張蔚原
(寧夏回族自治區(qū)道路運(yùn)輸事務(wù)中心,寧夏 銀川 750000)
隨著我國(guó)陸路交通的技術(shù)水平不斷提高,公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)獲得了快速發(fā)展。截止到目前,我國(guó)公路總里程超過500萬公里,成為世界第一的公路交通大國(guó)??焖侔l(fā)展的公路交通給人們的出行帶來了極大便利,也為信息交流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了重要支撐。但是,在公路設(shè)施不斷完善和快速發(fā)展的同時(shí),人們的出行總量和頻次也不斷提高,給公路交通提出了新的壓力和挑戰(zhàn)。在公路的構(gòu)成結(jié)構(gòu)中,路基發(fā)揮非常重要的作用。為了確保路面的安全與穩(wěn)定,路基建造一般選擇土質(zhì)材料。作為支撐路面的重要結(jié)構(gòu),路基不僅要承擔(dān)路面的載荷,還要承擔(dān)路面以上運(yùn)輸車輛的載荷以及自身的填料載荷。在這樣的情況下,施工階段就對(duì)路基的建造質(zhì)量進(jìn)行快速、高效、無損的準(zhǔn)確檢測(cè),對(duì)公路建設(shè)具有十分重要的意義。該文將以壓實(shí)度為重要參量,構(gòu)建公路路基的快速無損檢測(cè)方法并進(jìn)行試驗(yàn)研究。
目前,考察公路路基建造質(zhì)量的最常見指標(biāo)就是壓實(shí)度。為了測(cè)得公路路基的壓實(shí)度,可以采用灌砂法進(jìn)行測(cè)量。但是灌砂法的操作流程煩瑣、測(cè)量速度慢,無法滿足快速檢測(cè)的需求。代替灌砂法的一些先進(jìn)方法包括承載板法、貝克曼法等,使用條件的要求也比較高,很多常規(guī)條件下的測(cè)量都受到限制。綜合多方面的因素考量,該文選擇便攜式彎沉儀作為壓實(shí)度的測(cè)量設(shè)備,并圍繞這個(gè)設(shè)備構(gòu)建測(cè)量方法和測(cè)量試驗(yàn)。
便攜式彎沉儀可以便攜操作,使用條件要求不高,操作難度也低,檢測(cè)的靈活性好,有很多優(yōu)勢(shì)。為了更好地使用便攜式彎沉儀,先要明確路基填充材料的組成成分及材料顆粒的均勻度。路基填充材料以土質(zhì)材料最常見,而土質(zhì)材料顆粒的粒徑又有很大差異,其可能出現(xiàn)的粒徑范圍小到微米級(jí),大到厘米級(jí)。據(jù)此應(yīng)大致區(qū)分土質(zhì)粒徑的范圍,再進(jìn)行有針對(duì)性的測(cè)量。對(duì)土質(zhì)粒徑大小差異和不均勻程度,一般采用兩個(gè)參數(shù)刻畫,第一個(gè)參數(shù)稱為不均勻細(xì)數(shù),其計(jì)算如公式(1)所示。
式中:參數(shù)C表示土質(zhì)粒徑的不均勻系數(shù);參數(shù)表示土質(zhì)含量中不大于此粒徑的占比為10%的參與測(cè)量的粒徑;參數(shù)表示土質(zhì)含量中不大于此粒徑的占比為60%的參與測(cè)量的粒徑。
第一個(gè)參數(shù)稱為曲率系數(shù),其計(jì)算如公式(2)所示。
式中:參數(shù)C表示土質(zhì)粒徑的曲率系數(shù);參數(shù)表示土質(zhì)含量中不大于此粒徑的占比為10%的參與測(cè)量的粒徑;參數(shù)表示土質(zhì)含量中不大于此粒徑的占比為30%的參與測(cè)量的粒徑;參數(shù)表示土質(zhì)含量中不大于此粒徑的占比為60%的參與測(cè)量的粒徑。
在路基測(cè)試樣土中,該文選擇2000g的樣品作為測(cè)試土質(zhì),并根據(jù)不同篩孔大小的篩子進(jìn)行篩選,分別統(tǒng)計(jì)出不同粒徑土質(zhì)的占比,進(jìn)而將其繪制成統(tǒng)計(jì)曲線形式,如圖1所示。
圖1 路基土質(zhì)樣品粒徑大小的統(tǒng)計(jì)曲線
根據(jù)圖1可知,在該文測(cè)試的路基土質(zhì)中,各粒徑大小的顆粒含量比較均勻,再根據(jù)不均勻系數(shù)和曲率系數(shù)的測(cè)算結(jié)果,可知該文路基土質(zhì)的填充材料達(dá)到了優(yōu)良等級(jí)。
根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,土質(zhì)顆粒粒徑大小在60mm~200mm的稱謂巨粒;土質(zhì)顆粒粒徑大小在0.075mm~60mm的稱謂粗粒;土質(zhì)顆粒粒徑大小在0.002mm~0.075mm的稱謂細(xì)粒。進(jìn)一步還可以細(xì)分為土質(zhì)顆粒粒徑大小在2mm~60mm的稱謂礫;土質(zhì)顆粒粒徑大小在0.075mm~2mm的稱謂砂。從圖1中的曲線可以看出,該文測(cè)試的土質(zhì)填充材料中,巨粒含量為0,粗粒含量超過90%,細(xì)粒含量接近10%。
便攜式彎沉儀是該文選取的路基檢測(cè)核心設(shè)備,其操作原理簡(jiǎn)單、使用方便,僅需兩個(gè)操作者即可以完成整個(gè)公路路基的質(zhì)量檢測(cè)。從測(cè)量原理上看,便攜式彎沉儀通過自身攜帶的重錘以自由落體的方式自由落下,對(duì)公路路基形成垂直方向上的沖擊,公路路基會(huì)形成垂直方向上的應(yīng)力。重錘對(duì)公路路基施加的載荷會(huì)引起公路路基垂直方向上的位移,通過記錄這個(gè)位移大小,再根據(jù)對(duì)應(yīng)關(guān)系就可以計(jì)算出回彈模量,形成對(duì)公路路基質(zhì)量的測(cè)量。
該文中選擇的便攜式彎沉儀的主要參數(shù)及參數(shù)的取值范圍見表1。
表1 該文選擇的便攜式彎沉儀的參數(shù)
便攜式彎沉儀測(cè)量出的動(dòng)回彈模量的結(jié)果如公式(3)所示。
式中:參數(shù)表示最后計(jì)算得出的動(dòng)回彈模量,它代表公路路基的建造質(zhì)量,出于計(jì)算精度的考慮,此處的動(dòng)回彈模量結(jié)果應(yīng)至少保留小數(shù)點(diǎn)后兩位;參數(shù)代表沉彎儀底部承載板的半徑大小;參數(shù)代表沉彎儀底部承載板的董愛應(yīng)力變化;參數(shù)代表計(jì)算過程中采用的泊松系數(shù);參數(shù)代表測(cè)量過程中可能發(fā)生的最大彎沉值。
在實(shí)際使用中,采用便攜式彎沉儀進(jìn)行公路路基質(zhì)量的檢測(cè),其流程一般包括三個(gè)環(huán)節(jié):第一個(gè)環(huán)節(jié),準(zhǔn)備階段;第二個(gè)環(huán)節(jié),開始測(cè)量階段;第三個(gè)環(huán)節(jié),結(jié)束階段。由這三個(gè)環(huán)節(jié)構(gòu)成的測(cè)量流程,如圖2所示。
圖2 便攜式彎沉儀的測(cè)量流程
在準(zhǔn)備階段,主要是根據(jù)便攜式彎沉儀的使用要求進(jìn)行設(shè)備安裝,并進(jìn)行相應(yīng)的測(cè)量前檢查,如彎沉儀的電池電量是否充足、彎沉儀的電氣線路是否正常,設(shè)備能否正常啟動(dòng),設(shè)備與上位機(jī)聯(lián)接是否有效,彎沉儀底部的承載板能否與被測(cè)表面準(zhǔn)確貼合。
在開始測(cè)量階段,先要對(duì)整個(gè)測(cè)量區(qū)域進(jìn)行檢查,在測(cè)量區(qū)域內(nèi)公路路基上選擇合適的幾個(gè)測(cè)量點(diǎn)。然后按照順序,在每個(gè)測(cè)量點(diǎn)位置上逐一展開測(cè)量。測(cè)量開始后,先進(jìn)行測(cè)試準(zhǔn)備。一切就緒后,釋放彎沉儀的重錘,并保證重錘下落過程中保持無干擾的自由落體狀態(tài),使其準(zhǔn)確地沖擊到底部承載板上。這時(shí),上位機(jī)會(huì)實(shí)時(shí)顯示沖擊載荷的測(cè)量結(jié)果、路基發(fā)生的位移以及測(cè)量得出的彈性模量,并實(shí)時(shí)保存結(jié)果或更新已有的保存結(jié)果。當(dāng)前測(cè)量點(diǎn)完成測(cè)量后,順移到下一個(gè)測(cè)量點(diǎn)繼續(xù)測(cè)量。
在結(jié)束階段,移除測(cè)量設(shè)備,確保電氣線路斷開、上位機(jī)停機(jī)等。如果測(cè)量中設(shè)置了路障,也應(yīng)拆除以保持公路的暢通。
為了證實(shí)便攜式彎沉儀在公路路基質(zhì)量測(cè)量中的有效性,該文將彎沉儀和其他設(shè)備的測(cè)量效果進(jìn)行測(cè)試性對(duì)比。此處選擇了公路路基檢測(cè)中比較常用的土壤模量剛度儀。剛度儀也是測(cè)量土壤壓實(shí)度的常用設(shè)備,其測(cè)量結(jié)果準(zhǔn)確,但測(cè)試過程比較煩瑣。
試驗(yàn)過程中選擇了40個(gè)測(cè)量點(diǎn),各個(gè)測(cè)量點(diǎn)之間間隔為3米,分別采用便攜式彎沉儀和剛度儀進(jìn)行測(cè)量,40個(gè)測(cè)量點(diǎn)位上形成的測(cè)量結(jié)果對(duì)例如圖3所示。
從圖3中可以看出,PFWD代表了便攜式彎沉儀,它測(cè)量并記錄的路基土質(zhì)壓實(shí)度模量如上方曲線所示,土壤模量剛度儀測(cè)量并記錄的路基土質(zhì)壓實(shí)度模量如下方曲線所示。從兩條曲線的對(duì)比結(jié)果可以看出,兩條曲線具有相同的走勢(shì),各點(diǎn)位關(guān)聯(lián)度、相鄰點(diǎn)位間的曲線變化和起伏趨勢(shì)都具有較好的關(guān)聯(lián)度。這表明,便攜式彎沉儀和剛度儀一樣,是有效的公路路基質(zhì)量測(cè)量設(shè)備。也可以看到,兩條曲線在測(cè)量值幅度上有所差異,這是因?yàn)槎邔?duì)壓實(shí)度的測(cè)量和核算標(biāo)準(zhǔn)有一定差異,并不是其中某一種設(shè)備測(cè)量結(jié)果不準(zhǔn)。
圖3 彎沉儀和剛度儀的對(duì)比情況
在公路路基的建造過程中,為了提升路基的建造質(zhì)量,要通過碾壓機(jī)的反復(fù)碾壓達(dá)到土質(zhì)更好的壓實(shí)效果。但是,是否碾壓次數(shù)越多,路基土質(zhì)的壓實(shí)度就會(huì)持續(xù)提高,需要通過試驗(yàn)加以驗(yàn)證。針對(duì)該文測(cè)試的公路段,在路基建造的過程中,每經(jīng)過一次碾壓,就采用便攜式彎沉儀進(jìn)行壓實(shí)度的測(cè)量并記錄,進(jìn)而得到公路路基壓實(shí)度和碾壓次數(shù)的關(guān)系,分別如圖4和圖5所示。
圖4 公路路基土質(zhì)中第一層壓實(shí)度與碾壓次數(shù)的關(guān)系曲線
圖5 公路路基土質(zhì)中第二層壓實(shí)度與碾壓次數(shù)的關(guān)系曲線
圖4是公路路基土質(zhì)層中第一層土質(zhì)在多次碾壓后壓實(shí)度的變化曲線。從圖4中的曲線可以看出,碾壓試驗(yàn)一共進(jìn)行了5次,壓實(shí)度測(cè)量點(diǎn)位選擇了4個(gè)。在前4次碾壓后測(cè)量中,4個(gè)點(diǎn)位的第一層土質(zhì)壓實(shí)度都有了比較大的提高。但第4次碾壓到第5次碾壓,第一層土質(zhì)的壓實(shí)度,4個(gè)測(cè)量點(diǎn)位上基本都沒有明顯變化。這表明,對(duì)臨近公路路面的路基第一層土質(zhì),4次碾壓基本就可以達(dá)到最大壓實(shí)度的狀態(tài)。
圖5是公路路基土質(zhì)層中第二層土質(zhì)在多次碾壓后壓實(shí)度的變化曲線。從圖5中的曲線可以看出,碾壓試驗(yàn)一共進(jìn)行了5次,壓實(shí)度測(cè)量點(diǎn)位選擇了4個(gè)。在前4次碾壓后測(cè)量中,4個(gè)點(diǎn)位的第二層土質(zhì)壓實(shí)度都有了比較大的提高。從第4次碾壓到第5次碾壓,4個(gè)測(cè)量點(diǎn)位上的第二層土質(zhì)的壓實(shí)度增加趨勢(shì)的變化都逐漸減弱。但是,與第一層土質(zhì)不同,第5次碾壓對(duì)第二層土質(zhì)壓實(shí)度的提升仍然是有用的。
公路路基建造質(zhì)量直接關(guān)系到公路使用壽命和公路交通運(yùn)輸?shù)陌踩?,?duì)我國(guó)陸路交通網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)也具有重要意義。該文選擇便攜式彎沉儀作為公路路基建造質(zhì)量的關(guān)鍵檢測(cè)設(shè)備,依托其檢測(cè)原理構(gòu)建檢測(cè)方法和檢測(cè)流程,形成對(duì)公路路基建造質(zhì)量的新檢測(cè)手段。在該文所采用方法的驗(yàn)證性試驗(yàn)中,首先對(duì)比了便攜式彎沉儀和土壤模量剛度儀的測(cè)量結(jié)果,結(jié)果顯示彎沉儀的測(cè)量效果與剛度儀有極大的相似性,可以用于公路路基質(zhì)量的有效測(cè)量。其次測(cè)試了碾壓次數(shù)和路基土質(zhì)壓實(shí)度增加的關(guān)系,結(jié)果顯示4次碾壓就可以使公路路基的第一層土質(zhì)壓實(shí)度達(dá)到基本飽和的狀態(tài)。