難以識別判斷的問題，為了解決此類問題，提出了一種預(yù)設(shè)大值法定位超限處所的準確里程，具體步驟有：

(1)根據(jù)動檢數(shù)據(jù)分析超限處里程，并轉(zhuǎn)化為精調(diào)階段的連續(xù)里程。

(2)在超限處設(shè)計一個大軌距，一般左軌和右軌都向反方向調(diào)2～3mm，一般預(yù)設(shè)2m并順坡。

(3)根據(jù)后一次動檢數(shù)據(jù)分析，以預(yù)設(shè)大軌距處的里程校正，這時誤差就減少為米級，現(xiàn)場就可以很容易找到具體的軌枕。

(4)根據(jù)第3步找到的軌枕，消除三角坑同時恢復(fù)預(yù)設(shè)的大軌距。

(5)動檢確認后，落實是否找到并解決超限問題。

根據(jù)已有的彈性支承塊式無砟軌道精調(diào)經(jīng)驗[4]，影響最后靜態(tài)和動態(tài)目標(biāo)的最大因素是精調(diào)扣件級別、焊接質(zhì)量和空吊。精調(diào)扣件級別容易解決，焊接質(zhì)量通過工序控制以及質(zhì)量復(fù)查可以得到較好的結(jié)果，但空吊一般很難發(fā)現(xiàn)，因此采用預(yù)設(shè)大值法就可以比較好地解決此類問題。

3 有砟段動檢消缺方法

有軌段軌距和軌距變化率超限也是通過扣件更換的形式解決。動檢時，發(fā)現(xiàn)某段軌距連續(xù)出現(xiàn)軌距超限，分析發(fā)現(xiàn)該段位于道岔與線路結(jié)合部，通過資料回溯發(fā)現(xiàn)，此段未軌距精改，存在以往的遺留問題。因此，靜態(tài)檢測應(yīng)該線路全覆蓋，尤其應(yīng)注意道岔線路結(jié)合部，無砟有砟結(jié)合部。對于軌向超限的問題，確定好里程后，兩邊多測量200m[5]，根據(jù)測量軌道的靜態(tài)數(shù)據(jù)制定好線路消缺方案，若調(diào)整量超過3mm應(yīng)將方案提供給大機，通過大機精搗對軌向超限段落進行定向消缺。對于有砟段出現(xiàn)的三角坑、高低等超限問題，可以定點進行起落道處理(圖1)。

圖1 三角坑超限

根據(jù)圖形和超限數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，K415+243出現(xiàn)一處-5.64mm的三角坑，根據(jù)圖形分析是右高低。需要特別說明的是，動檢車的左右可能與線路實際的左右不一致；拿到動檢數(shù)據(jù)后需要先明確動檢車的左右與線路的方向是否一致[6]，否則處理后會出現(xiàn)更大的超限情況。根據(jù)分析，動檢的右高低為線路的左高低，找到該處里程后，對左軌進行抬高處理并對道砟進行人工搗固或者采用墊膠進行順坡處理以解決好3件坑動態(tài)超限問題。通過這些方法，處理好所有的超限問題，動靜態(tài)驗收都將滿足鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準[7]。

4 結(jié)束語

(1)對于難以現(xiàn)場識別判斷的問題，可采用本文提出的預(yù)設(shè)大值法定位超限處所的準確里程，從而消除超限項。

(2)分析前，落實好動檢車左右軌是否與線路一致，這是影響動態(tài)消缺的最重要因素。

(3)合理利用靜態(tài)驗收數(shù)據(jù)，做到靜態(tài)驗收時全線檢查以減少動態(tài)檢測問題，特別注重對道岔線路結(jié)合部和無砟有砟結(jié)合部的復(fù)檢。