王笑天，黃建強，林善禎

(民航中南空管設(shè)備工程(廣州)有限公司，廣東 廣州 510403)

粵港澳大灣區(qū)(Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area，GBA)包括香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)和廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶九個地市，總面積5.6萬平方公里，是中國開放程度最高、經(jīng)濟活力最強的區(qū)域之一，在國家發(fā)展大局中具有重要戰(zhàn)略地位。粵港澳大灣區(qū)建設(shè)是習總書記親自謀劃、親自部署、親自推動的重大國家戰(zhàn)略，是新時代推動形成我國全面改革開放新局面的新舉措。2019年2月18日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》[1]，制定了粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展戰(zhàn)略，并在構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系部分提出建設(shè)世界級機場群的規(guī)劃。廣東省也相應(yīng)制定了《中共廣東省委、廣東省人民政府關(guān)于貫徹落實<粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要>的實施意見》[2]和《廣東省推進粵港澳大灣區(qū)建設(shè)三年行動計劃(2018-2020年)》[3]，其中建設(shè)世界級機場群是構(gòu)建現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系的重要組成部分。

粵港澳大灣區(qū)機場分布十分密集、跑道交錯、空域狹小、飛行復(fù)雜，是世界上空域最復(fù)雜的地區(qū)之一。2019年，大灣區(qū)民航運輸機場共起降約147萬架次，同比增長2.9%，旅客吞吐量突破2.2億人次，同比增長3.3%[4]。

表1 粵港澳大灣區(qū)機場群信息表

隨著珠三角地區(qū)商貿(mào)和經(jīng)濟的不斷發(fā)展，機場群內(nèi)航空市場將依然保持快速增長。預(yù)計“十四五”期間，香港第三跑道,深圳第三跑道,廣州四、五跑道將陸續(xù)建成并投入使用，佛山新機場、珠海第二跑道、廣州南沙通用機場等也在規(guī)劃當中?；浉郯拇鬄硡^(qū)機場群信息如表1所示，其中規(guī)劃跑道數(shù)量以2035年為目標年。據(jù)大灣區(qū)各機場總體規(guī)劃報告顯示，2025年大灣區(qū)內(nèi)主要機場年起降架次將達到約200萬架次，日均起降約5500架次；2030年將達到約250萬架次，日均起降約6900架次；2035年將達到約285萬架次，日均起降約7800架次?；浉郯拇鬄硡^(qū)主要機場起降架次預(yù)測如圖1所示。

圖1 粵港澳大灣區(qū)主要機場年起降架次預(yù)測趨勢圖(單位：萬架次)

隨著大灣區(qū)飛行流量的不斷攀升，現(xiàn)有空域資源緊缺、空域結(jié)構(gòu)缺陷和區(qū)域統(tǒng)籌不足等問題也愈發(fā)凸顯。為改善大灣區(qū)靜態(tài)空域結(jié)構(gòu)、統(tǒng)籌各機場發(fā)展需求、合理使用大灣區(qū)空域資源，本文借鑒國外大型繁忙機場航線劃設(shè)經(jīng)驗，提出以國家干線航路網(wǎng)為引領(lǐng)，綜合考慮航空器不同飛行階段的運行特點及合理的上升、下降梯度等因素，劃設(shè)適應(yīng)發(fā)展需求、進出分離、銜接順暢的進離場航線，構(gòu)建層次分明、組織有序的中低空航路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時依據(jù)各機場在灣區(qū)的地理位置，合理規(guī)劃機場的功能定位，協(xié)同發(fā)展，減少空中飛行矛盾，增加空域容量。

1 空域現(xiàn)狀分析

1.1 空域資源緊缺

粵港澳大灣區(qū)內(nèi)機場密集，在半徑僅80公里范圍內(nèi)就分布了5個民用機場，分別為廣州白云國際機場、香港赤鱲角國際機場、深圳寶安國際機場、珠海金灣機場、澳門國際機場；1個軍民合用機場為惠州平潭機場；2個軍用機場；4個通航機場分別為深圳南頭、珠海九洲、珠海蓮洲和中山三角機場；區(qū)內(nèi)還將規(guī)劃新建2個機場，分別為佛山新機場(軍民合用)和廣州南沙通航機場①。

受軍民航空域資源分配限制，民航可用調(diào)配空域占比低，在狹小的空域內(nèi)，共有多達9家管制單位，協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜，各機場進離場飛行程序相互交織，上升下降頻繁，運行效率受到制約[5]。軍民航雙方對空域的使用需求逐漸增加，導(dǎo)致航路航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃難度較大，新增或更改固定航路航線十分困難。民航航路航線、進離場航線過于集中，終端區(qū)的空域資源已趨于飽和，民航空域資源的劃分無法滿足大灣區(qū)內(nèi)各機場的發(fā)展規(guī)劃及需求。隨著大灣區(qū)飛行流量的穩(wěn)步增長，暴露出現(xiàn)有航路與空域的容量有效供給不足的問題，流量控制成為一種不得不采取的手段，為保證飛行順暢和安全，亟須對大灣區(qū)空域資源擴容增效。

1.2 空域結(jié)構(gòu)缺陷

粵港澳大灣區(qū)空域范圍內(nèi)主要涉及2個飛行情報區(qū)，分別為廣州飛行情報區(qū)、香港飛行情報區(qū)。管制區(qū)主要劃設(shè)了廣州管制區(qū)、廣州進近管制區(qū)、珠海終端管制區(qū)以及香港終端管制區(qū)。進近(終端)空域面積約22.6萬平方公里，其中內(nèi)地部分約4.5萬平方公里。受現(xiàn)有外圍骨干航路網(wǎng)和進近(終端)管制區(qū)走廊口布局的限制，大灣區(qū)內(nèi)航班流主要集中在A461、A599、B330等幾條主干航路上，且廣州、深圳、珠海和澳門機場大多都存在共用進離場移交點和進離場航段等問題①。

現(xiàn)行的粵港澳大灣區(qū)空域存在結(jié)構(gòu)性缺陷，主要表現(xiàn)為：一是外圍骨干航路網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，干線航路流量大，航路之間交叉點過多，且航路非直線系數(shù)高；二是進近(終端)區(qū)進出口數(shù)量不足，缺少與外圍航路航線的銜接，同時各機場之間的進離場航線存在交叉或重疊，不能有效實施進離場分離。

1.3 區(qū)域統(tǒng)籌不足

由于粵港澳大灣區(qū)機場分布密集，呈現(xiàn)“多核”集聚的發(fā)展趨勢[6]，各機場均從自身需求出發(fā)規(guī)劃航路航線和進離場航線，導(dǎo)致目前灣區(qū)內(nèi)部航路航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不同機場之間進出通道相互交織、相互影響，制約了灣區(qū)空域資源的整體效應(yīng)。尤其隨著大灣區(qū)航空運輸市場旺盛發(fā)展，大灣區(qū)各機場都在開展新一輪的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。香港、深圳正在新建第三跑道，廣州白云機場計劃新增第四、第五跑道，珠海金灣機場正在研究新增第二條跑道，灣區(qū)西部還將新建佛山新軍民合用機場，但是各地均從自身發(fā)展的角度出發(fā)，缺乏區(qū)域協(xié)同和一體化統(tǒng)籌，特別缺乏對空域資源和空管運行保障方面的綜合考慮，大灣區(qū)各機場對空域資源“排他性”特征更加凸顯。與此同時，在目前國際地緣關(guān)系大環(huán)境下，軍航方面在大灣區(qū)的空域使用需求也在日益增長，對大灣區(qū)空域使用統(tǒng)籌規(guī)劃、機場群協(xié)調(diào)運行提出了更高的要求。

2 空域規(guī)劃的總體思路和設(shè)計原則

2.1 空域規(guī)劃的總體思路

空域規(guī)劃的總體思路是將大灣區(qū)空域作為一個整體進行統(tǒng)籌規(guī)劃，從空域資源的最大化利用角度出發(fā)，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理大灣區(qū)內(nèi)機場群的空域資源。同時，在確保安全的前提下，充分考慮航空公司的運行效益，采用更多的直飛航路、更合理的上升下降剖面，從而達到容量和效益的最大化。主要設(shè)計思路如下：

(1)分析大灣區(qū)現(xiàn)狀空域運行中的沖突點和堵點，結(jié)合大灣區(qū)各機場未來航空業(yè)務(wù)量預(yù)測，提出大灣區(qū)空域規(guī)劃的總體需求。

(2)根據(jù)起飛、爬升、巡航、下降、著陸等不同飛行階段的運行需求，自內(nèi)而外、由低到高劃設(shè)進近管制區(qū)空域、終端管制區(qū)空域、航路與終端管制區(qū)銜接過渡空域的梯級空域功能范圍。

(3)按照“強樞紐，立格局”的布局思路，明確大灣區(qū)各機場的功能定位，據(jù)此規(guī)劃外圍航路航線和各機場飛行程序方案。

2.2 空域規(guī)劃的設(shè)計原則

2.2.1 干線引領(lǐng)，單向運行

主干航路航線網(wǎng)絡(luò)引領(lǐng)終端區(qū)和機場交通流組織，作為大灣區(qū)整體空域規(guī)劃和調(diào)整的依據(jù)。干線航路采取單向運行的方式，消除相對運行風險，提升航路容量和運行效率。

2.2.2 平行為主，按需遞增

劃設(shè)平行航路，分離相對航班流，形成單向循環(huán)運行態(tài)勢。根據(jù)大灣區(qū)空域階段性發(fā)展需求，適時增加平行航線的數(shù)量，形成供需平衡的良性互動。

2.2.3 銜接過渡，逐步分離

在航路與終端管制區(qū)之間規(guī)劃銜接空域，劃設(shè)進離場航線與航路航線的銜接航線，機場進離場航班使用銜接航線完成航路階段和進離港階段的過渡，從而剝離干線飛越航班和機場進離場航班，實現(xiàn)通過性交通流和原發(fā)性交通流智能化，滿足連續(xù)上升運行(CCO)和連續(xù)下降運行(CDO)的要求。

2.2.4 進場早匯，離場晚匯

同機場、同方向進場交通流在航路階段盡早兩兩匯聚，形成單股交通流進入終端區(qū)；同機場、同方向離場航班，終端區(qū)內(nèi)盡早分離，達到巡航高度，推遲匯聚。

2.2.5 異場異口，避免共線

進入終端區(qū)時，分離繁忙機場的進出口。進場航班不同移交點、不同移交高度進入終端區(qū)，離場航班不同移交點、不同移交高度進入過渡區(qū)。

2.2.6 四角進場，全向離場

根據(jù)航班流向，同一機場設(shè)置四個進口，均衡進場航班比例，實現(xiàn)五邊間隔精準調(diào)配。離場航班根據(jù)離場方向，分設(shè)不同出口，實現(xiàn)離場航班連續(xù)上升，快速加入航路。

2.2.7 樞紐為主，中小為輔

大灣區(qū)空域規(guī)劃以干線機場布局為依據(jù)，支線機場、中小機場進離場航線應(yīng)單獨設(shè)置，或采取繞行方式避開干線機場主要調(diào)配空域。

2.2.8 直飛性強，經(jīng)濟性高

航線設(shè)計考慮非直線系數(shù)盡可能接近于1，實現(xiàn)航路網(wǎng)連接的高效性，同時設(shè)計合理的上升下降剖面，從而獲得更高的經(jīng)濟效益。

3 空域規(guī)劃方案

針對大灣區(qū)現(xiàn)狀空域運行難點，分析大灣區(qū)空域規(guī)劃的總體需求，劃設(shè)滿足不同飛行階段運行需求的梯級空域范圍，通過明確廣州、深圳、香港三個大型樞紐機場的發(fā)展定位，優(yōu)先保障樞紐機場發(fā)展所需空域資源，根據(jù)惠州和佛山新機場的地理位置，保障其重點發(fā)展方向，統(tǒng)籌規(guī)劃大灣區(qū)各機場的進離場航線，減少空中飛行矛盾，加速空中流量，協(xié)同地區(qū)發(fā)展。本文結(jié)合大灣區(qū)各機場發(fā)展規(guī)劃和當前建設(shè)進程，提出匹配2035年大灣區(qū)機場發(fā)展需求的空域規(guī)劃方案設(shè)計思路，后續(xù)規(guī)劃與實施方案還需根據(jù)政策體制、需求變化、技術(shù)發(fā)展等進行動態(tài)調(diào)整和滾動更新。

3.1 終端和進近管制區(qū)

科學(xué)把握大灣區(qū)內(nèi)各機場使用空域需求和特點，從提升終端管制區(qū)空域安全性出發(fā)，總結(jié)國內(nèi)空域規(guī)劃實踐，主動分離終端管制區(qū)空域結(jié)構(gòu)性沖突，降低風險沖突，劃設(shè)適應(yīng)發(fā)展需求、進出分離、銜接順暢的進離場航線，統(tǒng)籌規(guī)劃組織終端和進近管制區(qū)空域。

(1)終端管制區(qū)空域。綜合考慮佛山新、惠州機場的運行及周邊航路航線結(jié)構(gòu)，結(jié)合現(xiàn)有運行方式、機構(gòu)及設(shè)施設(shè)備配置情況，優(yōu)化調(diào)整廣州進近和珠海終端管制區(qū)，保留香港現(xiàn)有終端管制區(qū)。將現(xiàn)行廣州進近管制區(qū)向西、北、東三個方向擴展，調(diào)整為廣州終端管制區(qū)，服務(wù)于廣州、佛山新和惠州三個進近，同時將珠海終端管制區(qū)東擴、西擴，形成新的珠海終端管制區(qū)，服務(wù)于深圳和珠海(含珠海機場和部分澳門機場)進近。

(2)進近管制區(qū)空域。由于各機場需要相對獨立的空域完成航空器從終端區(qū)至機場起降的過程，考慮機場周邊障礙物情況及未來跑道構(gòu)型，確定各機場的跑道運行模式，進而分析出各機場所需最小的五邊長度、排序空間、進離場分離空間等基本空域需求，該空域垂直范圍為3600米(含)以下，水平范圍為距離機場約50公里。航空器利用該空域完成排序、跑道選擇、進近落地和起飛穿越等。

大灣區(qū)終端和進近管制區(qū)示意圖如圖2所示。

圖2 大灣區(qū)終端和進近管制區(qū)示意圖

圖2中“1”表示廣州終端管制區(qū)，“2”表示珠海終端管制區(qū)，“3”表示香港終端管制區(qū)，“①”表示廣州進近管制區(qū)，“②”表示佛山新進近管制區(qū)，“③”表示惠州機場進近管制區(qū)，“④”表示深圳進近管制區(qū)，“⑤”表示珠海(含珠海機場和部分澳門機場)進近管制區(qū)。

根據(jù)各機場位置關(guān)系和運行需求，劃設(shè)獨立的機場進近管制區(qū)，一定程度上解決現(xiàn)有航班流相互穿越、相互摻雜從而引發(fā)跑道運行方向相關(guān)的問題。各機場進近管制區(qū)上空允許其他機場航班流高度通過，從而增加其他機場航班流的調(diào)配空間。通過空域分層使用的方法，不僅能夠保證各機場的基本運行空間，同時還能提高空域利用率[7]。

在各機場獨立的進近管制區(qū)內(nèi)，遵循“四角進場，全向離場”的設(shè)計理念，合理規(guī)劃進離場分離的航線及進近程序，保證每個機場有適當?shù)恼{(diào)配空間完成起降航班流的組織。

3.2 航路與終端管制區(qū)銜接空域

借鑒亞特蘭大機場過渡航線劃設(shè)經(jīng)驗，使進場航班在航路階段盡早進行兩兩匯聚，最后形成一股交通流進入終端區(qū)，為“四角進場”格局奠定良好基礎(chǔ)；離場航班根據(jù)離場方向，分設(shè)不同出口，實現(xiàn)離場航班連續(xù)上升，快速加入航路。

按照上述“進場航線早聚合，離場航線早發(fā)散”的思路，明確骨干航路網(wǎng)與終端管制區(qū)之間銜接空域的水平范圍，涵蓋以大灣區(qū)內(nèi)地各主要機場為圓心、半徑300公里的圓弧融合的區(qū)域，保證航空器運行空間充足合理及連續(xù)上升下降順暢，構(gòu)建層次分明、組織有序的中低空航路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。一是建立各航路的平行航線(RNAV2平行航路側(cè)向間隔20km)[8]，對大灣區(qū)各樞紐機場主要航班流方向的航線進行剝離。二是優(yōu)化不同機場航班流高度配置，航空器間同時具備水平間隔和垂直間隔，保證航空器側(cè)向機動空間充裕。三是對平行航路進行編組，重新梳理樞紐機場航班流，緩解航空器交叉對頭沖突。通過合理規(guī)劃航線布局，實現(xiàn)終端區(qū)進離場航線與外圍航路航線的有序銜接，將原發(fā)性交通和通過性交通進行有效分離，最大限度地減少空中交叉沖突。

3.3 粵港澳大灣區(qū)空域規(guī)劃方案

按照上述規(guī)劃思路和原則設(shè)計的大灣區(qū)各機場外圍航路航線規(guī)劃方案如圖3所示。

圖3 粵港澳大灣區(qū)各機場外圍航路航線規(guī)劃方案圖

以廣州白云機場為例，其外圍航路航線規(guī)劃方案如圖4所示。

圖4 廣州白云機場外圍航路航線規(guī)劃方案圖

以廣州白云機場向北運行為例，與外圍航路航線相銜接的飛行程序方案如圖5所示。

圖5 廣州白云機場向北運行飛行程序方案圖

廣州白云機場有五條平行跑道，其運行模式為三組獨立平行儀表運行，外側(cè)跑道用于落地，內(nèi)側(cè)跑道用于起飛，東跑道既用于起飛也用于落地。即01R、02L、03跑道用于獨立平行離場；01L、02R、03跑道用于獨立平行進近。

4 交通流組織和運行保障能力提升

按照上述規(guī)劃方案，重新組織分配大灣區(qū)各主要交通流，提升大灣區(qū)整體空域運行保障能力，具體如下：

4.1 西部地區(qū)

結(jié)合佛山機場搬遷和軍航訓(xùn)練空域調(diào)整，調(diào)整B330進場航線走向，將原B330、A599航線銜接高要導(dǎo)航臺自西側(cè)落地廣州白云機場的航班流調(diào)整至G586航線北側(cè)向東飛行，與內(nèi)蒙古、山西、首都等方向沿W45航線南下進場航班流在廣州白云機場西北側(cè)匯聚后進港，實現(xiàn)西部高要方向進港交通流的分流，極大地緩解了廣州終端區(qū)西側(cè)進港航班流量過大、沖突調(diào)配復(fù)雜、不利于多跑道均衡使用等運行困難，為廣州白云機場四、五跑道運行奠定堅實基礎(chǔ)；利用G586航線北側(cè)空域，新辟平行離場航線，為廣深航班流高度穿越創(chuàng)造足夠的平行上升空間，實現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)去往西南、西北地區(qū)航班的有效分流。

4.2 北部地區(qū)

按照京廣大通道建設(shè)總體思路，延伸A461航路平行雙線，打通W45航線至粵港澳大灣區(qū)的銜接航線，調(diào)整內(nèi)蒙古、山西、首都、豫西、渝東、鄂西、湘西等方向航班自W45航線下行落地廣州白云機場，維持東北以遠、北京大興、天津、豫東、鄂東、湘東等方向航班自京廣大通道東線下行進入大灣區(qū)，緩解原A461京廣繁忙航路飛行壓力，平衡W45航線以及A461航路平行線的航班流量，優(yōu)化航路使用效率，提升京廣大通道運行保障能力；利用主干航路與終端管制區(qū)銜接空域劃設(shè)平行銜接航線，完成主要機場航班流的高度穿越，減少運行沖突，提升空域容量。

4.3 東部地區(qū)

新增東部龍門方向離場走廊口，根據(jù)班機航線走向，盡早分離去往不同城市的航班流，改善大灣區(qū)去往華東方向的航班擁堵狀況；新辟W19航路的平行線，重新規(guī)劃W19、H22、H25、A470、M503等班機航線走向，串聯(lián)廣東、香港、澳門、海南、上海、江蘇、浙江、山東、福建、江西、安徽等地區(qū)，形成“同上同下、分類運行、多種選擇、靈活調(diào)整”的多條空中通道，為粵港澳大灣區(qū)、海南自貿(mào)區(qū)、東南亞往來我國華東地區(qū)的熱點航班流提供充足保障；新辟R200、A599航線平行線，進一步豐富銜接航路航線，緩解未來大灣區(qū)東側(cè)航班流量增長帶來的運行壓力。

4.4 南部地區(qū)

根據(jù)大灣區(qū)交通流走向和整體航路航線組織，新辟經(jīng)香港情報區(qū)去往內(nèi)地機場的銜接航線，調(diào)整東南亞地區(qū)至廣州、深圳兩場落地的航班流走向，均衡各走廊口的航班流量，配合珠海機場對外開放，開通相應(yīng)國際航線，進一步提升大灣區(qū)航空網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)保障能力。

5 結(jié)論及建議

5.1 結(jié)論

本文針對粵港澳大灣區(qū)現(xiàn)狀空域中存在的突出問題，統(tǒng)籌考慮各機場未來一段時期的發(fā)展需求，研究規(guī)劃滿足各機場本場運行的進近空間、足夠數(shù)量且進出分離的進離場航線以及適應(yīng)骨干航路網(wǎng)銜接的外圍航路航線，匹配大灣區(qū)機場新改擴建建設(shè)進程。在粵港澳大灣區(qū)空域統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)同發(fā)展方面進行了積極有益的探索，為未來大灣區(qū)空域發(fā)展方向提供一定的指導(dǎo)和參考。此外，粵港澳大灣區(qū)空域規(guī)劃與實施方案還需根據(jù)政策體制、需求變化、技術(shù)發(fā)展等進行動態(tài)調(diào)整和滾動更新。

5.2 建議

5.2.1 明確大灣區(qū)機場群各機場定位，實現(xiàn)機場錯位發(fā)展，良性互動

大灣區(qū)內(nèi)有限的空域資源難以滿足各機場發(fā)展完整航線網(wǎng)絡(luò)的需求，建議明確大灣區(qū)機場群各機場定位，細分各機場飛行航線，減少空中飛行矛盾，加速空中流量，充分利用空域資源協(xié)同地區(qū)發(fā)展。在考慮布局新建機場時，應(yīng)當考慮當前灣區(qū)機場群分布已經(jīng)十分密集的現(xiàn)狀，綜合考慮空域使用方面問題，協(xié)調(diào)各機場發(fā)展，避免加劇空域結(jié)構(gòu)性矛盾情況。

5.2.2 按照“總體規(guī)劃，分步實施”的工作思路分階段推進方案實施

大灣區(qū)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)密集，軍民航使用空域運行關(guān)系復(fù)雜，任何一條航路航線的新增或更改均需協(xié)調(diào)各空域用戶。考慮到大灣區(qū)未來一段時間內(nèi)民航發(fā)展需求旺盛，軍航戰(zhàn)備任務(wù)繁重，空域規(guī)劃方案的實施不可能一蹴而就，因此，建議結(jié)合機場建設(shè)進程和外部空域環(huán)境變化，按照“總體規(guī)劃，分步實施”的工作思路，逐步推動現(xiàn)有空域結(jié)構(gòu)朝著未來規(guī)劃方案去實施。

5.2.3 建立有效的機制推動空域規(guī)劃方案制定與實施

大灣區(qū)空域規(guī)劃方案涉及軍民航空管部門、地方政府、機場和航空公司等多個空域用戶的利益，建議建立以軍民航空管為主導(dǎo)的大灣區(qū)統(tǒng)籌空域規(guī)劃與實施機制，協(xié)同地方政府、民航機場、航空公司等單位，統(tǒng)籌考慮大灣區(qū)各空域用戶的使用需求，有效解決區(qū)域性空域結(jié)構(gòu)矛盾問題，提升大灣區(qū)空域規(guī)劃與實施效率。

在方案規(guī)劃階段，建立空域資源評估機制，借助空域模擬仿真等科學(xué)評估手段，科學(xué)評價空域規(guī)劃方案可行性和合理性。在機場改擴建項目各階段，同步推進空域仿真評估工作。

注 釋：

①數(shù)據(jù)來源：《中國民用航空資料匯編》。