楊碩 邵麗青

（中汽信息科技（天津）有限公司，天津 300300）

主題詞：新能源汽車 充電基礎設施 充電樁 政策建議

1充電基礎設施發(fā)展現(xiàn)狀

在國家“雙碳”目標的大背景下，最新數(shù)據(jù)顯示2021年新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長了157.5%，市場占有率達到13.4%，高于2020年8個百分點。2022年10月，新能源汽車滲透率已突破30%。新能源市場發(fā)展已經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動新發(fā)展階段，呈現(xiàn)出市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好發(fā)展局面。

與新能源的快速增長相配套，國家也出臺了許多充換電基礎設施建設與配套應用的政策措施，進一步完善能源基礎設施環(huán)境，滿足消費者對于充換電便利性與快捷性的新需求。2021年10月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發(fā)《關(guān)于推動城鄉(xiāng)建設綠色發(fā)展的意見》提出要合理布局建設電動汽車充換電站[1]。同月，中共中央辦公廳及國務院《關(guān)于完整準確全面貫徹發(fā)展新理念做好碳達峰碳中和工作的意見》提出，要加快發(fā)展適度超前的充換電網(wǎng)絡體系[2]。2022年1月，國家發(fā)改委、能源局印發(fā)《‘十四五’現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》，明確指出要優(yōu)化充電基礎設施布局，全面推動車樁協(xié)同發(fā)展[3]。同月，國家發(fā)改委等部門印發(fā)《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》。明確提出了加快相關(guān)技術(shù)、模式與機制創(chuàng)新，進一步提升充電服務保證能力的要求[4]。2022年3月，國家能源局印發(fā)《2022年能源工作指導意見》，明確要加快“互聯(lián)網(wǎng)+”充電設施建設，優(yōu)化充電網(wǎng)絡布局[5]。

在政策大環(huán)境及市場大需求的影響下，2021年全年我國充電基礎設施建設保持了高速增長，保有量達到261.7萬臺，同比增長56.5%。2020年的車樁比為2.9:1，2021年的車樁比上升至3:1，緊隨新能源汽車的快速發(fā)展大步前進。與此同時，充電基礎設施在快速建設過程中，仍然存在一些不合理、不科學的困難與挑戰(zhàn)。

2 充電基礎設施建設的困難與挑戰(zhàn)

2.1 充電樁建設困難

充電樁建設過程中需要對電網(wǎng)進行增容，然而電網(wǎng)的增容涉及到多方利益，加之改造費用分攤界定不清與用電矛盾問題，目前急需強力措施推動電網(wǎng)有序增容。

充電樁用地及車位存在困難導致安裝充電樁存在難度，私人與公共充電設施的建設用地缺乏、車位獲取困難是阻礙建設的最大障礙，主要體現(xiàn)在2方面。

（1）一、二線城市用地緊張，部分小區(qū)建設規(guī)劃早，導致住宅小區(qū)面積小，缺乏停車位，無法安裝個人充電樁；

（2）在公共領域，運營商與土地產(chǎn)權(quán)方二者合作成為主流充電設施用地模式，但運營方、土地產(chǎn)權(quán)方與政府之間達成利益共識存在一定難度。

2.2 產(chǎn)業(yè)困難

許多充電樁建設布局不合理。充電設施運營商在早期建設過程中為了降低成本和快速占領市場，大多將樁布局在偏僻地區(qū)，不合理的布局導致充電樁利用率低，造成盈利困難，抑制了行業(yè)的發(fā)展。

充換電運營商成本回收較為困難，投入大、投資回報期較長也是阻礙充電基礎設施良性運營的重要原因。作為新能源汽車重要能源補給方式的車電分離模式，在部分波峰、波谷電價優(yōu)惠差較大、整車和換電企業(yè)集中的城市卻沒有實現(xiàn)一定規(guī)模應用。

2.3 技術(shù)困難

充電樁硬件行業(yè)作為面向企業(yè)端的行業(yè)，議價能力較弱，毛利率較低且呈現(xiàn)下降趨勢。如果沒有核心技術(shù)，未形成規(guī)?；钠髽I(yè)被迫出局。目前參與充電樁制造的上市公司大多具有多年直流充電模塊相關(guān)核心技術(shù)，各個企業(yè)之間的技術(shù)水平稍有差距，但是總體差距不大。除充電模塊外，充電樁的其它組成部分還包括箱體、配電設備、線纜、操作屏幕、支付模塊，均不存在高技術(shù)壁壘。因此，從技術(shù)上來講，充電樁不具有很高的門檻。

在充換電技術(shù)方面，車電聯(lián)網(wǎng)（Vehicle to Grid,V2G）技術(shù)受制于中國電力市場改革進程，當前中國的車網(wǎng)協(xié)同試點項目側(cè)重于解決配網(wǎng)側(cè)開放容量不足的問題，尚未出現(xiàn)任何旨在鼓勵電動汽車參與電力批發(fā)市場交易的試點。此外，絕大多數(shù)試點仍處于技術(shù)可行性論證階段，由于缺失經(jīng)濟激勵機制，商業(yè)可行性未在論證驗證之列。無線充電技術(shù)，還處于探索應用階段，無法實現(xiàn)跨運營商充電。現(xiàn)階段無線充電成本仍居高不下，電動汽車無線充電上下游產(chǎn)業(yè)鏈還沒有打通，其電子元器件、零部件需要定制，設備成本較高，即便未來無線充電達到100萬套數(shù)量級，其費用依然高出傳統(tǒng)充電樁30%左右。另外應用場景不明確，技術(shù)規(guī)范和商業(yè)模式也不夠成熟。目前，換電模式下各家電池組的設計、型號、容量以及電池種類都各不相同，無法做到標準相統(tǒng)一，是阻礙換電大規(guī)模推廣的一個重要原因。

2.4 政策監(jiān)管困難

壞樁與僵尸樁較多，問題主要存在于公共樁領域，配電企業(yè)接電怠惰、相關(guān)部門接電審批困難、運營商售后維護不足的問題導致廢樁較多。

各方責任主體不明及互聯(lián)互通水平較低：在小區(qū)，電網(wǎng)、物業(yè)責任不清晰，導致抄表到戶進展緩慢，不利于電動汽車有序充電。公共停車場充電主要存在停車場與充電樁產(chǎn)權(quán)分離，導致停車場產(chǎn)權(quán)方與充電基礎設施運營方利益不協(xié)調(diào)，引發(fā)傳統(tǒng)燃油車停車占位矛盾。充電基礎設施建設涉及的政府部門、企業(yè)、車主相關(guān)人員眾多，利益糾纏與責任監(jiān)管不清導致了建設的過程中存在許多難以解決的問題。

3 政策建議

在公共服務領域，建議設定與應用場景相適應的車樁比。建議：公交車充換電站內(nèi)車樁比應不低于4:1、出租車充換電站內(nèi)車樁比應不低于10:1，具體充電應用場景建議的車樁比見圖1。建議出臺充電基礎設施建設鼓勵政策。

3.1 充電樁建設

加快小區(qū)充電設施建設。

（1）要細分責任主體，明確小區(qū)充電樁建設流程，同時加強財政補貼，支持小區(qū)電網(wǎng)改造和充電設施建設，例如加快老舊小區(qū)的電網(wǎng)升級與充電車位升級，同時敦促新建小區(qū)的充電設施配套。根據(jù)建設需求，因地制宜選擇充電基礎設施，探索多方合作，共同推進小區(qū)公共充電樁建設；

（2）要強化責任意識，獎罰并舉引導支持設施建設；要積極探索創(chuàng)新補能方式，著力解決小區(qū)內(nèi)因沒有停車位而無法安裝私人充電樁的問題。

保障配電網(wǎng)絡供給。

（1）要加強配套電網(wǎng)的建設改造，確保充電設施用電需求；

（2）細化充電電價，以有序充電方式調(diào)控充電時間；

（3）建立車樁信息互聯(lián)，保障車輛安全高效補電，統(tǒng)籌建設柔性配電網(wǎng)絡，開展車網(wǎng)互動，推動汽車與能源融合發(fā)展。

3.2 產(chǎn)業(yè)建設

統(tǒng)籌推動充電設施發(fā)展。

（1）積極結(jié)合政府規(guī)劃以及行業(yè)智庫建議，加強頂層研究支撐；

（2）統(tǒng)籌多方因素與應用場景，結(jié)合各城市的具體需求靈活配置充電模式；

（3）保障停車場充電設施建設和管理，跟進高速公路服務區(qū)充電樁/站配置安裝；

（4）加強行政干預，解決停車場停車充電棘手難題；明確各環(huán)節(jié)責任主體，避免主管部門職權(quán)沖突；

（5）在上述加強監(jiān)督管理與統(tǒng)籌調(diào)控的同時，加快推進九市產(chǎn)業(yè)園區(qū)、景區(qū)充電基礎設施建設。

完善與創(chuàng)新商業(yè)模式。

（1）加大對充電服務模式創(chuàng)新的支持力度，鼓勵部分一線城市試行新型商業(yè)模式，引導更多經(jīng)濟主體與社會資源參與創(chuàng)新；

（2）鼓勵產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)積極開展行業(yè)內(nèi)外資源整合，鼓勵不同充電運營企業(yè)間的充電數(shù)據(jù)互通互聯(lián)；

（3）支持開放共享，提升充電基礎設施的利用率與社會價值；

（4）建議企業(yè)保證規(guī)模經(jīng)濟和技術(shù)領先，重點發(fā)展規(guī)模化采購、核心產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)收購與技術(shù)合作等能力；

（5）通過開發(fā)差異化產(chǎn)品、轉(zhuǎn)換業(yè)務模式、開拓海外市場方法打造差異化競爭優(yōu)勢。

3.3 技術(shù)推廣

推廣新型充換電技術(shù)路線。

（1）積極推廣無線充電、V2G新模式充電技術(shù)的試點應用；

（2）推動相關(guān)企業(yè)開展車電分離模式的示范和試點，并給予適當?shù)呢斦a貼；

（3）在峰谷電價差異較大的城市推行有序充電；

（4）鼓勵推動新型充換電技術(shù)路線的商業(yè)化與產(chǎn)業(yè)化突破。

3.4 監(jiān)管建設

優(yōu)化引導政策環(huán)境。

（1）對充電設施建設項目實行備案制管理，在目前已有“綠色通道”的基礎上探索優(yōu)化，力爭將報裝環(huán)節(jié)減至1個；

（2）鼓勵聯(lián)合受理與審查制度，優(yōu)化建設審批流程，加快辦理速度；

（3）要組織專人或通道管理充電設施用地報批，充分保障建設用地。

加強安全監(jiān)管與體系建設。

（1）健全檢測體系，開展充電設備互操作性的檢測與認證，在廣東全省內(nèi)建立全覆蓋的具有資質(zhì)的檢測網(wǎng)點，消除充電安全的根源性問題；

（2）要求充電樁開發(fā)商、制造商與運營商多方協(xié)同，保障設備安全；

（3）要建立全產(chǎn)業(yè)鏈的完整安全體系，消除責任方的運營顧慮；

（4）針對可能發(fā)生的問題，明確責任主體，建立充電基礎設施投保體系。