李廣南，葉洪濤，羅文廣

（1.廣西科技大學 電氣電子與計算機科學學院，廣西 柳州 545616；2.廣西自動檢測技術與儀器重點實驗室（桂林電子科技大學），廣西 桂林 541004；3.廣西汽車零部件與整車技術重點實驗室（廣西科技大學），廣西 柳州 545006）

0 引言

運動控制是無人駕駛車輛研究領域中的核心問題之一，車輛根據(jù)周圍環(huán)境以及車輛狀態(tài)信息向油門、剎車以及轉向系統(tǒng)等發(fā)出控制指令。其中，縱向控制主要研究車輛的速度跟蹤能力，控制車輛按照預定的速度行走是實現(xiàn)車輛穩(wěn)定跟蹤期望軌跡的關鍵。

模型預測控制（model predictive control，MPC）具有預測模型、滾動優(yōu)化和反饋校正等特點，適用于不易建立精確數(shù)學模型且存在約束條件的控制。文獻[2]提出了一種模型預測控制（MPC）框架的自動地面車輛速度跟蹤的控制方法，結合簡單的縱向逆動力學模型和MPC 自適應調節(jié)，實現(xiàn)車輛縱向速度的控制。文獻[3]提出了一種分層控制架構下的智能電動汽車縱向跟車運動自適應模糊滑?？刂品椒?，上位控制器由滑?？刂破髋c自適應模糊控制器組成，下位控制器根據(jù)控制方式由縱向動力學逆模型計算出期望力矩，實現(xiàn)對加速度期望值的跟蹤。同樣地，文獻[4]使用車輛縱向運動的上下位分層控制器結構，在上位控制器中提出改進的MPC 算法，下位控制器根據(jù)期望加速度求解發(fā)動機節(jié)氣門開度和制動壓力。

眾多研究學者還將其他優(yōu)化算法加入縱向運動控制中。文獻[5]引入了一種帶有混沌初始化的粒子群優(yōu)化算法（CPSO），將其應用到模型預測控制中，用于解決同時帶有輸入約束和狀態(tài)約束的控制問題。文獻[6]設計了基于PSO 算法的模型預測控制器，通過粒子（MPC中的參數(shù)、）和該粒子所對應的適應值（控制系統(tǒng)的性能指標）建立聯(lián)系，能夠有效地對車輛軌跡進行跟蹤。文獻[7]通過數(shù)值驗證，證明使用一種改進的粒子群算法可以降低計算迭代次數(shù)，減少MPC計算成本。

縱向控制可分為直接式和分層式2 種控制方式，為了便于研究控制系統(tǒng)，本文采用分層控制結構。在上位控制器中，針對二次規(guī)劃求解優(yōu)化問題不夠精確的問題，對基本粒子群算法進行改進，由此設計上位控制器輸出期望的加速度，下位控制器運用逆縱向動力學輸出期望節(jié)氣門開度和期望制動壓力，對車輛速度跟蹤效果問題進行研究。

1 無人駕駛車輛縱向控制器策略

無人駕駛車輛的縱向速度控制器框圖如圖1所示。根據(jù)參考速度以及道路信息，縱向上位控制器對參考速度進行跟蹤控制，通過目標函數(shù)得到控制量，輸出車輛的期望加速度給下位控制器。下位控制器運用切換邏輯以及逆縱向動力學輸出期望節(jié)氣門開度信號α或期望制動主缸壓力信號，控制無人駕駛車輛跟蹤期望的速度。

圖1 無人駕駛車輛縱向速度控制器框圖

2 縱向控制器設計

2.1 上位控制器設計

車輛在行駛過程中，假設沒有橫擺運動對車輛縱向運動控制的影響，近似認為車輛的加速度等同于縱向速度的導數(shù)，利用一階慣性系統(tǒng)來表示：

其中：a為縱向加速度，為期望加速度，K為系統(tǒng)增益，τ為時間常數(shù)。

考慮速度與加速度之間的關系，速度跟蹤控制用連續(xù)系統(tǒng)的狀態(tài)方程表示：

系統(tǒng)輸出量為車輛速度v(k)：

式中：C=[ 1 0 ].

在無人駕駛車輛控制系統(tǒng)中，車輛的控制目標是在保證車輛不發(fā)生過于劇烈的加速度和加速度變化率的前提下，保證速度跟蹤精度，因此，將性能評價函數(shù)定義為：

式中：k -1 為上一采樣時刻，為預測步長，為控制步長，(k+i|k) 為控制輸出預測值，(k+i|k)為控制輸出變量參考值，(k+i|k)和△u(k+i)分別表示根據(jù)k 采樣時刻的狀態(tài)信息來預測第k+i 時刻的信息和第k+i 時刻的控制輸入增量，其中i=1,2,…,；Q為系統(tǒng)輸出量的權重系統(tǒng)矩陣，W為系統(tǒng)控制增量的權重系統(tǒng)矩陣。

在控制器跟蹤速度過程中，需要考慮添加主動約束，即控制過程中的加速度約束及其變化率約束，保證其約束在合理的范圍之內，其不等式表達如下：

加速度變化率約束表達形式為：

其中：和為縱向加速度閾值，Δ和Δ為縱向加速度變化量閾值，u(k+i)是k+i時刻的控制輸入。

系統(tǒng)在每個周期完成對優(yōu)化問題的求解，得出每個周期一系列的最優(yōu)解控制輸入增量ΔU，并將第一個控制增量作為系統(tǒng)的實際輸出變化量，加入系統(tǒng)中。在新的時刻，系統(tǒng)根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài)，重新預測下一時刻的一系列控制增量，不斷在線滾動優(yōu)化，直到完成控制過程。

2.2 二次優(yōu)化問題的轉化

結合性能要求，優(yōu)化問題可以轉化為標準的二次規(guī)劃（QP）問題進行求解，式（7）可以簡化成以下形式：

2.3 下位控制器設計

下位控制器的作用是根據(jù)期望加速度對車輛進行準確控制，該控制會涉及到車輛制動和驅動模式的切換過程，以及將控制量轉換為執(zhí)行器控制輸入。

考慮空氣阻力、滾動阻力以及坡度阻力，將車輛阻力需求加速度方程用式（9）表示：

式中：m為車輛質量，為阻力需求加速度，為阻力合力，為滾動阻力，為空氣阻力，為坡度阻力。

坡度阻力為汽車重力沿坡道的分力，在Cаr-Sim中設置了坡度為的直線道路，其中=tаn α，α 為坡角。因此，考慮坡度較小時，重力加速度g取9.8 m/s，坡度阻力：

滾動阻力為：

式中：為滾動阻力系數(shù)。

空氣阻力為：

式中：為空氣阻力系數(shù)；ρ為空氣密度，正常的干燥空氣可取1.29 kg/m；為車輛迎風面積。假設車輛在行駛過程中，以上參數(shù)均不發(fā)生變化。

在設計邏輯切換的過程中，要保證制動和驅動模式不能同時起作用，也要根據(jù)現(xiàn)實情況，不能頻繁地切換制動和驅動模式。因此，根據(jù)期望加速度定義以下邏輯切換：

式中：α為期望節(jié)氣門開度，為期望制動主缸壓力。

經過驅動模式或制動模式的邏輯切換時，當期望加速度大于等于阻力需求加速度時，切換為驅動模式?？紤]車輛內部的旋轉構件換算質量、道路坡度阻力、空氣阻力以及滾動阻力，可以得到驅動模式下車輛的驅動力為：

式中：為旋轉質量換算系數(shù)，通過經驗公式得到。

因此得發(fā)動機所需的輸出扭矩為：

式中：為車輪有效半徑，為變速器減速比，為主減速器傳動比，η為傳動系機械效率。根據(jù)車輛發(fā)動機轉速n、節(jié)氣門開度、發(fā)動機輸出扭矩三者的關系，以及轉速和有效扭矩，通過發(fā)動機扭矩可得到節(jié)氣門開度α為：

當邏輯切換為制動模式時，考慮道路坡度阻力、空氣阻力以及滾動阻力，當前車輛需求制動力為：

期望的制動主缸壓力計算為：

式中：為制動力與制動主缸壓力的比值。

通過制動驅動模式切換以及計算，得到期望節(jié)氣門開度α和期望制動主缸壓力，將控制量作為執(zhí)行器控制輸入，控制車輛根據(jù)期望的速度行駛。

3 優(yōu)化PSO結合的MPC算法

采用模型預測控制進行速度跟蹤的基本思想是車輛在根據(jù)期望速度行駛的過程中，將最優(yōu)化問題轉化為一個帶約束的二次規(guī)劃問題進行求解。針對原本QP 算法在求解過程中出現(xiàn)精度不足的問題，本文利用改進型的粒子群優(yōu)化算法對性能指標進行優(yōu)化，解出控制律。

3.1 算法介紹

在粒子群算法中，假設在一個S維的目標搜索空間中，有M個粒子組成一個粒子群體，粒子在S維的搜索空間中以一定的飛翔速度搜索，每一個粒子所在的位置都是一個潛在的解，粒子根據(jù)目標函數(shù)計算出其適應值，根據(jù)適應值的大小判斷該粒子的優(yōu)劣性。在S 維中，第i 個粒子的位置為：=[,,…,]；第i 個粒子的速度表示為：=[,,…,]，1 ≤i ≤S。粒子在游歷過程中，第i個粒子經歷過的歷史最好點，即個體極值表示為：=[,,…,]；整個粒子群迄今為止搜索到的最好的位置，即群體極值表示為=[,,…,]，g{1 ,2,…,M }。

空間中各粒子隨著每一次的迭代都會不斷地更新自己的狀態(tài)，其速度和位置的更新方程為：

式中：ω為慣性因子，其大小可以保證粒子的搜索能力，ω 較大時可以保證全局的搜索能力，反之，局部搜索能力較強；正常數(shù)和稱為學習因子，分別調整粒子飛向自身、全局最好位置方向的步長；和為互相獨立且均勻分布于[0，1]的2個隨機數(shù)。

設f (x)為最小化的目標函數(shù)，則第i個粒子當前位置(t+1)由以下公式確認：

3.2 改進粒子群算法

由于PSO 在優(yōu)化過程中會向自身歷史最佳位置以及群體中歷史最佳位置靠近，而且其優(yōu)化速度跟其初始化設置參數(shù)有很大聯(lián)系，使得粒子容易陷入局部最優(yōu)或停滯，導致輸出結果波動較大。因此，為了提高粒子群算法效率，對粒子群算法進行改進。

3.2.1 添加壓縮因子

在優(yōu)化過程中，算法容易陷入局部尋優(yōu)中，會直接影響算法的性能，從而導致優(yōu)化出的參數(shù)不精確。為確保算法的收斂性，在粒子的每一步移動過程中添加壓縮因子，不僅能夠滿足收斂速度，而且收斂精度大大提高。對粒子更新方程進行如下改進：

3.2.2 調整慣性權重

在MPC 計算求解過程中要求時間越短越好，在粒子群算法中需要多次迭代收斂才能尋找到最小值。慣性權重ω 是PSO 優(yōu)化算法的可調參數(shù)之一，其大小控制了迭代過程中歷史因素對當前狀態(tài)的影響程度。為了更好地平衡算法的全局搜索與局部搜索能力，加入了隨機權重策略ω，使得粒子的歷史速度對這一時刻速度具有隨機影響性，克服ω的線性遞減所帶來的不足。ω的取值為：

式中：μ為隨機權重平均值的最小值，μ為隨機權重平均值的最大值，為隨機權重的方差，N(0,1)表示標準正態(tài)分布的隨機數(shù)，rаnd(0,1)表示0～1的隨機數(shù)。

3.2.3 調整學習因子

在基本的粒子群算法中，認為粒子在尋找最優(yōu)值的過程中，其自我學習能力及群體的學習能力是一樣的，即學習因子、的取值是固定的；但是在迭代初級階段，粒子具有較強的自我學習能力，而在迭代后期，粒子需要較強的社會學習能力去快速收斂，尋找最優(yōu)值。因此，學習因子在算法求解過程中應呈線性遞增形式，學習因子在算法求解過程中呈線性遞減形式。

式中，為當前迭代次數(shù)，為最大迭代次數(shù)(=1,2,…,)。但是在求解適應度函數(shù)值時，其收斂曲線并不是呈線性遞減的直線而是呈指數(shù)函數(shù)趨勢遞減的形式，這會導致學習因子的遞增遞減程度與適應度函數(shù)變化程度不一致的現(xiàn)象。因此，將線性遞增遞減的曲線修改為呈指數(shù)函數(shù)趨勢的曲線，與適應度函數(shù)變化曲線相匹配，設置學習因子形式如下所示：

3.3 ⅠPSO-MPC算法流程與步驟

經改進后的粒子群優(yōu)化算法，其算法流程如圖2所示。

圖2 粒子群算法流程圖

將粒子群算法和MPC相結合，把輸入向量Δ作為優(yōu)化變量，則粒子群中各個粒子的維數(shù)等同于預測的控制時域；目標函數(shù)選取式（8）計算各個粒子的適應度；由于這一時刻的優(yōu)化變量的最優(yōu)解與上一時刻優(yōu)化變量的最優(yōu)解的變化不大，為保證優(yōu)秀粒子的影響力，將上一時刻的控制序列作為下一時刻粒子的初值，提高算法的效率。算法的具體步驟如下：

初始化MPC參數(shù)以及粒子群參數(shù)，采集第k時刻Cаrsim輸出的系統(tǒng)狀態(tài)量信息；

根據(jù)車輛模型、狀態(tài)量和輸入量，計算出優(yōu)化問題中的矩陣和，以及目標函數(shù)J(△u(k))；

運用粒子群優(yōu)化算法進行求解，根據(jù)目標函數(shù)以及約束，進行迭代計算，直到滿足終止條件，得到該控制時域內的一系列控制輸入增量Δ；

將該控制序列中第一個元素△u(k)作為實際的控制輸入增量作用于系統(tǒng)中；

令k=k+1，循環(huán)執(zhí)行，直到系統(tǒng)完成控制過程。

4 仿真驗證

為驗證粒子群算法結合MPC 算法的有效性，通過搭建Simulink/CаrSim 聯(lián)合仿真平臺，對所設計的控制器進行仿真驗證，并與MATLAB 提供的QP算法進行比較分析。在MPC控制器中，預測步長=30，控制步長=2，采樣時間=0.02s，=-5 m/s，=3.5m/s，Δ=-5 m/s，Δ=5 m/s，系統(tǒng)輸出量的權重系統(tǒng)系數(shù)Q=200，控制增量的權重系統(tǒng)矩陣=2。粒子群算法中的參數(shù)數(shù)值為：最大迭代次數(shù)=100，粒子群數(shù)目M=30，學習因子=2.1，=2，φ=4.1，μ=0.5，μ=0.8，=0.2，壓縮因子ψ=0.729 8，==0.5，==3.5。由于不同的路面附著系數(shù)對車輛的控制量輸出有較大的影響，因此，將附著系數(shù)設置為0.85，并考慮車輛行駛坡道情況，設置在坡度=0.05的工況下進行測試。實際測試中，車輛空氣阻力系數(shù)數(shù)值為0.28～0.40。車輛迎風面積數(shù)值為1.4～2.6 m，良好路面的滾動阻力系數(shù)為0.008～0.030。綜合考慮，模型參數(shù)取值為：滾動阻力系數(shù)=0.016，空氣阻力系數(shù)=0.280，車輛迎風面積=2.51 m，=0.379 m，=4.1，η=0.95，=1 350 N·m/Pа。仿真測試選用的車型為DClаss，SUⅤ，車輛具體參數(shù)如圖3所示。

圖3 車輛參數(shù)

在有坡度的道路工況下，驗證控制器的有效性，設置了包含不同加速度的加速過程與減速過程的期望速度曲線，車輛根據(jù)該期望速度曲線進行速度跟隨控制，對控制算法進行仿真驗證，其車輛速度比較以及速度誤差圖如圖4所示。

圖4 跟蹤速度效果

如圖4所示，車輛的實際行駛速度與參考車速基本上重合，3種算法都能實現(xiàn)很好的跟蹤，在加速以及減速過程中會有較小的超調量，但隨后很快跟隨期望速度進行行駛。但在3種算法中，ⅠPSO算法的誤差要比PSO和QP算法小，在加速過程中最大的跟隨誤差為0.392 2 m/s，減速過程的最大跟隨誤差為0.283 8 m/s，且整體的跟蹤誤差結果效果更好?？刂破魉俣雀櫿`差如表1所示。

表1 不同算法的速度跟蹤誤差 單位：m/s

在ⅠPSO 控制器算法中，節(jié)氣門開度和制動壓力控制量如圖5所示，并沒有出現(xiàn)頻繁切換驅動制動模式及同時起作用的情況，滿足控制的需求。

圖5 控制器輸出量

同時，為控制系統(tǒng)的實時性，記錄單次解算時間，從控制器獲取車輛狀態(tài)信息進行問題的構建和分析求解，得到輸出控制量之間的時間長度。

對有坡度的道路工況中每個控制周期的單次解算所需時間進行統(tǒng)計，如圖6 所示，加了ⅠPSO 優(yōu)化算法的MPC 控制器的計算時間約20 ms。由于ⅠPSO 算法是基于MPC 框架，需要進行優(yōu)化求解，單次解算時間相對于QP 時間要長，但遠小于無人駕駛車輛實時控制周期50 ms，故滿足實時性要求。

圖6 每個周期所需時間

5 結論

本文針對基于模型預測控制方法的無人駕駛車輛縱向控制中的速度跟蹤精度問題，利用一種改進型的粒子群優(yōu)化算法求解該問題?？v向速度控制采用分層控制結構，上位控制器采用一階慣性環(huán)節(jié)預測車輛狀態(tài)信息，利用ⅠPSO 優(yōu)化算法求解目標函數(shù)的最優(yōu)解，得出車輛的期望加速度；下位控制器通過逆縱向動力學模型得出期望節(jié)氣門開度以及制動主缸壓力，在Simulink/CаrSim 建立了聯(lián)合仿真平臺進行驗證，在有坡度的道路工況下能夠有效地使車輛實現(xiàn)縱向加速、勻速和減速的速度跟隨，并且控制車輛速度的最大誤差減小了0.274 7 km/h，符合控制實時性的要求，證明了改進型控制器的有效性。