■賴政清

（1.福建省高速公路達(dá)通檢測有限公司，福州 350001，2.福建省高速公路工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，福州 350001）

自1999 年至2021 年，福建省高速公路總里程完成了從0 至突破6 000 km 關(guān)口的飛躍。 隨著路網(wǎng)覆蓋率的提高，高速公路新建項目逐漸變少，而平均通車年限逐年增加，絕大多數(shù)路網(wǎng)已進(jìn)入全面養(yǎng)護(hù)時期。 從龐大的里程基數(shù)來看，未來福建省高速的養(yǎng)護(hù)工作壓力日益增大。 在此背景下，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工作的重要性正日益凸顯。 預(yù)防性養(yǎng)護(hù)是指在通過路況調(diào)查發(fā)現(xiàn)高速公路整體性能良好但有輕微病害的情況下，為延緩路面性能過快衰減、延長使用壽命而預(yù)先采取主動養(yǎng)護(hù)措施，使路面性能維持在一個較高水平的計劃養(yǎng)護(hù)。 與傳統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)理念不同，它是一種計劃性、經(jīng)濟(jì)有效的一種維護(hù)方式，需要在路面沒有出現(xiàn)明顯破壞之前進(jìn)行[1]。 從2005年起，福建省對預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工程相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用和推廣進(jìn)行了一些依托運(yùn)營高速的試驗(yàn)研究，從不同工藝的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)使用時間、技術(shù)性能、適用性及效能環(huán)保和周期養(yǎng)護(hù)成本等方面展開對比分析，并取得了一定的成果[2]，但是對于未來的養(yǎng)護(hù)工作，仍需進(jìn)一步研究相關(guān)課題，例如預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后效果評估等問題。

1 AHP 與預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后評估

層次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）由美國匹茲堡大學(xué)運(yùn)籌學(xué)家托馬斯·塞蒂（T.L.Saaty）在20 世紀(jì)70 年代初期提出，本質(zhì)是應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)理論和多目標(biāo)綜合評價方法，提出的一種層次權(quán)重決策分析方法。 實(shí)際研究中面臨對復(fù)雜問題進(jìn)行決策時，可在采取該方法綜合分析問題本質(zhì)及各影響因素內(nèi)在關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)上，將定量分析與定性分析結(jié)合，用決策者的經(jīng)驗(yàn)判斷各衡量目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)的標(biāo)準(zhǔn)之間的相對重要程度，并合理地給出每個決策方案的每個因素的權(quán)重，使決策的思維過程數(shù)學(xué)化[3]。

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后評估，主要是對采取了預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工程的路面進(jìn)行后續(xù)定期或針對性的全路況調(diào)查，并分析相應(yīng)指標(biāo)檢測數(shù)據(jù)的變化，對比得出結(jié)論以評估養(yǎng)護(hù)工程實(shí)施后的效果及效益等。 目前，相關(guān)研究機(jī)構(gòu)和學(xué)者對預(yù)防性養(yǎng)護(hù)最佳時機(jī)以及相關(guān)工藝技術(shù)進(jìn)行了充分而深入的研究，但是對于預(yù)防性養(yǎng)護(hù)效果后評估的研究甚少，早些年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《高速公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢評方法》（試行）及現(xiàn)行的JTG 5142-2019 《公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》中將路面破損、平整度、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及抗滑性能等指標(biāo)作為評價內(nèi)容，后者還增加建議對路面技術(shù)狀況指數(shù)（PQI）及各分項指標(biāo)進(jìn)行長期使用性能跟蹤檢測，研究其變化規(guī)律[4]，但是缺乏評價體系，這2 個有關(guān)養(yǎng)護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)并不適用于預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工程[5]，導(dǎo)致許多問題沒有得到妥善解決，在一定程度上制約了預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工程的推廣和應(yīng)用發(fā)展。

現(xiàn)階段對于預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工程評價多采用經(jīng)驗(yàn)法或?qū)＜掖蚍址ǎ唧w運(yùn)用時受人為因素影響，可能產(chǎn)生較大的偏差。 鑒于此，本研究擬通過實(shí)際工程案例開展預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后評估，并通過層次分析法（AHP）重新確定相關(guān)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，以期建立指標(biāo)設(shè)置科學(xué)合理、評分有據(jù)可循、可操作性強(qiáng)的后評估體系， 妥善解決預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工程效果評估問題，從而為進(jìn)一步優(yōu)化工程方案或選擇決策提供指導(dǎo)依據(jù)。

2 后評估指標(biāo)分析

按照J(rèn)TG 5210-2018《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定（以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》），我國采用路面技術(shù)狀況指數(shù)（PQI）來綜合評價路面損壞、路面平整度、路面車轍、路面跳車、路面磨耗、路面抗滑性能等指標(biāo)，其中，瀝青路面的技術(shù)狀況指數(shù)（PQI）由路面損壞狀況指數(shù)（PCI）、路面行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）、路面車轍深度指數(shù)（RDI）、路面跳車指數(shù)（PBI）、路面磨耗指數(shù)（PWI）和路面抗滑性能指數(shù)（SRI）乘以各分項指標(biāo)對應(yīng)權(quán)重相加得到，計算時，路面磨耗指數(shù)（PWI）和路面抗滑性能指數(shù)（SRI）二者取一[6]，結(jié)合定期養(yǎng)護(hù)檢測情況，本文采用路面抗滑性能指數(shù)（SRI）進(jìn)行PQI 計算，見式（1）。

PQI=ωPCIPCI+ωRQIRQI+ωRDIRDI+ωPBIPBI+ωSRISRI （1）

式（1）中，ωPCI=0.35，ωRQI=0.30，ωRDI=0.15，ωPBI=0.10，ωSRI=0.10；

利用中公高科CiCSI 多功能道路檢測車等自動化檢測設(shè)備，本研究對4 個預(yù)防性養(yǎng)護(hù)路段進(jìn)行跟蹤檢測，參照《標(biāo)準(zhǔn)》中有關(guān)方法對路面技術(shù)狀況指數(shù)（PQI）以及路面損壞狀況指數(shù)（PCI）、路面行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）、路面車轍深度指數(shù)（RDI）、路面跳車指數(shù)（PBI）、路面抗滑性能指數(shù)（SRI）各分項指標(biāo)進(jìn)行計算并分析其變化趨勢，以量化比較各指標(biāo)影響作用程度，為全面科學(xué)建立預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后評估評分體系奠定基礎(chǔ)。

將4 個路段依次編號為CT1、CT2、CT3、CT4，路段預(yù)防性養(yǎng)護(hù)施工完成當(dāng)月即進(jìn)行首次檢測，隨后在完工后第8 個月、第21 個月、第28 個月進(jìn)行剩余的3 次檢測。 整理歷次檢測數(shù)據(jù)見表1。

表1 4 個路段跟蹤檢測結(jié)果基本情況

由表1 可知，不同路段進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后，各分項指標(biāo)初始水平及后期變化情況差異較大， 但總體隨時間增長呈下降趨勢。 為對比研究其隨時間發(fā)展特點(diǎn)，以下依據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》對各分項指標(biāo)進(jìn)行計算分析。

2.1 路面破損狀況指數(shù)分析

路面破損狀況指數(shù)（PCI）通過量化病害或破損程度來評價路面完整情況，其計算式如下：

式（2）中，DR 為路面破損率（%），對于瀝青路面a0取15，a1取0.412。

將表1 中路面破損率數(shù)據(jù)按式（2）進(jìn)行計算，得到4 個路段PCI 跟蹤檢測結(jié)果，見表2。

表2 4 個路段路面破損檢測結(jié)果

由表2 可知， 經(jīng)過28 個月服役后，4 個路段路面破損指數(shù)最大值為99.13，最小值為97.07，平均值為98.22，均遠(yuǎn)高于92，按照《標(biāo)準(zhǔn)》中分項指標(biāo)等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，全部屬于優(yōu)；4 個路段的PCI 降幅最大值為2.93%，最小值為0.87%，4 個路段的降幅平均值為1.78%。

將PCI 計算結(jié)果繪制成圖表，見圖1。

圖1 4 個路段路面破損指數(shù)變化趨勢

由圖1 可知，4 個路段經(jīng)過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后，其路面破損指數(shù)在0～28 個月內(nèi)基本穩(wěn)定在較高的水平區(qū)間；4 個路段的PCI 變化趨勢總體隨時間增加而下降，但是下降幅度和快慢程度各有差異，從跟蹤檢測全周期看，呈“兩頭陡，中間平緩”趨勢；表明路段經(jīng)過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后，路面破損指數(shù)可以在較長的一段時期內(nèi)保持在較高水平， 當(dāng)過了某個臨界點(diǎn)后，路面破損或病害開始增多，使得路面破損指數(shù)開始明顯下降。

2.2 路面行駛質(zhì)量指數(shù)分析

路面行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）可用于評價車輛行駛時舒適程度，行駛質(zhì)量指數(shù)越高，駕乘感受越佳，其計算式如下：

式中，a0=0.026，a1=0.65。

將表1 中路面IRI 為國際平整度指數(shù)（m/km）數(shù)據(jù)代入式（3）進(jìn)行計算，得到4 個路段RQI 跟蹤檢測結(jié)果，見表3。

表3 4 個路段路面行駛質(zhì)量檢測結(jié)果

將RQI 計算結(jié)果繪制成圖表， 見圖2。 由圖2可知，4 個路段經(jīng)過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后，其路面行駛質(zhì)量指數(shù)在0～28 個月內(nèi)基本穩(wěn)定在較高的水平區(qū)間，除CT1 路段外，其他3 個路段變化趨勢較平緩；4 個路段經(jīng)過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后至第21 個月期間， 路面行駛質(zhì)量指數(shù)基本穩(wěn)定在初始水平附近，其中CT2 路段預(yù)防性養(yǎng)護(hù)施工后路面行駛質(zhì)量指數(shù)初始值最高，為95.40；CT1 路段預(yù)防性養(yǎng)護(hù)施工后路面行駛質(zhì)量指數(shù)初始值最低， 為94.29； 第21個月至第28個月， 各路段路面破損指數(shù)開始明顯下降， 其中CT1 路段下降幅度最大，遠(yuǎn)超前21 個月降幅。 4 個路段的行駛質(zhì)量指數(shù)跟蹤檢測結(jié)果表明，RQI 受施工工藝或施工水平影響較大，如CT1 路段，完工后初始水平明顯低于同類工程；絕大部分進(jìn)行了預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后的路段路面行駛質(zhì)量指數(shù)變化不大，經(jīng)過28 個月服役后，如CT2、CT3、CT4 路段RQI 變化幅度均值在1%以內(nèi)。

圖2 4 個路段路面行駛質(zhì)量指數(shù)變化趨勢

2.3 路面車轍深度指數(shù)分析

車轍是瀝青路面在車輛荷載與高溫天氣共同作用下，于輪跡帶周圍發(fā)生擠壓剪切流變形成的病害，是瀝青路面特有的一種病害形式，路面車轍深度指數(shù)（RDI）可以反映該病害程度，其計算式如下：

式中，RD 為采用斷面類檢測設(shè)備所測得的車轍深度（mm），RDa=10，RDb=40，a0=1，a1=3。

按式（4）計算得到表4。由表4 可知，經(jīng)過28 個月服役后，4 個路段路面車轍深度指數(shù)最大值為96.89，最小值為95.92，平均值為96.36，均遠(yuǎn)高于90，按照《標(biāo)準(zhǔn)》中分項指標(biāo)等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，全部屬于優(yōu)；4 個路段的RDI 降幅最大值為1.78%，最小值為1.21%，4 個路段的降幅平均值為1.39%。 將RDI計算結(jié)果繪制成圖表，見圖3。

表4 4 個路段路面車轍檢測結(jié)果

圖3 4 個路段路面車轍深度指數(shù)變化趨勢

由圖3 可知，4 個路段經(jīng)過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后，其路面車轍深度指數(shù)在0～28 個月內(nèi)基本穩(wěn)定在較高的水平區(qū)間，但總體均呈陡降趨勢。 從變化趨勢曲線看，路段路面車轍深度指數(shù)隨服役時間增長顯著下降，跟蹤檢測期間，最大降幅為1.78%，最小降幅為1.21%，均在1%以上，基于其明顯變化特點(diǎn)進(jìn)一步分析，對于預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后評估，路面車轍深度指數(shù)是一個重要參考指標(biāo)。

2.4 路面跳車指數(shù)分析

路面跳車可以反映路面縱斷面高差大小。 其檢測原理是由自動化檢測設(shè)備在行進(jìn)過程中按0.1 m間隔對縱斷面高程不間斷采樣， 然后按每10 m 計算路面縱斷面最大高程和路面縱斷面最小高程之差△h（cm），根據(jù)路面縱斷面高差△h（cm）可以劃分為輕度、中度、重度3 種，其程度劃分及扣分標(biāo)準(zhǔn)見表5[6]。

圖13為噴漿速度30 m/min、轉(zhuǎn)速120 rad/s時，只改變溢流室進(jìn)口角度所測得的溢流室壓力分布圖。由圖13可知，當(dāng)溢流室進(jìn)口角度逐漸減小時，溢流室壓力有增大的趨勢。與之前的分析相同，進(jìn)口角度越小，進(jìn)入到溢流室內(nèi)的漿流流量越大，隨之轉(zhuǎn)化為更多的靜壓能，使得溢流室壓力上升。進(jìn)口角度在40°～43°之間時，溢流室壓力接近常壓狀態(tài)，易于實(shí)驗(yàn)室操作。當(dāng)前條件下溢流室壓力(Poverflow)與進(jìn)口角度(δ)的關(guān)系表達(dá)式為：

表5 路面跳車程度及扣分標(biāo)準(zhǔn)

路面跳車指數(shù)（PBI）計算公式如下：

式中，PBi為第i 類程度的路面跳車，ai為第i類程度的路面跳車單位扣分，按表5 取值，i0為跳車類型總數(shù)，取3。本次跟蹤檢測路段進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后，4 個路段各類程度跳車點(diǎn)（處）數(shù)均為0，按表5和式（5）計算得各路段PBI 均為100，表明經(jīng)過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后，各路段路面跳車病害并不顯著。

2.5 路面抗滑性能指數(shù)分析

路面抗滑性能是影響行車安全的重要指標(biāo)之一，在路面技術(shù)狀況評定時，采用橫向力系數(shù)SFC計算得到路面抗滑性能指數(shù)（SRI），計算式如下：

式中，SRImin=35，a0=28.6，a1=-0.105。

按式（6）計算路面抗滑性能指數(shù)（SRI），結(jié)果見表6。

表6 4 個路段路面抗滑檢測結(jié)果

由表6 可知， 經(jīng)過28 個月服役后，4 個路段路面抗滑性能指數(shù)最大值為98.04， 最小值為93.02，平均值為95.34，均遠(yuǎn)高于90，按照《標(biāo)準(zhǔn)》中分項指標(biāo)等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，全部屬于優(yōu)；4 個路段的SRI 降幅最大值為6.21%，最小值為1.34%，4 個路段的降幅平均值為3.94%。 將SRI 計算結(jié)果繪制成圖表，見圖4。

圖4 4 個路段路面抗滑性能指數(shù)變化趨勢

由圖4 可知，4 個路段經(jīng)過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后，其路面抗滑性能指數(shù)在0～28 個月內(nèi)雖基本穩(wěn)定在較高的水平區(qū)間， 但除其中CT2 路段變化稍微平穩(wěn)外，其余3 個路段路面抗滑性能指數(shù)均呈陡降趨勢，路段CT1、CT2、CT3、CT4 降幅分別為6.21%、1.34%、4.79%、3.43%，屬于波動范圍較大情況。跟蹤檢測結(jié)果表明， 路面抗滑性能指數(shù)受服役時間影響顯著，建議對預(yù)防性養(yǎng)護(hù)效果進(jìn)行后評估時應(yīng)重點(diǎn)考慮。

2.6 路面技術(shù)狀況分析

匯總4 個路段服役期間的路面損壞狀況指數(shù)（PCI）、路面行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI）、路面車轍深度指數(shù)（RDI）、路面跳車指數(shù)（PBI）和路面抗滑性能指數(shù)（SRI）數(shù)值，并按照式（1）計算PQI，結(jié)果見表7。

表7 4 個路段不同階段路面技術(shù)狀況指數(shù)（PQI）計算結(jié)果

繪制跟蹤檢測過程中PQI 變化趨勢見圖5。

圖5 4 個路段路面技術(shù)狀況指數(shù)變化趨勢

由圖5 可知，4 個路段經(jīng)過預(yù)防性養(yǎng)護(hù)并服役28 個月后， 其路面技術(shù)狀況指數(shù)總體仍處于優(yōu)水平。 服役期間，變化趨勢可分為3 個階段。 第1 階段： 在通車0～8 個月，4 個路段PQI 均呈顯著下降趨勢；第2 階段：在通車8～21 個月，除CT4 路段仍呈快速下降趨勢外，其余3 個路段的PQI 下降趨勢并不顯著，近1 年時間保持在穩(wěn)定水平；第3 階段：通車21～28 個月，4 個路段PQI 下降速率明顯加快，表明此時路面相關(guān)性能開始顯著下降。 在相同的時間里，路面技術(shù)狀況指數(shù)愈高，表明路面綜合性能及使用性能越好，其相對效益則越高。 比較跟蹤檢測期間PQI 曲線與橫坐標(biāo)軸（通車時間）圍成的圖形面積大小，即可對比各個路段進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后產(chǎn)生的效益。由圖5 可知，4 個路段進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后， 產(chǎn)生的相對效益從高到低依次為：CT2>CT4>CT3>CT1。

3 后評估體系構(gòu)建

3.1 模型建立

本研究采用初始分與衰減扣分綜合計算評分體系對預(yù)防性養(yǎng)護(hù)效果進(jìn)行評價。 其中，初始分為路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)完工后檢測，并按《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》 所計算得到的路面技術(shù)狀況指數(shù)，記為PQI（0），分項指標(biāo)衰減扣分值為各對應(yīng)分項指標(biāo)完工檢測初始值與評價時檢測值之差。 例如，在第n 個月 （年） 進(jìn)行評價時， 破損指數(shù)衰減扣分值△PCI=PCI（0）-PCI（n），其他分項指標(biāo)以此類推，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后評估得分M（n）=PQI 初始分-（各分項指標(biāo)衰減扣分值乘以分項指標(biāo)對應(yīng)權(quán)重系數(shù)后的值累加之和），具體模型計算見式（7）。

上式中，M（n）為在第n 個月（年）時路段的評估得分，Ni為第i 類指標(biāo)，ωi為△Ni的權(quán)重系數(shù)，i=1、2、3、4、5 時，Ni依 次 為PCI、RQI、RDI、SRI、PBI。各因素權(quán)重系數(shù)需按照兩兩之間相對重要性進(jìn)一步用層次分析法確定。

3.2 AHP 法確定權(quán)重系數(shù)

結(jié)合試驗(yàn)段路面近2 年的跟蹤檢測數(shù)據(jù)結(jié)果分析，并咨詢高速公路養(yǎng)護(hù)方面的技術(shù)專家，建議在評估養(yǎng)護(hù)效果時對各分項指標(biāo)指數(shù)變化值所占權(quán)重進(jìn)行調(diào)整，與《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》計算路面技術(shù)狀況指數(shù)時采用的各分項指標(biāo)的權(quán)重相區(qū)分，以更準(zhǔn)確、全面描述預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后路面性能變化特點(diǎn)。 主要調(diào)整是適當(dāng)調(diào)高抗滑性能指數(shù)、車轍深度指數(shù)的權(quán)重值，降低路面破損指數(shù)與平整度指數(shù)所占權(quán)重。然后根據(jù)△PCI、△RQI、△RDI、△SRI、△PBI 任意兩者間的相對重要性構(gòu)建一個判斷矩陣，最后按照層次分析法確定各項對目標(biāo)層的權(quán)重[7]。

層次分析法通常采用（1～9）的比例標(biāo)度來判斷兩項因素的相對重要性[3]，判斷矩陣元素aij的標(biāo)度方法及賦值含義見表8。

表8 因素比較標(biāo)度含義

由比例標(biāo)度賦值含義可得判斷矩陣有以下特點(diǎn)：（1）判斷矩陣數(shù)據(jù)格式上右下斜對角連線位置一定為1，因?yàn)橐蛩刈陨砼c自身相比重要性完全相等；（2）右上角和左下角數(shù)據(jù)呈互為倒數(shù)對稱格式。

按比較標(biāo)尺依次構(gòu)建△PCI、△RQI、△RDI、△SRI、△PBI 5 個指標(biāo)的判斷矩陣如下：

計算A 矩陣中各行元素乘積的n 次方根，見公式（8）。

按式（9）計算可得：ω1=0.1971，ω2=0.1083，ω3=0.1817，ω4=0.4220，ω5=0.0909，即判斷矩陣A 中△PCI、△RQI、△RDI、△SRI、△PBI 指標(biāo)所占的權(quán)重值。

3.3 一致性驗(yàn)算

AHP 層次分析法用于計算權(quán)重，并且需要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)過程如下：

（1）判斷矩陣A 的最大特征根λmax計算式如下：

由式（11）求得CI=0.033，3 階、4 階、5 階、6 階、7 階、8 階、9 階、10 階RI 值分別為0.52、0.89、1.12、1.26、1.36、1.41、1.46、1.49。

本次研究構(gòu)建了5 階判斷矩陣，可以得到隨機(jī)一致性RI 值為1.12， 故一致性比率CR=CI/RI=0.033/1.12=0.029。 綜上，一致性檢驗(yàn)結(jié)果匯為通過（CR 值＜0.1）。 通常情況下CR 值越小，則說明判斷矩陣一致性越好，一般情況下CR 值小于0.1，則判斷矩陣滿足一致性檢驗(yàn)；如果CR 值大于0.1，則說明不具有一致性， 應(yīng)對判斷矩陣進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整之后再次進(jìn)行分析。 本次針對5 階判斷矩陣計算得到CI值為0.033， 針對RI 值查表為1.12， 因此計算得到CR 值為0.029<0.1，一致性驗(yàn)算結(jié)果表明本次研究判斷矩陣滿足一致性檢驗(yàn)，計算所得權(quán)重具有一致性。

3.4 權(quán)重系數(shù)確定

經(jīng)過層次分析法研究確定，△PCI 的權(quán)重值為ω1=0.1971，△RQI 的權(quán)重值為ω2=0.1083，△RDI 的權(quán)重值為ω3=0.1817，△SRI 的權(quán)重值為ω4=0.4220，△PBI 的權(quán)重值為ω5=0.0909，將上述權(quán)重值代入式（7）即可得到預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后評估綜合評分體系。

4 評估應(yīng)用

采用本研究建立的評估體系對4 個預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后的路段進(jìn)行效果評估，按式（7）計算4 個路段服役28 個月后的后評估得分。其中，ω1=0.1971、ω2=0.1083、ω3=0.1817、ω4=0.4220、ω5=0.0909， 代入后得到結(jié)果：M（28）CT1=94.76、M（28）CT2=97.18、M（28）CT3=95.45、M（28）CT4=95.88；將4 個路段評估得分按照從高到低排列依次為CT2>CT4>CT3>CT1， 與圖5 中各路段預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后效益大小排序 （CT2>CT4>CT3>CT1）相匹配，表明采用該系列權(quán)重進(jìn)行后評估可以較合理地評價其養(yǎng)護(hù)后效果； 作為對比，如果式（7）中各指標(biāo)權(quán)重系數(shù)參照《標(biāo)準(zhǔn)》中計算PQI時取值， 即ω1=0.35、ω2=0.30、ω3=0.15、ω4=0.10、ω5=0.10，則M（28）CT1=96.40、M（28）CT2=97.45、M（28）CT3=96.54、M（28）CT4=96.42；將4 個路段評估得分按照從高到低排列依次為CT2>CT3>CT4>CT1， 與圖5 中各路段預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后效益大小排序 （CT2>CT4>CT3>CT1）不匹配，表明直接采用《標(biāo)準(zhǔn)》中各指標(biāo)計算權(quán)重不適用于該評分體系進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后效果評估。

5 結(jié)論

（1）對典型路段的跟蹤檢測研究結(jié)果表明，進(jìn)行預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后，路面各分項指標(biāo)衰減變化趨勢差異較明顯；大多數(shù)指標(biāo)呈現(xiàn)“兩頭陡，中間緩”的衰減走勢，表明路段預(yù)防性養(yǎng)護(hù)后可以在較長的一段時間內(nèi)（8～21 月）保持穩(wěn)定的路面使用性能；施工完畢通車約21 個月后， 路面技術(shù)狀況下降趨勢開始加快，但至通車28 個月時，總體路面技術(shù)狀況仍處于優(yōu)等， 說明現(xiàn)階段預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)已較成熟，養(yǎng)護(hù)效果在2～3 年內(nèi)仍可保持較高水平。 （2）以跟蹤檢測結(jié)果及咨詢專家意見為依據(jù)， 基于層次分析法，重新評估各指標(biāo)兩兩之間相對重要性并確定各因素新的權(quán)重系數(shù)后建立的后評估體系M（n），分別采用新舊權(quán)重系數(shù)對試驗(yàn)路段預(yù)防性養(yǎng)護(hù)效果進(jìn)行計算得分后，發(fā)現(xiàn)用修正后的標(biāo)權(quán)重系數(shù)計算的得分更加精準(zhǔn)、可靠。 進(jìn)一步表明，本研究建立的后評估體系適用于預(yù)防性養(yǎng)護(hù)工程評價，可為后續(xù)預(yù)防性養(yǎng)護(hù)客觀、準(zhǔn)確地進(jìn)行后評估提供重要參考。