邵 丹，王 媛，劉明姝

上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院

0 引 言

交通品質(zhì)是以交通服務(wù)功能為基礎(chǔ)，通過與空間環(huán)境、行為秩序、外部協(xié)同等融合而成的綜合體驗(yàn)，進(jìn)而對使用者的感知和行為產(chǎn)生影響。新城發(fā)力戰(zhàn)略已進(jìn)入實(shí)施推進(jìn)階段，如何結(jié)合綜合交通設(shè)施體系規(guī)劃建設(shè)、城市功能導(dǎo)入，加快營造出體現(xiàn)“高品質(zhì)生活的未來之城”的交通品質(zhì)具有重要意義。既有交通品質(zhì)研究主要集中在設(shè)施供給維度，涉及綜合交通體系規(guī)劃、具體項(xiàng)目設(shè)計(jì)，交通空間環(huán)境營造導(dǎo)則指南，還有大量的關(guān)于中微觀空間尺度的慢行街區(qū)、TOD開發(fā)的實(shí)踐案例等。交通品質(zhì)重視人的主觀感受和體驗(yàn)，而新時(shí)代更賦予其生態(tài)可持續(xù)的新內(nèi)涵，既有發(fā)展模式慣性、設(shè)施供給運(yùn)行效率等要素需要在新城建設(shè)中予以關(guān)注和統(tǒng)籌。研究基于高品質(zhì)人居環(huán)境營造視角，聚焦節(jié)點(diǎn)城市定位下的新城職住關(guān)系和交通服務(wù)需求，結(jié)合調(diào)查和大數(shù)據(jù)分析手段，對通勤、商務(wù)、生活等典型職住場景開展出行特征、訴求和趨勢分析，面向雙碳發(fā)展要求，就更好平衡個(gè)體訴求與設(shè)施供給、運(yùn)行效率提出相關(guān)政策建議。

1 新城交通品質(zhì)提升的功能定位

新城交通品質(zhì)的提升訴求既來源于存量問題的破解，也源于需求升級和愿景目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)。依據(jù)“新城發(fā)力”戰(zhàn)略定位，新城交通品質(zhì)提升的功能定位主要涉及3方面內(nèi)涵：

響應(yīng)民生訴求，實(shí)現(xiàn)出行服務(wù)的提檔升級。上海新城經(jīng)過20年的建設(shè)，已經(jīng)基本形成了設(shè)施框架和一定的產(chǎn)業(yè)與城市功能，并集聚了一定的人口規(guī)模。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，面對小康社會(huì)的更高要求，早期城市化地區(qū)客觀上面臨設(shè)施服務(wù)功能老化，小汽車的購置和使用，軌道交通服務(wù)供給，以及人口老齡化等多種問題。

吸引目標(biāo)人群集聚，支撐新城創(chuàng)新發(fā)展。新城立足創(chuàng)新發(fā)展和高端產(chǎn)業(yè)功能集聚，關(guān)鍵在于能夠吸引高質(zhì)量人才和年輕人群。交通服務(wù)的便利性、時(shí)效性、豐富性，與現(xiàn)代生活方式的融合程度，將成為體現(xiàn)人居環(huán)境競爭力的基礎(chǔ)性因素，有助于吸引人、留住人。

踐行新發(fā)展理念，加速數(shù)字、低碳、韌性轉(zhuǎn)型。以信息、能源為核心的新一輪科技和產(chǎn)業(yè)革命將對整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)體系帶來顛覆式的影響，而新城作為承載未來人口產(chǎn)業(yè)集聚的重要增長極，應(yīng)該積極踐行新發(fā)展理念，在設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營服務(wù)中主動(dòng)適應(yīng)新的形勢要求，先行先試，積極探索。

2 新城交通典型場景和品質(zhì)內(nèi)涵

產(chǎn)業(yè)更新和導(dǎo)入是新城發(fā)展的主導(dǎo)動(dòng)力，聚焦職住關(guān)系和交通出行特征開展分析。依據(jù)第七次人口普查、第六次上海綜合交通調(diào)查、手機(jī)信令數(shù)據(jù)，結(jié)合國際案例經(jīng)驗(yàn)借鑒，分析新城人口及未來目標(biāo)人群的職住出行特征和品質(zhì)訴求內(nèi)涵。職住關(guān)系的典型場景大致包括3類：第一類是通勤（學(xué)）出行，頻次強(qiáng)度較高，起訖點(diǎn)穩(wěn)定；第二類是對外交通或都市圈尺度的出行，包括商務(wù)、休閑、辦事等目的，頻次強(qiáng)度因人和崗位而異，起訖點(diǎn)不確定，距離較長；第三類生活類出行，既是基礎(chǔ)類短出行，也是對接交通體系移動(dòng)性和可達(dá)性的末梢。

2.1 職住空間分布和出行特征

對不同職住空間分布人群的年齡和職業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，區(qū)分新城及區(qū)內(nèi)職住平衡、跨行政單元職住平衡等情景，進(jìn)一步挖掘出行特征和品質(zhì)訴求。

（1）職住空間分布基本情況

目前，新城職住平衡特征比較明顯，約80%的職住空間關(guān)系集中在新城及其所在行政區(qū)內(nèi)（圖1），跨行政等級的空間分離占比不多，其中中心城是主要區(qū)域。具體到5個(gè)新城，職住平衡狀態(tài)有一定差異（圖2），松江新城、奉賢新城的職住平衡相對較好，通勤出行距離最短，為8 km左右。嘉定新城、青浦新城的通勤出行距離10 km左右。南匯新城由于遠(yuǎn)離主城區(qū)，通勤出行距離達(dá)到14 km左右。

圖1 新城居住人口的工作地分布[1]

圖2 新城居住人口的工作地分布圖及新城工作人口的居住地分布圖[2]

（2）不同職住空間分布的人群特征

年齡結(jié)構(gòu)與職住空間分布呈現(xiàn)相關(guān)性（圖3）。在30～39歲年齡段，選擇中心城就業(yè)的比例最高，接近40%；其次是30歲以內(nèi)的年輕人，選擇中心城就業(yè)的比例接近30%；40歲以上的人群選擇中心城就業(yè)的比重顯著下降。這反映了不同年齡階段，有無家庭和子女等因素對職住關(guān)系選擇的影響。30歲以內(nèi)的年輕人對就業(yè)地和居住地的選擇具備一定的彈性，尤其是對剛剛就職的人群而言解決住宿問題是關(guān)鍵，但中心城的崗位依然更具吸引力；30～39歲年齡段可能會(huì)兼顧事業(yè)和家庭，選擇職住分離。

圖3 新城居住人群對不同崗位地選擇的年齡分布

職業(yè)結(jié)構(gòu)與職住空間關(guān)系也呈現(xiàn)相關(guān)性（圖4）。現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)崗位，如中層及以上管理人員、專業(yè)技術(shù)人員選擇中心城就業(yè)的比例最高，合計(jì)占比約50%；辦事、家政、快遞以及生產(chǎn)制造等崗位區(qū)內(nèi)就業(yè)的比例最高，合計(jì)占比約50%，其中工業(yè)崗位占比最高。這反映了不同產(chǎn)業(yè)崗位分布空間的不均衡性和就業(yè)特征的差異，工業(yè)制造類崗位隨著中心城產(chǎn)業(yè)“退二進(jìn)三”，已經(jīng)基本聚焦到郊區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和新城，職住空間關(guān)系一般為就地或就近平衡，而現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、知識(shí)密集型等崗位資源仍更多集中在中心城，但對應(yīng)人群的職住空間選擇更加多元。

圖4 新城居住人群對不同崗位地選擇的職業(yè)特征分布

綜上分析，職住分離現(xiàn)象與年齡階段、崗位特征密切相關(guān)，職住空間分離既反映了不同崗位分布在地域空間的不平衡，也體現(xiàn)了交通便利性一定程度上支撐了職住資源在更大空間尺度的匹配，當(dāng)然也是市場自主選擇的結(jié)果。

2.2 發(fā)展趨勢研判

隨著城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍持續(xù)擴(kuò)大，整體機(jī)動(dòng)化水平增加，公眾對于品質(zhì)交通的需求和定義已經(jīng)從過去簡單的速度快，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾N多樣的綜合化需求——功能需求，視覺優(yōu)美，適宜生活等[3]，在雙碳戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)下，低碳、健康、包容等價(jià)值取向也將持續(xù)得到認(rèn)同（表1），具體體現(xiàn)在以下3個(gè)方面：

表1 典型出行場景需求特征和品質(zhì)訴求匯總

（1）經(jīng)濟(jì)活動(dòng)需求更加多元化，對區(qū)域空間尺度的機(jī)動(dòng)化需求進(jìn)一步提升

知識(shí)密集型服務(wù)在城市內(nèi)部分布的總體趨勢是高度集聚在城市中心，尤其是大都市內(nèi)部[4]。新城面向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和知識(shí)密集型的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，作為一個(gè)功能分中心或者業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)嵌入到整個(gè)上海的相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局中，必然會(huì)和中心城形成密切的聯(lián)系，這種聯(lián)系包含通勤、商務(wù)等多種目的。與此同時(shí)，頻繁的業(yè)務(wù)交流和商務(wù)出行對區(qū)域交通可達(dá)性提出了更高要求，需要與對外交通樞紐、高速公路等設(shè)施，以及都市圈重要功能節(jié)點(diǎn)形成快速便捷聯(lián)系。此外隨著制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，也將對供應(yīng)鏈層面的交通聯(lián)系提出新的需求。

（2）生活出行更加注重體驗(yàn)和全齡友好，軌道、小客車等交通出行意愿仍較高

“人民城市建設(shè)”理念下，人的出行訴求將得到充分重視。一方面，人力資源將成為支撐現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的核心要素，新城的交通系統(tǒng)應(yīng)該能夠?yàn)榍嗄耆瞬艑?shí)現(xiàn)就業(yè)、創(chuàng)業(yè)、居住、婚育等訴求提供可達(dá)性支撐。另一方面，在老齡化、少子化的背景下，交通服務(wù)的適老化、兒童友好化改造需求增長，對特殊人群的包容性需要也將進(jìn)一步提升。隨著市民生活條件改善，對軌道交通、小客車等交通方式的使用意愿將持續(xù)上升。

（3）雙碳的強(qiáng)約束和數(shù)字化賦能將推進(jìn)交通供給和需求的變革轉(zhuǎn)型

交通作為碳排放的重要組成，在雙碳戰(zhàn)略目標(biāo)的約束下，方式結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型趨勢將加速，以消納持續(xù)增長的出行需求產(chǎn)生的能源消耗和碳排放。數(shù)字化轉(zhuǎn)型對交通服務(wù)供給模式、效率以及交通行為模式等方面的影響將持續(xù)深入，兩個(gè)底層的變量均將倒逼交通體系加速轉(zhuǎn)型。

3 高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵下的交通品質(zhì)提升關(guān)鍵問題研究

新城交通品質(zhì)提升的本質(zhì)內(nèi)涵是雙碳戰(zhàn)略和數(shù)字化轉(zhuǎn)型變革背景下，作為都市圈網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的中高密度（人口、開發(fā)強(qiáng)度）城區(qū)的人居環(huán)境建設(shè)和改善問題，一方面新城的活動(dòng)強(qiáng)度和空間尺度將向外拓展，但另一方面雙碳目標(biāo)的約束機(jī)制將持續(xù)凸顯，同時(shí)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的牽引驅(qū)動(dòng)也將發(fā)揮重要作用。但新城城市功能框架轉(zhuǎn)型和聚集是一個(gè)長周期的過程，在新城人口崗位的密度、能級提升的過程中，既有機(jī)動(dòng)化發(fā)展模式慣性，增量設(shè)施供給和運(yùn)行效率等因素，將對交通品質(zhì)的培育帶來不確定性，需要在過程中與品質(zhì)目標(biāo)進(jìn)行反饋統(tǒng)籌。

3.1 重點(diǎn)影響因素分析

（1）新城個(gè)體機(jī)動(dòng)化水平和發(fā)展慣性

上海在機(jī)動(dòng)化發(fā)展初期制定了“總量控制、路車平衡、區(qū)域差別”的政策導(dǎo)向，重點(diǎn)對中心城區(qū)域的通行權(quán)進(jìn)行了額度管理。早期的新城屬于郊區(qū)城鎮(zhèn)體系，未對個(gè)體機(jī)動(dòng)車保有采取限制性措施，主要通過發(fā)放郊區(qū)號牌對通行區(qū)域范圍進(jìn)行一定的約束，相關(guān)政策延續(xù)至今。新城的小客車停放條件總體好于中心城，雖然也涉及老舊小區(qū)的停車難問題，但新建城區(qū)按照配建標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了建設(shè)，且停車成本相對較低。在此背景下，新城小客車的普及水平明顯高于其他區(qū)域，依據(jù)第六次上海綜合交通調(diào)查，五大新城的小客車保有率約為300輛/千人（圖5），家庭保有率為47%，均顯著高于郊區(qū)和中心城。

參考國際經(jīng)驗(yàn)借鑒和意愿調(diào)查，對新城未來的擁車趨勢進(jìn)行預(yù)測。倫敦TFL開展的倫敦居民四十年（1971—2011）主要出行趨勢研究顯示，25～44歲年齡組（年輕職工）是開車出行的主體人群（圖6），前30年選擇開車出行的比重基本穩(wěn)定在50%，后10年伴隨公共交通的完善比例下降至40%；65歲以上老年群體開車比例近40年呈現(xiàn)持續(xù)增長態(tài)勢，2011年也上升到40%。而根據(jù)上海擁車意愿調(diào)查，目前新城40歲以下居民擁車比例低于平均值，但駕駛技能的增長性（26%的問詢者在學(xué)考駕照）高于平均值。綜合判斷，伴隨產(chǎn)業(yè)和人口的持續(xù)導(dǎo)入，生活水平提升，家庭規(guī)模的小型化，新城小客車保有水平仍將維持一定的增長。未來，雖然車輛能源結(jié)構(gòu)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的碳排放強(qiáng)度可下降40%～60%[5]，可以消納出行需求增長產(chǎn)生的碳排放，但道路系統(tǒng)和靜態(tài)停車系統(tǒng)將承受較大壓力，尤其會(huì)對末端的社區(qū)交通空間帶來較大挑戰(zhàn)。

圖6 倫敦居民25～44歲年齡組的方式結(jié)構(gòu)[6]

（2）客運(yùn)服務(wù)供給與運(yùn)輸效率

未來一段時(shí)間，客運(yùn)交通體系將是新城交通的建設(shè)重點(diǎn)，有助于更好地提升交通品質(zhì)。一般而言，公共交通方式比重的高低與人口或崗位集約程度有著緊密的聯(lián)系[6]。鑒于新城的人口和崗位規(guī)模能級與中心城有較大級差，僅為中心城的1/4～1/3的水平，且人口的集聚和出行特征的形成仍需要一個(gè)過程，這決定了新城的交通設(shè)施體系建設(shè)不能完全復(fù)制中心城，尤其是客運(yùn)設(shè)施體系，要充分考慮設(shè)施供給的彈性和客流強(qiáng)度因素，以保證一定的運(yùn)輸效率，這也是雙碳目標(biāo)對運(yùn)輸組織環(huán)節(jié)的要求。

由于新城空間仍處于發(fā)展填充階段，大部分新城（臨港除外）的人口重心還集聚在傳統(tǒng)核心（老城組團(tuán)），但已經(jīng)呈現(xiàn)向新建組團(tuán)片區(qū)轉(zhuǎn)移的趨勢。不同組團(tuán)呈現(xiàn)差異化的出行空間分布特征，并對應(yīng)差異化的出行方式結(jié)構(gòu)：內(nèi)部出行以傳統(tǒng)核心區(qū)域?yàn)橹匦模捎趰徫荒芗壊桓?，對?yīng)的平均出行距離較短，交通方式以電（助）動(dòng)車、步行出行為主，各占約35%，公交分擔(dān)率較低。新城與周邊城鎮(zhèn)聯(lián)系則以小客車、電（助）動(dòng)車等個(gè)體出行方式為主，比例高達(dá)80%。新城與中心城聯(lián)系則以軌道交通和小客車為主要方式。總體來看，新城的客運(yùn)服務(wù)特征空間差異性較大，主要客運(yùn)走廊依然位于新城與中心城間，以及新城老城組團(tuán)，整體新城內(nèi)部的交通走廊體系尚未充分發(fā)育。基于對新城內(nèi)部公交客運(yùn)走廊的調(diào)查顯示（圖7），新城范圍公交客流走廊斷面規(guī)模普遍不高，大多不足0.5萬人次/d（單向），個(gè)別在0.5萬～1萬人次/d（單向），與中心城公交客流走廊單向斷面規(guī)模在2萬～4萬人次/d（單向）相比，僅為中心城的13%～25%。

圖7 新城范圍地面公交客流強(qiáng)度分布

3.2 路徑選擇和策略

統(tǒng)籌區(qū)位提升、人口崗位密度、設(shè)施運(yùn)行效率和可持續(xù)發(fā)展要求，針對新城商務(wù)出行、通勤出行、日常生活出行等不同的服務(wù)需求，提供相應(yīng)的高品質(zhì)交通服務(wù)。

（1）統(tǒng)籌客運(yùn)設(shè)施建設(shè)時(shí)序，優(yōu)先提升新城與區(qū)域、中心城交通可達(dá)性，支撐目標(biāo)人群通勤、商務(wù)出行需求。新一輪發(fā)展中，新城交通發(fā)展要把握好多層次鐵路等區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重大機(jī)遇，科學(xué)處理空間布局銜接關(guān)系，加快推進(jìn)整體區(qū)位的結(jié)構(gòu)性提升。充分利用城際鐵路、市域鐵路建設(shè)提升新城在上海都市圈、長三角城市群等空間尺度出行服務(wù)上的便捷性和可達(dá)性。從市域、區(qū)域空間范圍構(gòu)建綜合交通體系，與市域、區(qū)域設(shè)施網(wǎng)絡(luò)直連快聯(lián)，與國際交通樞紐節(jié)點(diǎn)快捷通達(dá)。

（2）引導(dǎo)城市空間集約集聚發(fā)展，培育公共交通客流走廊，以更具彈性的公共客運(yùn)服務(wù)保障通勤交通的可靠性。引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、人口向發(fā)展走廊集聚，持續(xù)提升城市用地的緊湊程度，培育形成足夠強(qiáng)度的交通客運(yùn)走廊，并依據(jù)客流實(shí)際情況，合理提高干線公交運(yùn)營的可靠性和運(yùn)營組織的彈性。對于中低密度走廊，應(yīng)用好新基建建設(shè)和數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)展契機(jī)，前瞻性探索試點(diǎn)包括響應(yīng)式公交、自動(dòng)駕駛等各種新模式，提供更具互動(dòng)性、及時(shí)反饋性和可達(dá)性的客運(yùn)服務(wù)。

（3）提高日常出行的便捷性、包容性，構(gòu)建更有利于公交-慢行出行鏈的空間布局模式?；诩业纳畛鲂袌鼍?，其核心價(jià)值并不以傳統(tǒng)的效率目標(biāo)為首要訴求，更加關(guān)注與出行相關(guān)聯(lián)或伴隨的公共生活質(zhì)量和便利性。生活圈以步行、自行車等慢行交通方式為載體的小尺度空間優(yōu)化和設(shè)施配套，應(yīng)堅(jiān)持人本理念，關(guān)注人的交流和生活方式，從工程性的規(guī)劃設(shè)計(jì)向整體空間環(huán)境設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變，營造與多層次生活需求相契合的宜行、宜游、宜憩的交通系統(tǒng)[8]。同時(shí)適應(yīng)未來小客車電動(dòng)化發(fā)展，一方面應(yīng)結(jié)合停車供給同步落實(shí)充電設(shè)施和配電網(wǎng)絡(luò)保障，另一方面在空間布局上，應(yīng)構(gòu)建更有利于步行、騎行和公共交通出行鏈的動(dòng)線安排。

4 結(jié)論和建議

新城發(fā)力戰(zhàn)略將對新城的城市功能、經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行、交通出行服務(wù)等帶來結(jié)構(gòu)性的改變，面對既有的機(jī)動(dòng)化發(fā)展模式慣性，城市能級和需求提升的培育周期，以及人民城市的獲得感訴求，交通品質(zhì)的提升應(yīng)充分對接雙碳目標(biāo)發(fā)展要求，強(qiáng)化過程管理、系統(tǒng)管理和梯次漸進(jìn)；同時(shí)把握數(shù)字化轉(zhuǎn)型契機(jī)，促進(jìn)交通品質(zhì)與出行規(guī)模、方式結(jié)構(gòu)、運(yùn)行效率、內(nèi)涵提升等要求動(dòng)態(tài)適配。