文 / 中車青島四方車輛研究所有限公司 霍長凡 趙建邦

隨著當代高速鐵路網與現代城市軌道交通網絡的協調發(fā)展，高速鐵路網與現有城市軌道交通網正在不斷發(fā)展形成，二者作為實現城市內對外便捷出行的綜合性交通方式，其有效換乘的銜接方式的落實，將逐步成為城市交通現階段關注的研究領域一大重點。交通環(huán)境的日新月異，令我國城市軌道交通網逐步與國家高速鐵路體系的連接日益加深，在這當中我國城市軌道已經獨立形成規(guī)模，以往聚集在城市內部的地鐵也逐漸相連，成為了當下城市對內對外交通的重點項目，可見整體交通情況已經發(fā)生了改變，這種種變化也為新時代高速鐵路樞紐與城市軌道交通樞紐的建設提出了更高一級的要求。

高速鐵路系統(tǒng)與城市軌道交通換乘的概念簡述

高速鐵路客運樞紐概述

這一類的樞紐主要肩負起了對客流進行運輸的交通職能，同時綜合交通樞紐還是維系著其他交通方式進行換乘的關鍵所在，體現著鮮明的集散功能，以及換乘服務功能，與換乘信息的共享交換和相關服務也存在一定關聯。從交通綜合規(guī)劃的定義來看，由高速鐵路的主要作用功能以及運輸游客的方式來看，可以被劃分為航空交通樞紐、鐵路交通樞紐、公路交通樞紐、水運交通樞紐四種。

高速鐵路客運樞紐換乘協調性的保障原則

1.以人為本的原則

城市交通中心在對交通樞紐進行設計和布置上，往往會考慮到令旅客安全、有序、高效地進出車站這項內容，此外也會考慮到換乘環(huán)境的舒適程度，往往在擁擠、疏于管理的換乘通道中，更容易發(fā)生碰撞等危險事故，對車站廣大的乘客安全出行造成心理與生理的壓力，降低了換乘的安全與效率水平，也會連帶著對于乘客的滿意度造成影響。針對這樣的情況，高速鐵路客運樞紐換乘工作應當依照以人為本的服務宗旨，就換乘客流涌動的路線以及集散的區(qū)域，對換乘的路徑進行優(yōu)化性處理，以此縮短換乘的距離，提高換乘效率，還有換乘舒適性、安全性。

2.運能相互匹配原則

換乘鐵路樞紐設施應能夠保證與高速鐵路列車的換乘效率，還有軌道客流能與其他軌道交通客運設備的運輸服務能力相互匹配，

3.換乘服務中需保證通暢與安全

為不同年齡段、不同搭乘需求的顧客帶來最佳的換乘路線，是高速鐵路客運樞紐換乘系統(tǒng)所必須確保的服務內容，這其中換乘通暢與安全性至關重要，為此，高速鐵路客運樞紐應當確保每一名乘客不會被換乘環(huán)節(jié)滯留或阻礙，從減少車輛延誤問題的方向出發(fā)，以確保換乘的順利進行。

4.可持續(xù)協調發(fā)展指導原則

當下的發(fā)展背景中，城市基礎設施的持續(xù)正不斷完善發(fā)展，地鐵高鐵沿線客流能力和城市軌道客流規(guī)模逐漸提升。發(fā)展過程中，也印證了換乘樞紐的建設不能一步到位、更不能一蹴而就，只有通過樞紐的高速鐵路與城市軌道交通的不斷協調磨合，才能令整個城市軌道交通產業(yè)的融合不斷發(fā)展，得到換乘樞紐區(qū)的總體功能的定位上升，以及換乘量級的不斷鞏固，為了令換乘中心樞紐布局實現鞏固飛躍，對于高速鐵路客運樞紐設施與設置必須按照留有余地，采取遠近期結合的規(guī)劃策略，達到我國交通運輸業(yè)長期的穩(wěn)定可健康持續(xù)健康發(fā)展。

高速鐵路客運樞紐換乘服務模式及接駁方式

在高鐵客運樞紐站內，高鐵與其它城市客運交通之間的換乘交通方式可以劃分為高速鐵路線——普通城市的軌道交通、高速鐵路——市內常規(guī)公交、高速鐵路——城市出租車、高速鐵路客運——公交車客運——私家車運輸等等多種。城市軌道交通樞紐具有的快捷、舒適性之余，它所承載的運量也較大，這一系列的突出優(yōu)勢特點。高鐵客運換乘中心樞紐站與城市軌道交通的換乘銜接的空間結構布局，可以劃分為以下四種。

1.高鐵站前廣場地下修建車站

地下修建車站的交通設計布局，也就意味著將城市的某條城市軌道交通的出入口線路，設置在了城市的高鐵樞紐站的廣場區(qū)域當中。這一建設下，有換乘需求的旅客需要穿過地鐵站的入口站前廣場，進入城市軌道交通車站之后，再穿過廣場區(qū)域直接抵達就近的城市軌道交通車站，這種設計的布置方式和連接形式令車站構建相對簡單，施工起來的時候難度相對很低。

除去施工簡單這一特性以外，高鐵站前修建車站的形式也會延長換乘旅客的通行時間，增加旅客換乘期間的行走步數，這一弊端也會導致軌道交通換乘分擔比受到影響。除此以外，由于在高鐵站底下修建車站有可能會帶來高鐵站廣場前人流與車流的擁擠，這也會直接影響到換乘過程中旅客的通行安全。

2.設置于高鐵換乘樞紐站的一側或兩側平行布設

通過在高鐵換乘樞紐的一側或者兩側建立城市交通軌道，可以協助換乘旅客在短時間內順利地通過換乘區(qū)域，進入城市軌道交通車站站廳，這一布局可以令地面交通的壓力得到縮減，又可以對城市地下空間進行有效開發(fā)，是落實高速鐵路與城市軌道交通換乘銜接的有效做法。美中不足的是，一旦出現了換乘通道對于換乘客流人數的計算失誤，將很容易引起換乘事故，帶來換乘效率的下降，情況嚴重時還會因人流涌動帶來安全隱患。

3.軌道交通站與高速鐵路樞紐站合作建站

合作建站是一種全新布局，這一布局下城市軌道交通站得以和高速鐵路樞紐站得到連通，這也就意味著換乘旅客可以在換乘大廳內直接換乘，對于運輸的交通工具而言，也能夠在較短距離內接上旅客，整個換乘過程比較方便，是個值得考慮與選擇的換乘布局模式。

4.高速鐵路樞紐站與城市綜合軌道交通共同投資建設高鐵站

這種舉措共用了同一站臺的布局模式，這也意味者乘客能夠在同一個站臺進行換乘，這種模式的協調下車輛換乘的距離最短，給換乘旅客帶來的換乘時間也最少。弊端在于由于站臺空間比較有限，對于換乘客流的管理和組織呈現出一定難度。

高速鐵路換乘樞紐換乘銜接方面存在的問題

近十年，高鐵工程和城市軌道交通事業(yè)規(guī)模的日益快速與發(fā)展，令有關高鐵高速公路與高速鐵路城市軌道交通之間換乘，以及如何銜接課題的調查研究報告不斷涌現，就目前情況來看，我國在大型鐵路樞紐換乘與樞紐設施的相關建設規(guī)劃設計實踐中，有關城市軌道交通建設與既有高鐵系統(tǒng)的相互換乘及其銜接課題為得到重視，研究成果也未得到應用，換乘以及銜接問題方面也存在著以下問題。

換乘能力不匹配

目前的城市軌道以及綜合交通運輸體系的換乘能力，還不足以匹配高速鐵路換乘客流的需求。數據證實，鐵路客流換乘城市軌道交通的覆蓋率接近 50%，而大城市外圍的鐵路樞紐站，換乘比例將超過 50%。城市軌道交通將作為鐵路客流集散最主要的交通方式，在城市內外客流銜接方面發(fā)揮著主要作用。

換乘時間增加

在鐵路樞紐綜合運輸交通樞紐的覆蓋范圍內，目前換乘交通流線組織密度不夠，針對旅客換乘的引導服務信息設置也沒有做到及時完善，相關換乘引導通道的設計也不規(guī)范合理。例如換乘通道的出入口位置設置不合理將會引發(fā)乘客擁擠，在此基礎上如果不能進行有效的人流疏散，這會令旅客在換乘通道內等待的時間延長，引發(fā)有換乘需求的旅客在換乘通道內長時間滯留，這也會招來造成地鐵樞紐大廳擁擠，破壞整個換乘環(huán)境的秩序。

硬件設施難以改進

當前，我國前期城市鐵路樞紐開發(fā)建設方案中沒有對未來軌道交通需求的思考，這直接體現在當城市軌道尚未引入鐵路樞紐站之前，交通設施已基本全部建成，很難再次進行進行大規(guī)模改建。

換乘設施通行能力不匹配

隨著全國鐵路網布局的不斷深化和完善，全國軌道交通網絡格局的形成，換乘站和樞紐站客流將快速增加，換乘站設施無法滿足快速高峰到來時快速換乘服務的要求，換乘通行效率大大降低。

高速鐵路樞紐換乘優(yōu)化方法

在客流高峰期，利用換乘系統(tǒng)活動設施調整換乘客流組織是非常可行的。不僅可以提高乘客的換乘效率，而且乘客的快速疏散可以提高車站運營安全性，降低運營管理難度。

控制檢票閘機的數量

檢票閘機數量的調整可以用來控制進入軌道交通的客流量，在保證軌道交通運營穩(wěn)定安全的前提下，逐步提高換乘系統(tǒng)換乘效率。

調整安檢機的臺數

在客流高峰期，也就是高鐵集中到達期，地鐵入口的安檢是往往給客運運行帶來了阻礙，常?？梢钥吹桨矙z區(qū)容易出現擁堵和排隊現象。這一局面下，適當調整安檢機數量，在換乘區(qū)域設置備用安檢設備，到達高峰期啟用。可以起到加快安檢速度、提高整體轉運效率的作用。

調整地鐵自動售票機的臺數

客流高峰期的到來，無論哪里都容易排隊，盡管部分換乘乘客持有軌道交通IC卡，卻仍然避免不了地鐵人工售票窗口和自動售票機區(qū)域出現排隊擁堵現象。對此，可適當調整自動售票機的數量，或者從添加人工窗口的角度著手，緩解擁堵并提高門票銷率售。這樣的改善嘗試下，系統(tǒng)的服務能力可以緩解大客流對系統(tǒng)的沖擊，加速疏散換乘乘客。

總結

綜上可見，高鐵與城市軌道交通的換乘銜接涉及的影響因素和領域廣泛而復雜，在確定乘客構成、設施、環(huán)境差異的前提下，需要研究乘客交通特性的共性和差異性，對于包括安檢機、連接通道、自動檢票機、樓梯和自動扶梯、換乘通道在內的換乘硬件設施的調整完善，都將有益于換乘通行條件和環(huán)境的改觀，提高通行能力和乘客的舒適度，使交通換乘設施的通行能力得到飛躍。