石福剛

（蘭州文理學院 經(jīng)濟管理學院，甘肅 蘭州 730000）

物流業(yè)是基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導性產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展關(guān)乎生產(chǎn)、流通、消費、人民生活、國際貿(mào)易，關(guān)乎綜合國力、國家競爭力、軍事能力和地緣政治。某種意義上講，物流業(yè)的發(fā)展影響與改變著地區(qū)、國家與世界的格局[1]。改革開放以后，伴隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國物流業(yè)也取得了長足的發(fā)展。當前，我國已經(jīng)發(fā)展成為最具有全球影響力的物流大國，國內(nèi)已形成全球最大的物流市場，鐵路、公路貨運量與貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量、快遞量均居世界第一，物流業(yè)已經(jīng)逐步發(fā)展成為國民經(jīng)濟發(fā)展的支柱型產(chǎn)業(yè)。但是，也應當看到，我國東部與西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差距依然很大，一個重要的原因是在現(xiàn)代運輸條件下，東部地區(qū)擁有得天獨厚的物流優(yōu)勢，而這種物流優(yōu)勢一個方面得益于東部地區(qū)的地理位置優(yōu)勢，另一方面也得益于改革開放以后各級政府對于東部地區(qū)在道路、橋梁、港口、碼頭、機場、倉庫等方面的基礎(chǔ)設施建設投資，推動了地方企業(yè)在其他物流業(yè)領(lǐng)域方面的投資，也促進了這些地區(qū)其他產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的投資增長。當前，“一帶一路”建設將西北地區(qū)納入了推動東西地區(qū)互動的全球化物流和供應鏈服務體系中，使得西北地區(qū)變成了陸上絲綢之路的重要通道，為了加快“一帶一路”建設，各級政府正在緊鑼密鼓地進行著西北地區(qū)基礎(chǔ)設施建設。因此，為了能夠明確物流業(yè)投資帶來的價值，本文實證分析西北五省（區(qū)）物流業(yè)投資產(chǎn)生的經(jīng)濟效應，以期對西北地區(qū)各級政府能夠提供相關(guān)的決策參考。

我國“十一五”“十二五”“十三五”規(guī)劃都提出要大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，“十四五”規(guī)劃中進一步強調(diào)：“建設現(xiàn)代物流體系，加快發(fā)展冷鏈物流，統(tǒng)籌物流樞紐設施、骨干線路、區(qū)域分撥中心和末端配送節(jié)點建設，完善國家物流樞紐、骨干冷鏈物流基地設施條件，健全縣鄉(xiāng)村三級物流配送體系，發(fā)展高鐵快運等鐵路快捷貨運產(chǎn)品，加強國際航空貨運能力建設，提升國際海運競爭力。優(yōu)化國際物流通道，加快形成內(nèi)外聯(lián)通、安全高效的物流網(wǎng)絡?！盵2]可以預見的是，在不久的將來，西北地區(qū)將迎來物流基礎(chǔ)設施建設投資的歷史機遇。

一、文獻綜述

物流業(yè)投資和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在著緊密的聯(lián)系，國內(nèi)外學者對于這一問題進行了較為廣泛的研究。具有代表性的研究主要集中在于以下幾個方面：

（一）關(guān)于物流業(yè)投資和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展是否存在長期穩(wěn)定關(guān)系的研究

Kai hu、Xiao-qing gan & Kuo gao通過分析中部地區(qū)物流投資、物流增加值與GDP之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)三個變量之間存在協(xié)整關(guān)系[3]1036-1041。Chu Z利用中國1998—2007年30個樣本數(shù)據(jù)，采用動態(tài)面板數(shù)據(jù)方法的條件收斂模型，研究了物流投資與經(jīng)濟增長之間的長期關(guān)系，結(jié)果表明二者之間存在長期穩(wěn)定關(guān)系[4]87-102。張誠、于兆宇根據(jù)1985—2008年的GDP和物流固定資產(chǎn)投資數(shù)據(jù)，應用協(xié)整分析方法，發(fā)現(xiàn)國民經(jīng)濟與物流固定資產(chǎn)投資存在長期的均衡關(guān)系[5]82-84。

（二）關(guān)于物流業(yè)投資和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展因果關(guān)系的研究

Kai hu、Xiao-qing gan & Kuo gao發(fā)現(xiàn)物流基礎(chǔ)設施投資是GDP的格蘭杰原因，物流基礎(chǔ)設施投資與物流增值互為格蘭杰原因[3]1036-1041。Chu Z的研究結(jié)果表明，物流投資對我國區(qū)域經(jīng)濟增長具有顯著的正向影響[4]87-102。張誠、于兆宇應用Granger因果檢驗對國民經(jīng)濟與物流固定資產(chǎn)投資二者進行了檢驗，結(jié)果表明通過加大物流固定資產(chǎn)投資可以拉動國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，二者之間僅存在著單向因果關(guān)系[5]82-84。來逢波、耿聰、王海萍通過梳理交通基礎(chǔ)設施建設對區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響路徑，采用Granger因果檢驗得出交通基礎(chǔ)設施建設與三次產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因果關(guān)系，研究認為，交通基礎(chǔ)設施建設與產(chǎn)業(yè)發(fā)展體現(xiàn)出了較強因果關(guān)系的同時也顯示出了一定的時間滯后性，不同交通運輸方式的基礎(chǔ)設施投資對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有不同的促進作用[6]54-61。趙春娟利用2007—2016年“21世紀絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線13個省份及“海上絲綢之路”沿線5個省份面板數(shù)據(jù)，利用混合OLS模型，闡述了交通基礎(chǔ)設施建設對于沿線省市經(jīng)濟增長的影響。結(jié)果顯示：在“21世紀絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線省市中，交通基礎(chǔ)設施建設對于經(jīng)濟增長起到抑制的作用，而“海上絲綢之路”沿線省市中，交通基礎(chǔ)設施建設和經(jīng)濟增長之間是一種“U”型的關(guān)系。從而得出“一帶一路”沿線18個省份應該根據(jù)地區(qū)自身的經(jīng)濟增長模式，從自身發(fā)展所存在的優(yōu)勢、劣勢出發(fā)，最大化地發(fā)揮交通基礎(chǔ)設施建設的作用[7]104-110。

（三）關(guān)于外商物流業(yè)投資的區(qū)位選擇相關(guān)研究

Jun jie hong & Anthony t.h.chin試圖確定外商投資在中國物流產(chǎn)業(yè)中的區(qū)位決定因素。在理論模型的基礎(chǔ)上，引入了一個嵌套的logit模型，并利用1 775家國外物流企業(yè)的數(shù)據(jù)進行了估計。研究發(fā)現(xiàn)，我國巨大的市場規(guī)模吸引了外國投資，但高昂的勞動力成本起到了威懾作用。良好的交通基礎(chǔ)設施和高勞動力素質(zhì)是積極因素。物流進入者更喜歡有許多現(xiàn)有物流供應商的城市，這證實了服務集團化經(jīng)濟的存在。首都城市吸引了更多的物流投資，但沒有證據(jù)表明經(jīng)濟特區(qū)和沿海開放城市在吸引物流投資方面具有顯著優(yōu)勢[8]425-437。Jun jie hong以條件邏輯模型和最近的人口普查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究了交通和其他因素對國外物流公司在中國城市選址的影響。結(jié)果表明，國外物流企業(yè)的位置取決于道路、鐵路和水路運輸條件，以及市場規(guī)模、勞動力質(zhì)量、集聚經(jīng)濟和政府激勵措施[9]597-609。梁雯、張偉、秦勝杰利用安徽省各地市2004—2013年統(tǒng)計數(shù)據(jù)和空間地理權(quán)重矩陣，計算Moran’s I指數(shù)并構(gòu)建SLM、SEM空間計量模型檢驗物流業(yè)FDI空間集聚影響因素。結(jié)果表明，安徽省各地市物流業(yè)FDI集聚具有地理上的空間依賴性，且其呈明顯的動態(tài)演化特征，即隨著時間的推移這種空間依賴性會愈加明顯。傳統(tǒng)因素中制造業(yè)集聚、地區(qū)對外開放和物流基礎(chǔ)設施建設水平起到顯著的正向作用，政府市場干預起到顯著的反向作用。從跨期模型檢驗結(jié)果可以看出，這些因素存在跨期影響的特點[10]138-142。

（四）物流業(yè)投資其他研究

王占海、梁工謙結(jié)合數(shù)據(jù)包絡分析法，通過決策單元將物流業(yè)專業(yè)化投資程度分為總投資效率、投資技術(shù)效率和累積規(guī)模效應，并按照市場規(guī)模、投入程度以及政策推進，進行物流業(yè)專業(yè)化投資效率影響因素的Tobit模型解析。結(jié)果證實:物流業(yè)專業(yè)化投資以規(guī)?；鲩L為主，其專業(yè)化投資在人力、物力和財力的集中投入績效上呈現(xiàn)出對于基期的改善條件特征，市場競爭規(guī)模效應、投資效率規(guī)模增長都有效促進物流業(yè)專業(yè)化投資效率改進[11]95-97。王顥澎、趙振智通過分析長三角經(jīng)濟圈16個城市物流業(yè)投入現(xiàn)狀，就物流線路設施、物流節(jié)點設施和物流信息化等反映物流基礎(chǔ)設施投入的指標進行定性分析，并采用變異系數(shù)、極差率、數(shù)字鴻溝等方法對人均物流基礎(chǔ)設施投入差距進行定量測定，同時構(gòu)建人均GDP與人均物流基礎(chǔ)設施投入額的效應模型。結(jié)合長三角經(jīng)濟圈在構(gòu)建物流一體化的實際，從制度、政策、方法三個層面對長三角物流基礎(chǔ)設施一體化規(guī)劃提出政策建議[12]125-130。

綜上所述，國內(nèi)外對于物流業(yè)投資相關(guān)研究雖較多，但很少有人研究物流業(yè)投資對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的效應問題，本文則立足于探討物流業(yè)投資對區(qū)域經(jīng)濟增長的貢獻，試圖通過產(chǎn)出彈性系數(shù)來代表物流業(yè)投資對區(qū)域經(jīng)濟的效應，并通過測度西北地區(qū)物流業(yè)投資的經(jīng)濟效應，期望得到的結(jié)論對區(qū)域經(jīng)濟決策者具有一定的借鑒意義。

二、物流業(yè)投資經(jīng)濟效應的理論機制

區(qū)域物流業(yè)投資一般通過兩個途徑對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生影響，一是物流業(yè)投資本身形成的投資需求拉動區(qū)域經(jīng)濟或國民經(jīng)濟的增長；二是通過物流業(yè)自身的產(chǎn)品供應為物質(zhì)資料生產(chǎn)部門提供方便、快捷、高效的物流服務，加速物資的周轉(zhuǎn)，加快物資從生產(chǎn)地到消費地的轉(zhuǎn)移，建立物流信息交流機制和信息共享平臺，降低社會整體物流成本的方式推動物質(zhì)生產(chǎn)部門的生產(chǎn)增加。首先，方便、快捷、高效的物流服務降低了交易雙方發(fā)生交易的難度，增加了雙方交易的可能性，進而推動國內(nèi)和國際貿(mào)易量的上升。其次，便捷的物流服務和上升的貿(mào)易能力為物質(zhì)資料生產(chǎn)部門提供了更加穩(wěn)定的生產(chǎn)物料供應，也為消費者消費物資提供了穩(wěn)定的消費品供應。另外，消費的增加和原料供應能力的上升又會推動生產(chǎn)部門產(chǎn)量的增加。最后，生產(chǎn)部門增加了的生產(chǎn)活動又通過擴大生產(chǎn),更多地購買生產(chǎn)要素形成的分配效應增加了廣大居民戶的收入，在一定的邊際消費傾向下，收入增加了的居民戶同樣通過增加其消費支出進而推動三次產(chǎn)業(yè)的增長。如此循環(huán)往復正是物流業(yè)投資推動經(jīng)濟發(fā)展效應的體現(xiàn)。上述關(guān)系如圖1所示。

圖1 物流業(yè)投資經(jīng)濟效應理論機制流程圖

三、物流業(yè)投資經(jīng)濟效應的實證分析

（一）實證思路

本文擬應用產(chǎn)出彈性系數(shù)代表物流業(yè)投資經(jīng)濟效應，以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資代表物流業(yè)固定資產(chǎn)投資，分別對西北五?。▍^(qū)）、西北地區(qū)整體及全國的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資在物流業(yè)自身的直接增長效應，物流業(yè)投資帶來的貿(mào)易增長、消費促進、旅游推動等間接效應，以及物流業(yè)投資對對應地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟或國民經(jīng)濟的總體效應進行測度，在此基礎(chǔ)上，分析并找出物流業(yè)固定資產(chǎn)投資對各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展效應顯著和不顯著的方面，最終對西北五省物流業(yè)固定資產(chǎn)投資及經(jīng)濟發(fā)展提出相應的建議。

（二）指標和數(shù)據(jù)

1.指標的確定。由于本文要研究的是物流業(yè)固定資產(chǎn)投資對物流業(yè)自身增長的直接效應、對貿(mào)易增長以及由此帶來的消費增加、旅游增加等間接效應和最終對整個區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)值增加的總體效應，因此，本文選取交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資代表物流業(yè)固定資產(chǎn)投資并作為自變量；選取GDP，進出口貿(mào)易總額，住宿和餐飲業(yè)增加值，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值以及最終消費支出分別代表區(qū)域經(jīng)濟、貿(mào)易、旅游、物流和消費的產(chǎn)出變量并作為因變量，具體如表1所示。

表1 物流業(yè)投資經(jīng)濟效應評價指標體系

2.數(shù)據(jù)的獲得和處理。為了能夠準確把握區(qū)域物流業(yè)投資和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，本文在研究過程中期望能夠獲得盡可能長的樣本數(shù)據(jù)，由于數(shù)據(jù)涉及西北五省（區(qū)）和全國，本文在代表性指標數(shù)據(jù)獲取的過程中盡可能以歷年《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)作為數(shù)據(jù)的主要來源，輔以各省的地方統(tǒng)計年鑒作為補充。樣本長度方面，在遵循統(tǒng)計口徑一致和數(shù)據(jù)可得的原則下，盡可能長地選擇樣本，最終研究選取了1997—2019年的年度數(shù)據(jù)，由于數(shù)據(jù)涉及全國和西北五省（區(qū)）各自對應的六個指標，存在個別年份的個別指標缺失的情形，對于缺失數(shù)據(jù)本研究采取了插補法和趨勢預測法兩種方法進行補齊。為了消除不同時間價值數(shù)據(jù)的不可比性，研究過程中，我們以1997年為基期，利用全國及西北五?。▍^(qū)）的國民經(jīng)濟核算價格指數(shù)、固定資產(chǎn)投資價格指數(shù)等將各指標數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為以1997年價格水平計價的指標數(shù)據(jù)。

（三）研究方法的確定

本文選用彈性系數(shù)來代表物流業(yè)固定資產(chǎn)投資在對應領(lǐng)域的經(jīng)濟效應。彈性系數(shù)是經(jīng)濟預測模型中是一種常用的方法，通常用來反映作為影響因素的自變量的相對變動對某種求解的因變量的相對變動的影響程度，或者反映作為因變量的某種因素的相對變動對作為自變量的某種因素的相對變動的反應程度。彈性系數(shù)的基本計算公式一般表示為：

實際應用過程中，彈性系數(shù)的計算方法有水平法、幾何法及函數(shù)法，計算過程分別為：

水平法用因變量和自變量的總增減率對比求：

計算平均分攤性系數(shù)時，水平法為了消除函數(shù)曲線變化弧度的影響，通常用弧彈性的中點公式代替，即有：

幾何法是用幾何法求得的x、y的平均增長率對比求：

函數(shù)法是先確定x、y兩個變量的函數(shù)方程式y(tǒng)=f(x)，再求彈性系數(shù)E；用函數(shù)法求彈性，通常需要與回歸分析相結(jié)合：

若要求平均彈性，也可以采用式(6)來計算平均彈性系數(shù)

從上述表達式不難看出，水平法和幾何法受到期初值和期末值的影響極其嚴重，而函數(shù)法計算彈性系數(shù)，充分考慮了樣本期內(nèi)每一期的樣本數(shù)據(jù)的變化。因此，本文擬采用函數(shù)法計算物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的各產(chǎn)出彈性。

在觀測了累計物流業(yè)固定資產(chǎn)投資和累計產(chǎn)出指標之間的散點圖后，研究發(fā)現(xiàn)幾乎所有的散點圖都大致趨向于冪函數(shù)曲線，因此本文首先構(gòu)造了冪函數(shù)代表累計物流業(yè)固定資產(chǎn)投資和累計產(chǎn)出指標之間的函數(shù)關(guān)系，具體過程如下：

設物流業(yè)固定資產(chǎn)投資為自變量X，其他待評價經(jīng)濟效應指標為因變量Y，假定Y與X之間存在如下函數(shù)關(guān)系：

利用式（5）推導式（7）的彈性系數(shù)有：

由式（8）可知：α即為自變量X對因變量產(chǎn)出的產(chǎn)出Y彈性系數(shù)，即X投入每增長1%時產(chǎn)出Y的增長率。A作為常數(shù)項，表示除X以外其他所有影響產(chǎn)出Y的要素的影響。

式（7）兩端同時取對數(shù)后，可得到如下對數(shù)線性模型：

令β=lnA，則A=eβ，式（9）可變形為：

估計方程（10）可得到關(guān)于自變量X，即物流業(yè)固定資產(chǎn)投資對各待評價產(chǎn)出要素Y的投入報酬率即產(chǎn)出彈性系數(shù)α，用來反映物流業(yè)固定資產(chǎn)投資在各評價準則層方面的經(jīng)濟效應。

（四）實證結(jié)果及分析

利用上述計算過程，對累計物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額作為自變量分別對全國、西北地區(qū)整體、西北五省（區(qū)）的物流業(yè)增加值、進出口貿(mào)易總額、最終消費支出、旅游業(yè)產(chǎn)值以及對應區(qū)域或全國的GDP分別式進行回歸，結(jié)果除青海進出口總額和物流業(yè)固定資產(chǎn)投資之間的回歸方程調(diào)整后的可決系數(shù)僅為0.1449、統(tǒng)計量的值僅為3.5599，不能反映二者之間存在一元線性回歸關(guān)系以外，其余回歸方程均能夠反映存在一元線性回歸關(guān)系，限于篇幅和研究需要，本文只對系數(shù)項值即累計物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的對應產(chǎn)出彈性系數(shù)進行列示，具體結(jié)果如圖2所示。

圖2 累計物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的對應產(chǎn)出彈性系數(shù)

1.物流業(yè)固定資產(chǎn)投資狀況分析

本研究分別計算1997—2019年全國、西北地區(qū)整體和西北五?。▍^(qū)）以1997年價格水平計價的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資累計額，以全國累計額為基準計算西北地區(qū)整體和西北五?。▍^(qū)）各自物流業(yè)投資額在全國物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的占比情況，計算觀測區(qū)域的物流業(yè)投資額在各自GDP總額中的平均占比情況和23個樣本期間物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額的平均增長情況以及GDP的平均增長情況。

如表2所示，西北地區(qū)整體物流業(yè)投資占GDP的比重都顯著高于全國，這充分說明在物流業(yè)先行這條道路上，西北地區(qū)一直都在努力實施。但很顯然受制于地方經(jīng)濟發(fā)展狀況影響，西北地區(qū)整體物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的絕對金額較小，占全國物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的比重依然很低。西北五?。▍^(qū)）面積共計304.3萬平方公里，占全國陸地面積的31.7%，但其物流業(yè)固定資產(chǎn)投資在過去23年來僅占全國物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的7.44%，這充分反映了在東強西弱的格局下，東部地區(qū)拿出GDP的少部分用于物流業(yè)投資也要比西北地區(qū)拿出GDP的較大部分用于物流業(yè)投資在整個全國物流業(yè)投資總額中的占比要高得多。很顯然，這也表明制約西北地區(qū)經(jīng)濟增長的主要因素是內(nèi)生經(jīng)濟動力不足；另一方面，也說明東部地區(qū)物流業(yè)投資更多的是在其他經(jīng)濟活動的推動下自發(fā)形成的，而西北地區(qū)的物流業(yè)投資活動大多都是政府主導的，期望通過改善物流條件來激發(fā)區(qū)域經(jīng)濟活力。

表2 各地區(qū)物流業(yè)投資狀況

從物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的增長速度和GDP增長速度的對比來看，在觀測期間內(nèi)，除寧夏以外，觀測對象的物流業(yè)固定資產(chǎn)的增長速度普遍高于GDP的增長速度，事實上寧夏在2017年之前物流業(yè)固定資產(chǎn)投資保持了13.48%的增長速度，但2018年和2019年，寧夏物流業(yè)固定資產(chǎn)投資急劇下降，增速分別為-19.7%和-36.5%。除陜西以外，西北其余四?。▍^(qū)）在2018年和2019年物流業(yè)固定資產(chǎn)投資都比2017年有所下降，如甘肅2018年和2019年物流業(yè)固定資產(chǎn)投資增速分別為-17%和21.1%，青海為-10.2%和-41.5%，新疆是-10.2%和-41.5%。顯然，為了推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，在2018年之前，西北五?。▍^(qū)）基本都保持了極高的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的增長速度，這種高的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資一個方面反映了西北地區(qū)對于發(fā)展經(jīng)濟的努力付出，另一方面也反映了西北地區(qū)對于區(qū)域經(jīng)濟缺乏競爭力的無奈。很明顯，到了2018年后，基礎(chǔ)薄弱且競爭力不足的地方經(jīng)濟難以支撐這種高的投資增長，使得西北地區(qū)物流業(yè)固定資產(chǎn)投資開始進入回調(diào)階段，整個全社會固定資產(chǎn)投資開啟了結(jié)構(gòu)性的調(diào)整。

2.物流業(yè)投資對行業(yè)自身的直接效應分析

物流業(yè)投資對行業(yè)自身的直接效應表現(xiàn)穩(wěn)定。很明顯，在樣本期間內(nèi)，物流業(yè)投資對行業(yè)自身的產(chǎn)出彈性系數(shù)基本維持在0.3～0.4之間，各區(qū)域產(chǎn)出彈性相差不大。西北地區(qū)的直接效應基本和全國持平，且除青海以外，其余?。▍^(qū)）和西北地區(qū)整體還略高于全國水平，即說明西北地區(qū)1997—2019年間物流業(yè)投資每增加1%帶來的物流業(yè)產(chǎn)值增長速度快于全國平均水平，追加物流業(yè)投資對物流業(yè)自身產(chǎn)值增長的效率高于全國總體水平。

3.物流業(yè)投資對其他行業(yè)的間接效應分析

（1）貿(mào)易增長效應分析。除青海以外，其余觀測區(qū)域貿(mào)易增長效應明顯，但各區(qū)域間差異較大。各回歸方程的調(diào)整后的可決系數(shù)、統(tǒng)計量及各參數(shù)的統(tǒng)計量顯示，除青海以外，其余六個回歸方程都是可以接受的。陜西、新疆及整個西北地區(qū)整體的貿(mào)易彈性系數(shù)顯著高于全國平均水平，甘肅和寧夏的貿(mào)易彈性系數(shù)略低于全國整體水平。由于青海的回歸方程可決系數(shù)僅為0.1449、統(tǒng)計量的值僅為3.5599，由此可見，對于青海而言，物流業(yè)投資和進出口貿(mào)易額之間并不存在上述線性回歸關(guān)系，但作為一個較長樣本期反映青海物流業(yè)投資和進出口貿(mào)易二者從1997—2019年的整體變動趨勢，上述值仍具有一定的參考意義，不考慮曲線的擬合效果，強制線性回歸并僅用估計所得值來反映1997—2019年的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資對進出口貿(mào)易總額的產(chǎn)出彈性并無不妥，顯然，青海的貿(mào)易產(chǎn)出彈性是很低的，僅從回歸參數(shù)值判斷青海每增加1%物流業(yè)固定資產(chǎn)投資帶來的進出口貿(mào)易額的增速為0.0964%。

（2）消費促進效應分析。無論是可決系數(shù)，還是調(diào)整后的可決系數(shù)，以及回歸方程的統(tǒng)計量和各參數(shù)的統(tǒng)計量都表明上述七個回歸方程都是可以接受的，既可以認為在全國、西北地區(qū)整體或者西北五省（區(qū)），物流業(yè)投資和最終消費支出都存在一元線性回歸關(guān)系?？梢钥闯觯跇颖酒陂g內(nèi)，無論在西北五省（區(qū)）還是在西北地區(qū)整體，物流業(yè)投資對于對應地區(qū)消費支出增長的推動作用都非常明顯且高于全國水平。

（3）旅游推動效應分析。一元線性回歸方程的調(diào)整后的可決系數(shù)、統(tǒng)計量及各參數(shù)的統(tǒng)計量值來看，回歸關(guān)系存在，證明前述理論分析的物流業(yè)投資間接經(jīng)濟效應中描述的對于旅游業(yè)的推動作用確實存在，即物流業(yè)投資是區(qū)域旅游業(yè)繁榮的一個強有力的解釋因素。整個西北地區(qū)每追加1單位物流業(yè)投資帶來的旅游業(yè)產(chǎn)值增長最多的是陜西，很顯然，這與陜西自身具有的豐富且知名度高的旅游資源密不可分。甘肅的回歸方程參數(shù)值最低，其次是新疆較低，青海、寧夏以及西北地區(qū)整體的旅游業(yè)產(chǎn)值對物流業(yè)投資的回歸方程參數(shù)值基本和全國水平持平。

4.物流業(yè)投資對區(qū)域經(jīng)濟增長總體效應分析

無論從全國范圍，西北地區(qū)整體還是從任何一個?。▍^(qū)）一元線性回歸方程的調(diào)整后的可決系數(shù)、統(tǒng)計量及各參數(shù)的統(tǒng)計量值來看，回歸關(guān)系均存在，這說明物流業(yè)投資對區(qū)域經(jīng)濟乃至整個國民經(jīng)濟增長的作用毋庸置疑，不管是從投資乘數(shù)效應理論方面，還是從物流業(yè)這種生產(chǎn)性服務業(yè)帶來的生產(chǎn)便利性方面來說，都不難解釋這種回歸關(guān)系的存在。西北地區(qū)普遍較高的值說明西北地區(qū)的物流業(yè)投資對整個西北地區(qū)各產(chǎn)業(yè)的帶動作用高于全國整體水平，即在西北地區(qū)每追加1單位物流業(yè)固定資產(chǎn)投資帶來的GDP增長要高于全國的整體平均水平。相對而言，甘肅省GDP對物流業(yè)投資的回歸直線值較低，這可能是甘肅省內(nèi)生經(jīng)濟動力不足，產(chǎn)業(yè)缺乏競爭力，經(jīng)濟環(huán)境缺乏吸引力造成的。

四、結(jié)論和建議

（一）結(jié)論

為了能夠直觀地反映各地區(qū)物流業(yè)投資的經(jīng)濟效應，利用圖2表中的數(shù)據(jù)，以五種經(jīng)濟效應為極坐標，制作雷達圖后結(jié)果如圖3所示。

圖3 物流業(yè)投資經(jīng)濟效應雷達圖

結(jié)合圖3和上述分析，我們可以得出如下幾個方面的結(jié)論：

1.物流業(yè)投資對區(qū)域或者整個國民經(jīng)濟的增長效應顯著。從上文可知，無論是直接效應分析、間接效應分析（貿(mào)易增長效應、消費促進效應、旅游推動效應），還是總體的經(jīng)濟增長效應分析，研究計算的所有物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)值均大于0，除青海的貿(mào)易效應物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)值（0.0964）表現(xiàn)不夠理想外，其余的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)值均在可接受的范圍以內(nèi)。

2.物流業(yè)投資對區(qū)域經(jīng)濟的直接效應遠不及其間接效應顯著。從圖3的雷達圖可知，物流業(yè)投資對區(qū)域經(jīng)濟的的直接經(jīng)濟效應即物流業(yè)投資通過自身產(chǎn)值增加對區(qū)域經(jīng)濟增長的貢獻在各地區(qū)雖然表現(xiàn)基本一致，但總體來看，其產(chǎn)出彈性系數(shù)相較其他效應的彈性系數(shù)較小。這充分說明，物流業(yè)作為一種生產(chǎn)性服務，其經(jīng)濟效應更多體現(xiàn)在它對其他領(lǐng)域經(jīng)濟活動的支持作用上，其自身產(chǎn)值的增加并不是物流業(yè)投資追求的目的。

3.物流業(yè)投資的直接效應、消費促進效應和經(jīng)濟增長總體效應表現(xiàn)穩(wěn)定，貿(mào)易增長效應和旅游推動效應地區(qū)間表現(xiàn)差異較大。整體來看，物流業(yè)投資的直接效應、消費效應和經(jīng)濟增長總體效應之間物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)值雖然在全國、西北地區(qū)整體及西北五?。▍^(qū)）表現(xiàn)的有些許差異，但差異并不是很明顯。在貿(mào)易增長效應和旅游推動效應方面，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)值在西北五?。▍^(qū)）都存在顯著的差異，結(jié)合各?。▍^(qū)）物流業(yè)固定資產(chǎn)投資占GDP的比重數(shù)據(jù)和物流業(yè)固定資資產(chǎn)投資增速數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資增速最快的甘肅和物流業(yè)投資占GDP最多的青海，在貿(mào)易增長效應和旅游推動效應方面表現(xiàn)較差，且在上述兩個效應方面，西北五省（區(qū)）之間表現(xiàn)出了較大差異。

4.西北地區(qū)整體物流業(yè)投資的經(jīng)濟效應顯著高于全國平均水平。從西北地區(qū)整體來看，除旅游效應的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)值（0.3762）略低于全國的（0.3779）以外，其余對應經(jīng)濟效應的物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)值均高于全國，這說明在西北地區(qū)，除旅游業(yè)產(chǎn)出以外，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資無論是對物流業(yè)自身產(chǎn)出增加、還是貿(mào)易額的增加，抑或是消費支出的增加和地方整體GDP的增加方面，都比在全國的效應明顯。即物流業(yè)固定資產(chǎn)投資每增加1%帶來的各種產(chǎn)出增加速度均高于全國。

5.西北五?。▍^(qū)）物流業(yè)固定資產(chǎn)投資的幾種經(jīng)濟效應表現(xiàn)不一致。寧夏和新疆物流業(yè)固定資產(chǎn)投資經(jīng)濟效應十分顯著。在所有的5個物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)值中，寧夏有3個系數(shù)表現(xiàn)為五省中的最大值且沒有1個系數(shù)表現(xiàn)為最小值，新疆和陜西各有1個系數(shù)能有上述表現(xiàn)，甘肅的旅游效應物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)、經(jīng)濟增長總體效應物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)為五省中的最小值，青海則在直接效應物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)、貿(mào)易效應物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)、消費效應物流業(yè)固定資產(chǎn)投資產(chǎn)出彈性系數(shù)表現(xiàn)為五省中的最小值。

（二）建議

在構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局的時代背景下，西北地區(qū)已經(jīng)成為國家未來發(fā)展的重要戰(zhàn)略構(gòu)成部分，“絲綢之路經(jīng)濟帶”核心省區(qū)的西北地區(qū)應努力推動本地區(qū)物流業(yè)和本地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，加快打通西北地區(qū)接軌國內(nèi)國際雙循環(huán)的物流通道，具體應做好以下工作：

1.強化物流業(yè)發(fā)展的先導性地位。如上文所述，物流業(yè)投資對區(qū)域經(jīng)濟或國民經(jīng)濟的效應顯著，作為一種生產(chǎn)性服務業(yè)，物流業(yè)的發(fā)展為其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件，提供了保障，本文的實證也說明了這一問題。各級政府管理部門均應努力保障當前的物流業(yè)投資水平，有條件的地區(qū)應加強物流業(yè)投資來維持甚至強化物流業(yè)作為經(jīng)濟發(fā)展“加速器”的先導性地位。

2.加快物流業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提升物流業(yè)投資產(chǎn)出效率。物流業(yè)發(fā)展的先導性地位固然重要，但本文并不是主張盲目的物流業(yè)擴張，從前文的研究中我們也可以看到，物流業(yè)投資增長速度最快的甘肅和第二快且物流業(yè)投資占GDP比重最高的青海的總體經(jīng)濟效應卻名列倒數(shù)，究其原因，除了兩省（自治區(qū)）經(jīng)濟內(nèi)生動力不足，缺乏活力以外，恐怕也不乏存在物流業(yè)投資的低效率和低質(zhì)量問題。因此，各?。ㄗ灾螀^(qū)）應努力加快物流業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提高物流效率，推動物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，具體可以從以下途徑來實現(xiàn)物流業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。

（1）鼓勵發(fā)展第三方物流，提高物流的專業(yè)化和社會化程度。相較于傳統(tǒng)物流（依附于生產(chǎn)企業(yè)或銷售企業(yè)），第三方物流獨立經(jīng)營、獨立核算成本、自負盈虧的經(jīng)濟模式有利于引導物流企業(yè)加強分工，提高專業(yè)化服務水平，提升物流效率。

（2）加快物流信息平臺建設，實現(xiàn)物流信息共享。物流信息平臺有利于收集和整合分散的社會物流資源，有助于廣大物流企業(yè)和物流活動參與者實現(xiàn)信息共享，對提升物流效率、降低物流成本具有顯著的意義。因此，各級政府應充分利用物流業(yè)投資，一方面要加快物流業(yè)信息平臺建設，另一方面要努力推動物流企業(yè)和物流信息平臺系統(tǒng)之間互聯(lián)共通，促進平臺間信息共享，提高物流信息綜合效應。

（3）提高物流現(xiàn)代化水平，打造智慧物流。物流業(yè)發(fā)展要充分利用現(xiàn)代科學技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，首先，要大力開發(fā)并推廣應用如物流智能機器人、冷鏈物流運載車等高科技、智能化的物流裝備，以此來提高物流效率；其次，要充分利用物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、全球定位系統(tǒng)、無人駕駛技術(shù)等前沿技術(shù)，實現(xiàn)物流全過程無人化作業(yè)；最后，要打造高效快捷的物流管理信息系統(tǒng)和物流決策支持系統(tǒng)以此來推動實現(xiàn)高效的物流管理。

（4）推進物流標準化、一體化建設，提高物流運行效率。區(qū)域間物流信息共享、物流設施設備跨區(qū)域共享是提高物流運行效率的重要手段，因此，各區(qū)域應加強區(qū)域間的合作與協(xié)同，努力構(gòu)建共通的、可交互的、可共享的物流運行軟硬件系統(tǒng)，破除區(qū)域間物流協(xié)作的技術(shù)障礙和硬件障礙，推動物流設施設備的標準化，實現(xiàn)區(qū)域間物流系統(tǒng)的一體化建設，從而提高物流運行效率。

3.西北地區(qū)，特別是甘肅和青海應努力構(gòu)建自身的產(chǎn)業(yè)體系，力爭在國內(nèi)國際產(chǎn)業(yè)分工中占有重要地位。如上文所述，西北地區(qū)雖然有較全國更高的物流業(yè)投資產(chǎn)出彈性，但我們也發(fā)現(xiàn)地區(qū)間物流業(yè)投資產(chǎn)出彈性差異較大，物流業(yè)投資在上述五個效應方面表現(xiàn)也不盡相同，這說明西北地區(qū)，特別是甘肅和青海經(jīng)濟發(fā)展波動性較大，經(jīng)濟活力不足，缺乏有競爭力的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)體系。因此在整個西北地區(qū)，特別是甘肅和青海首先是要想方設法努力構(gòu)建有競爭力的工農(nóng)業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)體系，打造屬于自己的、有地區(qū)品牌的產(chǎn)業(yè)特色，爭取在全國產(chǎn)業(yè)分工體系中占有重要地位；其次，要通過塑造屬于地區(qū)特色的品牌優(yōu)勢做大做強產(chǎn)業(yè)，向產(chǎn)業(yè)外圍擴張，利用西北地區(qū)的資源優(yōu)勢將產(chǎn)業(yè)鏈的長度做長，努力發(fā)展一批高科技的、高附加值的產(chǎn)業(yè)體系。

綜上所述，物流業(yè)投資對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用顯而易見，西北地區(qū)物流業(yè)投資的產(chǎn)出彈性系數(shù)明顯高于全國水平，但物流業(yè)投資的產(chǎn)出效應在各?。▍^(qū)）以及在各種不同產(chǎn)出方面表現(xiàn)并不均衡。因此，西北地區(qū)要想充分利用好自己的物流業(yè)投資的高產(chǎn)出彈性效應，應該從兩個方面入手來實現(xiàn)：一是從物流業(yè)發(fā)展方面要維持或繼續(xù)加大物流業(yè)投資，努力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，實現(xiàn)物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，提高物流業(yè)服務于其他產(chǎn)業(yè)的效率；二是要充分利用“國內(nèi)國際雙循環(huán)”和“一帶一路”的歷史機遇，努力構(gòu)建自身的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)體系，做大做強自身產(chǎn)業(yè)，樹立屬于地區(qū)特色的產(chǎn)業(yè)品牌，打造一批有競爭力的工農(nóng)業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)，爭取在國內(nèi)、國際產(chǎn)業(yè)分工體系中占有重要地位。