盧 超, 王倩倩, 陳 強(qiáng)

(1.上海大學(xué) 管理學(xué)院,上海 200444; 2.同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,上海 200092)

0 引言

在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的演化過(guò)程中，傳統(tǒng)燃油車(chē)(Internal Combustion Engine Vehicle，簡(jiǎn)稱ICEV)始終占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位，新能源汽車(chē)(New Energy Vehicle，簡(jiǎn)稱NEV)的市場(chǎng)份額十分有限[1]。自2018年4月1日起，國(guó)家正式通過(guò)“雙積分”政策對(duì)汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行約束和激勵(lì)，企業(yè)平均燃料消耗量(Corporate Average Fuel Consumption，簡(jiǎn)稱CAFC)積分和新能源汽車(chē)積分同時(shí)對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)和新能源汽車(chē)產(chǎn)生影響，旨在提高ICEV能效、促進(jìn)NEV發(fā)展。但是，諸如NEV積分供大于求導(dǎo)致價(jià)格過(guò)低、對(duì)ICEV降油耗倒逼作用不明顯[2]等問(wèn)題日漸顯現(xiàn)。為此，在ICEV和NEV并存的情況下，考慮ICEV減排的汽車(chē)制造商價(jià)格博弈，從定價(jià)的視角探討“雙積分”政策促進(jìn)NEV產(chǎn)業(yè)發(fā)展作用機(jī)制非常重要。

一些學(xué)者對(duì)“雙積分”政策影響汽車(chē)產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)決策的問(wèn)題進(jìn)行了探索，如唐金環(huán)等研究了“雙積分”政策和消費(fèi)者需求兩側(cè)驅(qū)動(dòng)下壟斷廠商的決策及環(huán)境影響[3]，但將汽車(chē)廠商簡(jiǎn)化為單個(gè)壟斷情況，忽略了廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)；Li等基于補(bǔ)貼和“雙積分”政策建立ICEV和NEV供應(yīng)鏈生產(chǎn)模型[4]；張奇等定量分析了“雙積分”政策、市場(chǎng)、成本因素對(duì)不同渠道勢(shì)力汽車(chē)廠商的決策及社會(huì)福利影響[5]。以上學(xué)者均假設(shè)傳統(tǒng)車(chē)企僅生產(chǎn)ICEV，但“雙積分”政策對(duì)NEV積分比例有要求，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商也會(huì)涉足NEV的生產(chǎn)。此外，Ou等量化了“雙積分”政策對(duì)消費(fèi)者選擇和行業(yè)利潤(rùn)的影響[6]；Wang等以四種中國(guó)典型汽車(chē)制造商為例，在“雙積分”政策下比較這些汽車(chē)制造商的合規(guī)替代辦法、總結(jié)其最具成本效益的合規(guī)生產(chǎn)策略[7]；Zhou等在三種不同情形(僅ICEV、ICEV和NEV并存、僅NEV)下研究“雙積分”政策對(duì)綠色技術(shù)投資和定價(jià)決策的影響[8]，這些文獻(xiàn)重點(diǎn)研究了“雙積分”政策的作用效果，雖然同時(shí)考慮了NEV和ICEV的研發(fā)與生產(chǎn)，但未體現(xiàn)汽車(chē)市場(chǎng)中產(chǎn)品之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。程永偉和穆東基于關(guān)聯(lián)企業(yè)有限合作原則，研究了積分交易價(jià)格對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)商決策的影響[9]，但積分交易價(jià)格與積分交易市場(chǎng)供需情況有關(guān)，而每臺(tái)NEV積分值是政府設(shè)定的政策內(nèi)容，研究每臺(tái)NEV積分值的影響可為政府提出決策建議。本文研究的是具有競(jìng)爭(zhēng)性的雙寡頭汽車(chē)制造商(圖1)，生產(chǎn)NEV和ICEV兩種產(chǎn)品。但事實(shí)上，NEV1與NEV2受不同車(chē)企研發(fā)投入、技術(shù)特點(diǎn)等因素的影響，價(jià)格往往也存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。因此，借鑒文獻(xiàn)[10,11]關(guān)于兩種產(chǎn)品價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的做法，將需求函數(shù)類(lèi)比到三種產(chǎn)品(ICEV、NEV1、NEV2)進(jìn)行深入研究，是非常有價(jià)值的探索。

圖1 研究框架

綜上所述，本文以雙寡頭車(chē)企為研究對(duì)象(傳統(tǒng)車(chē)企生產(chǎn)ICEV和NEV，新能源車(chē)企僅生產(chǎn)NEV)，在考慮汽車(chē)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和傳統(tǒng)車(chē)企減排的基礎(chǔ)上，研究每臺(tái)NEV積分值對(duì)制造商決策的影響。本文的創(chuàng)新點(diǎn)包括：(1)同時(shí)考慮ICEV和NEV之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)以及不同車(chē)企生產(chǎn)的NEV之間的競(jìng)爭(zhēng)；(2)關(guān)注每臺(tái)NEV積分值對(duì)車(chē)企定價(jià)、減排決策的影響，并據(jù)此重點(diǎn)探討每臺(tái)NEV積分值調(diào)整的建議。

1 參數(shù)假設(shè)與模型建立

1.1 參數(shù)假設(shè)

圖1所示，根據(jù)“雙積分”政策，雙寡頭車(chē)企在積分交易市場(chǎng)進(jìn)行積分抵消和交易。兩個(gè)制造商之間進(jìn)行Bertrand博弈，在ICEV和NEV并存的情況下，考慮汽車(chē)產(chǎn)品之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，研究“雙積分”政策對(duì)汽車(chē)制造商競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)與減排策略的影響。本文對(duì)比“雙積分”政策實(shí)施前后ICEV、NEV價(jià)格與汽車(chē)制造商利潤(rùn)的變化，剖析“雙積分”政策對(duì)汽車(chē)制造商定價(jià)決策與減排策略的影響。參數(shù)說(shuō)明見(jiàn)表1。

表1 參數(shù)說(shuō)明

假設(shè)1參考李友東和謝鑫鵬、劉名武等[12,13]的研究，采取減排策略的一次性投入成本為mτ2，且m>b2p2/4。

假設(shè)2根據(jù)Bertrand博弈理論，假設(shè)ICEV和NEV對(duì)于用戶是同質(zhì)的，用戶僅對(duì)價(jià)格敏感，產(chǎn)品的價(jià)格替代系數(shù)均為μ且為弱中性[14]，即0<μ<0.5。

假設(shè)3僅考慮單周期內(nèi)決策，不考慮積分跨年結(jié)轉(zhuǎn)問(wèn)題。

假設(shè)4NEV1和NEV2的生產(chǎn)成本均為c2。

汽車(chē)需求總量簡(jiǎn)化為1[15]，將ICEV、NEV1和NEV2的自身價(jià)格敏感系數(shù)設(shè)為1[16]。故消費(fèi)者對(duì)ICEV、NEV1、NEV2的需求為：q1=1-p1+μp2+μp3；q2=1-p2+μp1+μp3；q3=1-p3+μp1+μp2。

1.2 模型建立

1.2.1 模型1：無(wú)“雙積分”政策約束

此時(shí)，式(1)為制造商1的利潤(rùn)；式(2)為制造商2的利潤(rùn):

πm1=q1(p1-c1)+q2(p2-c2)

(1)

πm2=q2(p3-c2)

(2)

(3)

(4)

(5)

1.2.2 模型2：有“雙積分”政策約束，ICEV不進(jìn)行減排

此時(shí)，兩個(gè)汽車(chē)制造商需要交易積分。a

(1)情形1 油耗實(shí)際值大于達(dá)標(biāo)值

此時(shí)a

πm1=q1(p1-c1)+(a-b)p4q1+

q2(p2-c2)+(eq2-λq1)p4

(6)

πm2=q3(p3-c2)+eq3p4

(7)

求解方法同模型1，可得:

(8)

(9)

(10)

(2)情形2 油耗實(shí)際值小于達(dá)標(biāo)值

此時(shí)a>b，無(wú)須抵消CAFC負(fù)積分。兩個(gè)制造商的利潤(rùn)函數(shù)分別為式(11)和(12):

πm1=q1(p1-c1)+q2(p2-c2)+(eq2-λq1)p4

(11)

πm2=q3(p3-c2)+eq3p4

(12)

求解方法同模型1，可得:

(13)

(14)

(15)

1.2.3 模型3：有“雙積分”政策約束，且ICEV進(jìn)行減排

當(dāng)制造商1對(duì)ICEV進(jìn)行減排時(shí)，雖然增加了制造商1的ICEV生產(chǎn)成本，但也降低了ICEV油耗水平。當(dāng)a<(1-τ)b時(shí)，減排可以減少制造商為抵償CAFC負(fù)積分而購(gòu)買(mǎi)NEV正積分的費(fèi)用，增加制造商1利潤(rùn)。故制造商1對(duì)ICEV采取減排策略時(shí)的利潤(rùn)函數(shù)與不采取減排策略時(shí)的利潤(rùn)函數(shù)不同。

(1)情形1 減排后實(shí)際油耗大于達(dá)標(biāo)值,此時(shí)a<(1-τ)b，其中(a-(1-τ)b)p4q1表示ICEV減排后制造商1為抵消CAFC負(fù)積分支付的費(fèi)用。制造商1和制造商2的利潤(rùn)函數(shù)分別為式(16)和(17):

πm1=q1(p1-c1)+(a-(1-τ)b)p4q1+

q2(p2-c2)+(cq2-λq1)p4-mτ2

(16)

πm2=q3(p3-c2)+cq3p4

(17)

求解方法同模型1，可得:

(18)

(19)

(20)

(21)

(2)情形2 減排后實(shí)際油耗小于達(dá)標(biāo)值

此時(shí)a>(1-τ)b，無(wú)須抵消CAFC負(fù)積分。制造商利潤(rùn)函數(shù)分別為式(22)和(23):

πm1=q1(p1-c1)+q2(p2-c2)+(eq2-λq1)p4-mτ2

(22)

πm2=q3(p3-c2)+eq3p4

(23)

2 模型對(duì)比及參數(shù)影響分析

結(jié)論1表明，“雙積分”政策約束下ICEV價(jià)格相較無(wú)“雙積分”政策約束時(shí)的大小與e有關(guān)。若e較小，制造商1生產(chǎn)NEV1獲得的NEV積分較少，制造商1的NEV積分壓力較大。為降低NEV積分壓力，制造商須減少I(mǎi)CEV的生產(chǎn)，故提高ICEV價(jià)格，以減少I(mǎi)CEV的需求。國(guó)家可以通過(guò)制定e來(lái)對(duì)ICEV的價(jià)格進(jìn)行控制，進(jìn)而引導(dǎo)ICEV市場(chǎng)的發(fā)展。

由結(jié)論2、3表明，雙積分”政策下不考慮ICEV減排時(shí)，若e較小，NEV的價(jià)格變得更高，會(huì)降低消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)積極性，限制NEV市場(chǎng)的開(kāi)拓。若e較高，則消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)NEV的價(jià)格得到降低，能促進(jìn)消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)從而促進(jìn)NEV市場(chǎng)發(fā)展。

結(jié)論5e=e*時(shí)，“雙積分”政策下考慮減排時(shí)ICEV、NEV1和NEV2價(jià)格較不減排時(shí)不變。當(dāng)e>e*時(shí)，“雙積分”政策下考慮減排時(shí)ICEV、NEV1和NEV2的價(jià)格較不減排時(shí)增大。反之，則減小。

結(jié)論6模型3情形1中，即有“雙積分”政策約束，ICEV進(jìn)行減排，且減排后實(shí)際油耗大于達(dá)標(biāo)值時(shí)，減排水平隨著每臺(tái)NEV積分值的增大而減小。

結(jié)論6表明，由于每臺(tái)NEV積分值增大，制造商1的NEV積分變多，積分壓力變小，對(duì)于減排的積極性減小，減排水平隨著每臺(tái)NEV積分值的增大而減小。

結(jié)論7表明，在“雙積分”政策下，ICEV、NEV1和NEV2的價(jià)格均隨著每臺(tái)NEV積分值的增大而減小。模型2情形1和模型3情形1中制造商1生產(chǎn)ICEV產(chǎn)生CAFC負(fù)積分，需要NEV積分來(lái)抵消，隨著每臺(tái)NEV積分值越大，制造商1獲得的NEV積分增多，制造商1積分壓力變小，故制造商1降低ICEV價(jià)格，提高ICEV的銷(xiāo)售量，獲取更多利潤(rùn)。而降低NEV1的價(jià)格，可以提高NEV1的銷(xiāo)量，獲得更多NEV積分來(lái)抵消由于ICEV生產(chǎn)銷(xiāo)售量增加而帶來(lái)的CAFC負(fù)積分。制造商2也隨著每臺(tái)NEV積分值增大而降低NEV2的價(jià)格，獲得更多的NEV積分且可以通過(guò)出售NEV積分獲得更多利潤(rùn)。模型二情形二中ICEV未產(chǎn)生CAFC負(fù)積分，制造商1無(wú)積分壓力，制造商1和制造商2降低ICEV、NEV1和NEV2的價(jià)格，提高兩種車(chē)銷(xiāo)量且獲得更多NEV積分，通過(guò)出售NEV積分可獲得更多利潤(rùn)。

3 數(shù)值分析

對(duì)模型參數(shù)賦值仿真：由于電池成本較高，同級(jí)別NEV的生產(chǎn)成本一般均高于ICEV。假設(shè)某款I(lǐng)CEV的生產(chǎn)成本為7萬(wàn)元/輛，NEV生產(chǎn)成本為11萬(wàn)元/輛。以10萬(wàn)元為單位，參考程永偉和穆東[9]的研究，假設(shè)c1=0.7，c2=1.1，p4=0.2；令μ=0.4；《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》中規(guī)定2020～2023年度的NEV積分比例要求分別為12%、14%、16%、18%。本文以2020年度NEV積分比例要求12%為例，令λ=0.12；由于m需滿足m>b2p2/4，故假設(shè)m=1；《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020)年》要求2020年乘用車(chē)CAFC降至5.0升/百公里，令CAFC達(dá)標(biāo)值為a=5。當(dāng)a>b時(shí)，以百公里綜合油耗4.5升的豐田卡羅拉雙擎為例，令b=4.5；當(dāng)a

圖2 ICEV價(jià)格與每臺(tái)NEV積分值的變化關(guān)系

圖3 NEV1價(jià)格與每臺(tái)NEV積分值的變化關(guān)系

圖4 NEV2價(jià)格與每臺(tái)NEV積分值的變化關(guān)系

圖5 制造商1的降油耗水平與每臺(tái)NEV積分值的變化關(guān)系

由圖2至圖4可知，當(dāng)e

圖5可知，模型3情形1時(shí)，ICEV的減排水平隨著每臺(tái)NEV積分值的增大而減小，與結(jié)論6一致。

圖6 制造商1的利潤(rùn)與每臺(tái)NEV積分值的變化關(guān)系

圖6可知，在有“雙積分”政策約束的各種情形下制造商1的利潤(rùn)均隨著每臺(tái)NEV積分值的增大先減小后增大。當(dāng)油耗未達(dá)標(biāo)時(shí)，采取減排措施后制造商1的利潤(rùn)高于不減排時(shí)。當(dāng)每臺(tái)NEV積分值較小時(shí)，“雙積分”政策降低了涉及ICEV生產(chǎn)的制造商1的利潤(rùn)。且即使每臺(tái)NEV積分值為0，由于有積分比例要求的存在，制造商1有積分壓力，“雙積分”政策下制造商1的利潤(rùn)依然小于無(wú)“雙積分”政策約束時(shí)。但當(dāng)每臺(tái)NEV積分值較大時(shí)，“雙積分”政策約束下制造商1的利潤(rùn)大于無(wú)“雙積分”政策約束時(shí)。故“雙積分”政策對(duì)制造商1利潤(rùn)的影響與每臺(tái)NEV積分值的大小有關(guān)。

圖7 制造商2的利潤(rùn)與每臺(tái)NEV積分值的變化關(guān)系

圖7可知，在“雙積分”政策約束下各種情形的制造商2利潤(rùn)均隨著每臺(tái)NEV積分值的增大而增大。且由于“雙積分”政策下NEV廠商可以出售NEV正積分獲得更多利潤(rùn)，所以“雙積分”政策約束下制造商2的利潤(rùn)均大于無(wú)“雙積分”政策約束時(shí)?！半p積分”政策提高了制造商2的利潤(rùn)，隨著每臺(tái)NEV積分值的增大，制造商2的利潤(rùn)逐漸增大，對(duì)新能源車(chē)企有利。

4 結(jié)論

本文考慮供給側(cè)由雙寡頭車(chē)企組成，通過(guò)Bertrand博弈模型，在ICEV和NEV并存的情況下，考慮汽車(chē)產(chǎn)品之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，研究“雙積分”政策下每臺(tái)NEV積分值對(duì)汽車(chē)制造商競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)與減排策略的影響。得到以下結(jié)論：(1)存在一個(gè)特定的每臺(tái)NEV積分值區(qū)間，在不考慮制造商1對(duì)ICEV減排時(shí)可以達(dá)到在提高ICEV價(jià)格的同時(shí)降低NEV1、NEV2的價(jià)格。當(dāng)油耗值不達(dá)標(biāo)時(shí)，這個(gè)區(qū)間由國(guó)家規(guī)定的CAFC達(dá)標(biāo)值、NEV積分比例要求以及CAFC實(shí)際值和競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品價(jià)格替代系數(shù)決定；反之，由國(guó)家規(guī)定的NEV積分比例要求和競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品價(jià)格替代系數(shù)決定。(2)存在一個(gè)每臺(tái)NEV臨界值，當(dāng)小于該臨界值時(shí)，“雙積分”政策下制造商1減排時(shí)的ICEV、NEV1和NEV2的價(jià)格均小于不減排時(shí)的價(jià)格；反之則相反。每臺(tái)NEV積分臨界值由國(guó)家規(guī)定的CAFC達(dá)標(biāo)值和NEV積分比例要求，以及競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)品價(jià)格替代系數(shù)、CAFC實(shí)際值、NEV積分交易價(jià)格、ICEV生產(chǎn)成本、NEV生產(chǎn)成本決定。(3)“雙積分”政策下，ICEV、NEV1和NEV2的價(jià)格、減排水平隨著每臺(tái)NEV積分值的增大而減小。(4)當(dāng)每臺(tái)NEV積分值較小時(shí)，涉及ICEV生產(chǎn)的制造商利潤(rùn)較無(wú)“雙積分”政策約束時(shí)減小；僅生產(chǎn)NEV的制造商利潤(rùn)較無(wú)“雙積分”政策約束時(shí)增大。

管理啟示：(1)積分獎(jiǎng)勵(lì)與政策效果并不存在顯著的正相關(guān)關(guān)系，NEV積分值設(shè)置過(guò)大不利于促進(jìn)ICEV減排水平的提高。(2)對(duì)于同時(shí)生產(chǎn)ICEV和NEV的車(chē)企，當(dāng)ICEV實(shí)際油耗高于達(dá)標(biāo)值時(shí)，將每臺(tái)NEV積分值設(shè)置在合理區(qū)間內(nèi)，可以同時(shí)提高ICEV價(jià)格、降低NEV價(jià)格。此時(shí)車(chē)企的油耗水平有較大下降空間，采取減排策略會(huì)提高車(chē)企利潤(rùn)，激發(fā)傳統(tǒng)車(chē)企進(jìn)行減排研發(fā)。當(dāng)ICEV實(shí)際油耗低于達(dá)標(biāo)值時(shí)，車(chē)企生產(chǎn)低油耗ICEV，無(wú)CAFC負(fù)積分壓力，此時(shí)再進(jìn)行降油耗研發(fā)的難度加大、車(chē)企減排的動(dòng)力減小。但車(chē)企會(huì)降低ICEV價(jià)格，消費(fèi)者最終受益。(3)每臺(tái)NEV積分值的增大對(duì)于僅生產(chǎn)NEV的制造商有利，其應(yīng)該積極提高NEV產(chǎn)量獲得更多的NEV正積分，并通過(guò)出售NEV正積分提高利潤(rùn)。

本文在需求確定的情形下對(duì)車(chē)企定價(jià)進(jìn)行了研究，未來(lái)可以考慮需求不確定背景下汽車(chē)廠商的策略選擇。此外，本文未考慮關(guān)聯(lián)企業(yè)的存在，未來(lái)可考慮汽車(chē)賣(mài)場(chǎng)關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的積分抵消問(wèn)題。