文丨王銳麗

單從瓊州海峽的數(shù)據(jù)來看，2022年的春運(yùn)與疫情前相比又加速度接近了一步。2022年，瓊州海峽春運(yùn)七天運(yùn)送旅客45.7萬人次，同比增長91%。

盡管與疫情前2019年的頂峰相比，尚有距離。2019年，春運(yùn)七天的運(yùn)送旅客數(shù)量為69萬。

疫情的間歇發(fā)作，與防疫抗疫的頑強(qiáng)對抗、主動適應(yīng)，勢必使這場拉鋸戰(zhàn)成為一種新常態(tài)。1月25日，寧波北侖區(qū)因疫情影響的港口作業(yè)，在解除封鎖后全部出運(yùn)完成。與此同時，天津港陸續(xù)推出的“海側(cè)集疏運(yùn)服務(wù)通道”和“鐵路集疏運(yùn)解決方案”也讓其在疫情管控之下仍然保證了海陸運(yùn)服務(wù)的正常推進(jìn)。

然而，世界并非都如此。

就在2月第三周，物流巨頭Kuehne+Nagel創(chuàng)建的集裝箱運(yùn)輸平臺Seaexplore顯示，截止2月18日，超過565艘主要承運(yùn)人的船舶停泊在港口外，因?yàn)楦鞔笾薜脑S多港口都面臨著運(yùn)營中斷。

有消息稱，盡管亞洲大部分地區(qū)的擁堵狀況有所緩解，但北美的擁堵狀況仍在繼續(xù)升級，過去七天，美國西海岸和東海岸港口均創(chuàng)下歷史新高。2月底，預(yù)計10%的全球集裝箱船隊(duì)因港口擁堵而陷入困境。

與之不同的是，國內(nèi)港口，即便在零星散發(fā)的疫情影響之下，也保持了固有的頻率和秩序。船舶在港未發(fā)生嚴(yán)重滯留，生產(chǎn)運(yùn)營狀況基本平穩(wěn)。

中、外航運(yùn)物流的兩極搖擺，或許會因疫情形勢的改變而得到改變。但目前，想要真正疏通港口，除了盡快控制疫情，還需要保障集卡司機(jī)、裝卸搬運(yùn)工、海員等物流從業(yè)人員的人力支撐，以及加大港口及港口集疏運(yùn)體系的資金投入，提升硬件設(shè)備和軟件技術(shù)等。

而在現(xiàn)有的情況下，供應(yīng)鏈危機(jī)的解除仍需時日。由于港口的擁堵，減緩了船舶、集裝箱和包括底盤在內(nèi)的其他運(yùn)輸資產(chǎn)的流動，進(jìn)而推動了運(yùn)價的大幅上漲，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)仍在高位運(yùn)行。

當(dāng)然，中國也不可能獨(dú)善其身。

防疫物資的投入、船員成本的增加，國際燃油價格的上漲，這些因素，都會繼續(xù)推高運(yùn)費(fèi)。過去30年形成的全球供應(yīng)鏈體系，正在經(jīng)歷嚴(yán)峻的考驗(yàn)，而解決這些問題，需要的是業(yè)界的長期努力。