彭金栓，趙劉昌，楊歡歡

(重慶交通大學(xué)，交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶 400074）

0 引言

行人是城市交通系統(tǒng)的重要構(gòu)成部分，是交通參與者中的弱勢(shì)群體，全球1/3 的交通事故與行人有關(guān)[1]。行人過(guò)街作為慢行交通的重要研究?jī)?nèi)容，可以為過(guò)街設(shè)施的設(shè)計(jì)及優(yōu)化，車路沖突形成與消散機(jī)理等提供重要的理論支撐。針對(duì)行人過(guò)街行為特性研究，國(guó)內(nèi)外已有較多成果。眾多學(xué)者研究行人進(jìn)入交叉口不同階段的過(guò)街速度與心理特征，行人在綠燈亮起后，不同階段進(jìn)入交叉口的過(guò)街速度存在顯著差異[2]，綠燈階段進(jìn)入交叉口的行人過(guò)街速度隨時(shí)間推移而增大[3]，而在綠燈閃爍階段進(jìn)入交叉口的行人通常表現(xiàn)得更匆忙，進(jìn)入交叉口后速度又顯著減小[4]。因此，信號(hào)燈所處不同階段對(duì)過(guò)街行人進(jìn)入交叉口后的行為具有重要影響?？紤]到行人過(guò)街行為具有異質(zhì)性，為了更科學(xué)合理地研究行人過(guò)街行為特性，需要結(jié)合過(guò)街特性對(duì)行人進(jìn)行更加細(xì)致的劃分。CHOI 等[5]指出老年行人相比年輕行人過(guò)街的啟動(dòng)延時(shí)更短，穿越階段老年行人較少回頭，且老年行人對(duì)駛近車輛距離估計(jì)可靠性較差。BIASSONI等[6]通過(guò)觀察交叉口人行橫道情景圖發(fā)現(xiàn)，成年人過(guò)街時(shí)對(duì)視野中不同興趣區(qū)域掃視次數(shù)更多，注視時(shí)間更長(zhǎng)。JIANG 等[7]使用掃視次數(shù)比衡量行人對(duì)交通環(huán)境的警覺(jué)性，通過(guò)注視時(shí)間等參數(shù)評(píng)估行人過(guò)街時(shí)在不同興趣區(qū)域的注意力分布及視覺(jué)維持情況。NICHOLLS等[8]通過(guò)分析行人注視次數(shù)，研究得出：兒童過(guò)街時(shí)更傾向于關(guān)注人行橫道及其附近區(qū)域，成年人注視集中分布于較遠(yuǎn)的車輛行駛區(qū)域。丁袁等[9]通過(guò)眨眼次數(shù)、掃視和注視時(shí)間分析行人在有無(wú)信號(hào)控制路口的視負(fù)荷、視覺(jué)受壓迫程度與興趣區(qū)域，結(jié)果顯示，在無(wú)信號(hào)控制路口行人的視負(fù)荷更大，并且對(duì)機(jī)動(dòng)車關(guān)注更多。PAPADIMITRIOU 等[10]研究指出，男性行人違章率大于女性，且成年行人的違章率比老年行人更高。

綜上，已有相關(guān)研究主要結(jié)合速度、生理及心理等單一因素對(duì)行人的過(guò)街行為進(jìn)行研究，存在以下兩個(gè)方面的缺失：缺乏影響因素之間的耦合分析，不利于對(duì)行人過(guò)街行為進(jìn)行深度解析；行為特征分析尚未上升到風(fēng)格識(shí)別層面，無(wú)法為行人的過(guò)街行為提供系統(tǒng)性和綜合性的評(píng)價(jià)結(jié)果。本文考慮心理臨界過(guò)街狀態(tài)下，行人進(jìn)入交叉口的過(guò)街心理和行為特性，對(duì)行人風(fēng)險(xiǎn)感知因子與臨界安全系數(shù)進(jìn)行聚類，得到行人過(guò)街風(fēng)格，并討論其過(guò)街成功率。為提高行人過(guò)街安全、效率及過(guò)街設(shè)施的設(shè)計(jì)優(yōu)化等提供重要的理論支持。

1 試驗(yàn)

1.1 試驗(yàn)地點(diǎn)

將重慶市南岸區(qū)回龍路與雙龍路有完整倒計(jì)時(shí)顯示的信號(hào)控制交叉口作為本次試驗(yàn)地點(diǎn)，選取該交叉口原因如下：(1)平峰時(shí)段行人過(guò)街時(shí)受其他過(guò)街行人影響較小，可盡量避免試驗(yàn)被試者在執(zhí)行過(guò)街任務(wù)時(shí)與其他同行行人產(chǎn)生自組織現(xiàn)象[11]；(2)通過(guò)離線的視頻觀測(cè)，行人綠燈信號(hào)周期能滿足85%的行人順利完成過(guò)街任務(wù)；(3)交叉口的人行橫道長(zhǎng)度能保證被試者在執(zhí)行過(guò)街任務(wù)時(shí)眼動(dòng)等行為數(shù)據(jù)的樣本量滿足研究需求。

試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集時(shí)間為工作日9:00-11:00 和14:00-18:00。平峰時(shí)段行人信號(hào)周期為91 s，綠燈時(shí)長(zhǎng)27 s，紅燈時(shí)長(zhǎng)64 s。試驗(yàn)交叉口人行橫道有效長(zhǎng)度為26.4 m。

1.2 被試樣本

在試驗(yàn)交叉口現(xiàn)場(chǎng)隨機(jī)招募行人作為被試者，保證被試者身體健康狀況良好，且視聽(tīng)覺(jué)系統(tǒng)均正常。試驗(yàn)共招募282 位被試者，結(jié)合眼動(dòng)儀第1 視角記錄的視頻與固定機(jī)位拍攝的試驗(yàn)視頻，篩選被試者過(guò)街時(shí)附近行人密度，選取被試者過(guò)街密度≤3 人·m-2的樣本納入研究范圍[12]，最終得到研究樣本81個(gè)，其中，男性45人，女性36人。被試者平均年齡為33.69 歲，其中，少年([10,18)歲)26 人，中青年([18,60)歲)35人，老年([60,75]歲)20人。

1.3 試驗(yàn)設(shè)備

試驗(yàn)采用Tobii Glasses 2 可穿戴式眼動(dòng)儀，采樣頻率50 Hz。該設(shè)備輕便小巧，佩戴舒適度高。由于行人具有高自由度和寬闊視野范圍，佩戴該設(shè)備可精確追蹤行人注視和掃視等眼動(dòng)行為。采用SONY HDR-PJ820圖像采集設(shè)備，通過(guò)回放圖像確定被試者過(guò)街時(shí)間及過(guò)街狀態(tài)等，為后期試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析及處理提供支持。

1.4 試驗(yàn)組織

(1)試驗(yàn)設(shè)計(jì)

試驗(yàn)包含兩次過(guò)街過(guò)程：第1 次為正常過(guò)街，待綠燈亮起后，行人按照自己正常反應(yīng)和習(xí)慣完成過(guò)街，完成首次過(guò)街后，行人自行返回試驗(yàn)起點(diǎn)，并等待綠燈亮起后的第2 次過(guò)街；與第1 次過(guò)街的不同在于，試驗(yàn)組織人員需告知被試者選擇心理認(rèn)知中能保證自己安全過(guò)街的最遲時(shí)刻作為此次過(guò)街的起始時(shí)間；待第2 次過(guò)街完成后，被試者在保證安全的前提下回到試驗(yàn)起點(diǎn)，并完成人口學(xué)問(wèn)卷的相關(guān)調(diào)查，兩次過(guò)街過(guò)程完成。本文將行人第1次過(guò)街記為自由過(guò)街狀態(tài)(Free Crossing State，F(xiàn)CS)，第2 次過(guò)街記為心理臨界過(guò)街狀態(tài)(Psychological Critical Crossing State，PCCS)。試驗(yàn)設(shè)計(jì)如圖1所示。

圖1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)Fig.1 Experiment design

(2)興趣區(qū)域劃分

注視區(qū)域的合理劃分有助于快速和有效地將注視點(diǎn)沿點(diǎn)、線及面依次展開，從而精確提取行人過(guò)街的視覺(jué)搜索規(guī)律。行人在過(guò)街時(shí)需要關(guān)注車輛、非機(jī)動(dòng)車及行人等多種目標(biāo)，以獲取足夠的環(huán)境信息，保證過(guò)街安全及通行效率。通過(guò)回看眼動(dòng)視頻，將行人過(guò)街興趣區(qū)域(Area Of Interest，AOI)劃分為4 類：車行區(qū)域(Car Area，CA)、信號(hào)燈區(qū)域(Signal Area，SA)、行人區(qū)域(Pedestrian Area，PA)及人行橫道區(qū)域(Zebra Crossing Area，ZCA)，如圖2所示。

圖2 興趣區(qū)域Fig.2 AOI

2 過(guò)街行為特性與參數(shù)耦合

2.1 過(guò)街速度

為研究不同過(guò)街狀態(tài)下行人過(guò)街行為特性，對(duì)被試者樣本的過(guò)街速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，結(jié)果如表1和圖3所示。

表1 不同狀態(tài)過(guò)街速度統(tǒng)計(jì)結(jié)果Table 1 Statistical results of crossing speed in different crossing states

相較于FCS，PCCS 下過(guò)街速度與標(biāo)準(zhǔn)差更大。進(jìn)一步對(duì)不同過(guò)街狀態(tài)速度進(jìn)行配對(duì)樣本t檢驗(yàn)，結(jié)果顯示：不同過(guò)街狀態(tài)對(duì)行人過(guò)街速度具有顯著影響(P=0＜0.05)，由于PCCS 下過(guò)街時(shí)間更為緊迫，導(dǎo)致過(guò)街時(shí)被試者的風(fēng)險(xiǎn)感受增加，行人為盡快到達(dá)安全區(qū)域，通常會(huì)加快步伐以彌補(bǔ)時(shí)間上的不足，導(dǎo)致PPCS下過(guò)街速度顯著大于FCS。

不同年齡人的性格、反應(yīng)力及判斷力均有所差異，年長(zhǎng)者由于身體機(jī)能逐步退化，心理和生理各方面素質(zhì)會(huì)出現(xiàn)增齡性衰退，文獻(xiàn)[13]表明，年長(zhǎng)者的反應(yīng)時(shí)間較年幼者更長(zhǎng)，中年人在認(rèn)知和判斷等方面更為成熟穩(wěn)重，青少年活潑好動(dòng)，反應(yīng)速度相對(duì)較快。分析不同過(guò)街狀態(tài)下，不同年齡行人過(guò)街速度差異，結(jié)果如圖3(b)所示。中青年過(guò)街速度(PCCS 中M=1.638 m·s-1，SD=0.100 m·s-1；FCS中M=1.414 m·s-1，SD=0.115 m·s-1)略高于少年(PCCS 中M=1.621 m·s-1，SD=0.146 m·s-1；FCS中M=1.398 m·s-1，SD=0.138 m·s-1)，且顯著高于老年(PCCS 中M=1.301 m·s-1，SD=0.207 m·s-1；FCS 中M=1.293 m·s-1，SD=0.105 m·s-1)，其中，M為均值，SD 為標(biāo)準(zhǔn)差。少年行人在兩種過(guò)街狀態(tài)下的過(guò)街速度分布均較為離散，原因可能是少年行人心智發(fā)育尚未成熟，導(dǎo)致個(gè)體間差異較大；中青年行人在兩種過(guò)街狀態(tài)下的速度分布均較為穩(wěn)定；老年行人過(guò)街速度在各年齡段中最低。分析兩種過(guò)街狀態(tài)下不同年齡行人過(guò)街速度，發(fā)現(xiàn)不同年齡行人在PCCS (P=0＜0.05) 和FCS(P=0.002＜0.05)過(guò)街速度均有顯著性差異。

圖3 過(guò)街速度分布Fig.3 Crossing speed distribution

2.2 心理臨界時(shí)窗

法國(guó)哲學(xué)家柏格森[14]提出空間時(shí)間與心理時(shí)間概念，將通過(guò)鐘表度量的時(shí)間稱為空間時(shí)間或客觀時(shí)間，將通過(guò)個(gè)人直覺(jué)感受的時(shí)間稱為心理時(shí)間或主觀時(shí)間。人在進(jìn)入意識(shí)深處時(shí)，心理時(shí)間相對(duì)空間時(shí)間更具度量意義。本文定義的心理臨界時(shí)窗(Psychological Critical Time Window,PCTW)是基于心理時(shí)間和臨界過(guò)街狀態(tài)提出的行人依據(jù)自我心理認(rèn)知和體能水平評(píng)估自身完成過(guò)街任務(wù)所需的時(shí)間長(zhǎng)度，具體表現(xiàn)為行人在PCCS 下過(guò)街時(shí)刻綠燈剩余時(shí)間。

分析不同年齡行人的PCTW，少年(M=16.83 s，SD=2.62 s)和中青年(M=16.41 s，SD=2.78 s)PCTW 接近，均低于老年行人(M=21.51 s，SD=3.13 s)。對(duì)不同年齡PCTW進(jìn)行獨(dú)立樣本t檢驗(yàn)，結(jié)果顯示年齡對(duì)PCTW 具有顯著性影響(P=0＜0.05)，即老年行人普遍認(rèn)為自身需要比年輕行人預(yù)留更多的時(shí)間，保證過(guò)街安全，反映出老年行人為彌補(bǔ)自身身體機(jī)能衰退而采取提高PCTW這一補(bǔ)償行為的過(guò)街策略，結(jié)果如圖4所示。

圖4 不同年齡心理臨界時(shí)窗分布Fig.4 Psychological critical time window distribution for different ages

2.3 心理臨界時(shí)窗與過(guò)街速度耦合

統(tǒng)計(jì)各被試者心理臨界時(shí)窗和平均過(guò)街速度的關(guān)系，結(jié)果如圖5所示。

圖5 心理臨界時(shí)窗對(duì)過(guò)街速度的影響Fig.5 Effect of psychological critical time window on crossing speed

隨著PCTW 增加，行人過(guò)街速度呈下降趨勢(shì)。相比線形擬合，ExpDec2擬合曲線的擬合效果相對(duì)較好，其切線L1與之交于Q點(diǎn)，Q點(diǎn)對(duì)應(yīng)的PCTW為19 s，當(dāng)PCTW 大于該值時(shí)，過(guò)街速度下降幅度加快；當(dāng)PCTW較大時(shí)，行人過(guò)街時(shí)間充裕，緊迫感降低，過(guò)街速度隨之下降。

2.4 心理臨界時(shí)窗與注視概率耦合

為探究行人過(guò)街時(shí)，對(duì)不同區(qū)域的關(guān)注度，引入注視概率指標(biāo)。本文定義的注視概率指行人執(zhí)行過(guò)街任務(wù)時(shí)，對(duì)某定義區(qū)域(例如SA和CA等)的注視時(shí)間占總注視時(shí)間的比值，對(duì)不同興趣區(qū)域的注視概率可反映行人的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。行人對(duì)CA/SA注視概率與PCTW的關(guān)系如圖6所示。

圖6 心理臨界時(shí)窗對(duì)注視概率的影響Fig.6 Effect of psychological critical time window on fixation probability

隨著PCTW 增大，行人對(duì)CA 注視概率總體呈上升趨勢(shì)，對(duì)SA 注視概率總體呈下降趨勢(shì)。PCTW 越小，意味著行人完成過(guò)街任務(wù)越緊迫，為保證在綠燈周期內(nèi)順利過(guò)街，行人會(huì)加大對(duì)SA 的注視強(qiáng)度。反復(fù)確認(rèn)綠燈剩余時(shí)間是否充足，而減少了對(duì)CA 的關(guān)注時(shí)間。相反地，隨著PCTW 不斷增大，行人過(guò)街緊迫性亦隨之降低，對(duì)SA關(guān)注時(shí)間逐漸減少，同時(shí)，將更多視覺(jué)資源轉(zhuǎn)移至CA。分別對(duì)PCTW 與CA 及SA 注視概率進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，結(jié)果顯示：兩兩因素間均具有較好線性關(guān)系(CA 中P=0＜0.05，SA中P=0＜0.05)。

3 過(guò)街風(fēng)格識(shí)別

參考文獻(xiàn)[15]駕駛風(fēng)格的相關(guān)概念，本文定義過(guò)街風(fēng)格是考慮行人視覺(jué)搜索、決策質(zhì)量以及運(yùn)動(dòng)能力等多維特征，綜合度量行人過(guò)街行為謹(jǐn)慎程度，將行人風(fēng)格分為謹(jǐn)慎型、普通型和冒險(xiǎn)型。過(guò)街風(fēng)格識(shí)別作為現(xiàn)代慢行交通行人特征評(píng)估的一部分，可以為過(guò)街設(shè)施的設(shè)計(jì)與優(yōu)化提供必要的理論支撐。本文融合視覺(jué)、運(yùn)動(dòng)特性及決策心理等多源參數(shù)識(shí)別行人過(guò)街風(fēng)格?？紤]FCS 和PCCS 兩種狀態(tài)下行人的特征差異，重點(diǎn)遴選PCCS 下的特征參數(shù)融合辨識(shí)行人的過(guò)街風(fēng)格。

3.1 指標(biāo)選取

3.1.1 風(fēng)險(xiǎn)感知因子

行人過(guò)街時(shí)，對(duì)興趣區(qū)域的關(guān)注度差異與不同行人的心理及生理特點(diǎn)有關(guān)[16]。依據(jù)劃分的興趣區(qū)域，提取對(duì)行人過(guò)街安全影響較大的CA及SA注視概率，將其作為PCCS 下衡量行人風(fēng)險(xiǎn)感知態(tài)勢(shì)的參數(shù)。本文引入風(fēng)險(xiǎn)感知因子(Risk Perception Factors，RPF)概念描述過(guò)街過(guò)程中行人對(duì)關(guān)鍵興趣區(qū)域的關(guān)注強(qiáng)度和風(fēng)險(xiǎn)感知能力，定義為

式中：PCA為車行區(qū)域注視概率；PSA為信號(hào)燈區(qū)域注視概率；TCA為車行區(qū)域注視時(shí)間；TSA為信號(hào)燈區(qū)域注視時(shí)間；TPA為行人區(qū)域注視時(shí)間；TZCA為人行橫道區(qū)域注視時(shí)間。當(dāng)行人對(duì)CA 或SA 注視概率較大時(shí)，RPF 則越大，表明行人在過(guò)街過(guò)程中對(duì)關(guān)鍵目標(biāo)的視覺(jué)搜索效率越高，對(duì)潛在危險(xiǎn)的感知能力更強(qiáng)。

3.1.2 臨界安全系數(shù)

PCTW 反映行人過(guò)街時(shí)間的緊迫程度，PCTW越大，且過(guò)街速度越快時(shí)，過(guò)街成功率則越高?；诖?，引入臨界安全系數(shù)(Criticality Safety Factor，CSF)指標(biāo)評(píng)估行人過(guò)街的安全性，定義為

式中：SCSF為臨界安全系數(shù)；為行人過(guò)街平均速度(m·s-1)；Tpc為心理臨界時(shí)窗(s)；L為人行橫道長(zhǎng)度(m)。由定義可知，臨界安全系數(shù)融合自我評(píng)估和運(yùn)動(dòng)能力兩個(gè)維度，協(xié)同評(píng)價(jià)行人過(guò)街的安全性和過(guò)街成功率。SCSF≥1 時(shí)，表明行人理論上可以在綠燈周期內(nèi)安全過(guò)街；當(dāng)0＜SCSF＜1，則意味著綜合行人的自我評(píng)估和運(yùn)動(dòng)能力特征存在時(shí)間違章的風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 K-Means聚類分析

本文結(jié)合RPF 和CSF 兩項(xiàng)指標(biāo)對(duì)行人過(guò)街性格進(jìn)行離線識(shí)別，其中，RPF 表征行人的風(fēng)險(xiǎn)感知能力，CSF 重點(diǎn)刻畫行人自我評(píng)估能力與運(yùn)動(dòng)能力。為消除兩項(xiàng)指標(biāo)量級(jí)差異過(guò)大對(duì)識(shí)別結(jié)果造成的消極影響，分別對(duì)RPF 和CSF 進(jìn)行0-1 標(biāo)準(zhǔn)化處理，將處理后的數(shù)據(jù)導(dǎo)入SPSS 中進(jìn)行K-Means聚類分析。結(jié)果表明，RPF 和CSF 作為聚類參數(shù)均具有顯著差異(RRPF中P=0＜0.05，SCSF中P=0＜0.05)，該聚類模型對(duì)行人過(guò)街風(fēng)格區(qū)分度較高。其中，冒險(xiǎn)型行人占比28.40%，普通型行人占比39.50%，謹(jǐn)慎型行人占比32.10%，分類結(jié)果如圖7所示。

圖7 聚類結(jié)果Fig.7 K-Means clustering results

冒險(xiǎn)型位于分布的左下側(cè)，具有較小的RRPF與SCSF，意味著冒險(xiǎn)型行人過(guò)街時(shí)風(fēng)險(xiǎn)感知能力較差且時(shí)間違章的風(fēng)險(xiǎn)較高；謹(jǐn)慎型位于分布的右上側(cè)，具有較高的RRPF與SCSF，即謹(jǐn)慎型行人過(guò)街時(shí)風(fēng)險(xiǎn)感知能力較好，過(guò)街環(huán)境搜索效率高，同時(shí)，其過(guò)街違章風(fēng)險(xiǎn)較低；普通型行人介于兩者之間。

基于聚類結(jié)果分析年齡和性別對(duì)過(guò)街風(fēng)格的影響。少年謹(jǐn)慎型風(fēng)格行人占比最大(38.46%)，其次是普通型(38.5%)和冒險(xiǎn)型(26.92%)；中青年普通型風(fēng)格占比超一半(51.4%)；老年行人中占比最大為謹(jǐn)慎型(40%)，其次是冒險(xiǎn)型(35%)和普通型(25%)，表明老年行人過(guò)街行為區(qū)別于另外兩個(gè)群體，分化更為嚴(yán)重。其中，謹(jǐn)慎型老年人伴隨身體機(jī)能的下降，往往采取更為穩(wěn)妥和謹(jǐn)慎的視覺(jué)搜索方式和過(guò)街策略，冒險(xiǎn)型老年人在PCCS 下過(guò)街速度有所提高，但對(duì)周圍環(huán)境的視覺(jué)搜索能力有所下降。女性行人中，冒險(xiǎn)型風(fēng)格比例較男性大，同時(shí)，謹(jǐn)慎型風(fēng)格占比也更少，因此，女性在過(guò)街時(shí)的性格表現(xiàn)比男性更加冒險(xiǎn)。過(guò)街風(fēng)格分布如圖8所示。

圖8 過(guò)街風(fēng)格分布Fig.8 Distribution of crossing style

3.3 行人過(guò)街成功率

統(tǒng)計(jì)PCCS 下行人能否在綠閃信號(hào)結(jié)束前順利完成過(guò)街。結(jié)合行人風(fēng)格分類結(jié)果，分析不同風(fēng)格行人過(guò)街成功率，總體上，謹(jǐn)慎型行人的過(guò)街成功率最高(65.38%)，普通型次之(46.88%)，冒險(xiǎn)型行人過(guò)街成功率最低(34.78%)。《人行橫道信號(hào)燈控制設(shè)置規(guī)范》(GA/T851-2009)對(duì)人行橫道信號(hào)燈綠燈總時(shí)長(zhǎng)的設(shè)置中，僅保證紅燈期間等待過(guò)街的全部行人安全過(guò)街，而未考慮在綠燈期間進(jìn)入人行橫道的行人能否順利過(guò)街。因此，在綠燈中后期，對(duì)冒險(xiǎn)型風(fēng)格行人進(jìn)行一定的技術(shù)干預(yù)和安全教育，可以極大程度上減少人車沖突發(fā)生的可能性。

PCCS下過(guò)街成功率數(shù)據(jù)反映了不同風(fēng)格行人在其可接受過(guò)街時(shí)間內(nèi)的過(guò)街違章情況。結(jié)合不同年齡分析3種風(fēng)格對(duì)行人過(guò)街成功率的影響，發(fā)現(xiàn)各年齡段中冒險(xiǎn)型行人過(guò)街成功率均最低，謹(jǐn)慎型行人成功率最高，與總體趨勢(shì)保持較強(qiáng)的一致性，年齡對(duì)過(guò)街成功率的影響如圖9所示。

3.4 重點(diǎn)干預(yù)人群過(guò)街行為診斷

結(jié)合圖9發(fā)現(xiàn)，冒險(xiǎn)型老年人過(guò)街成功率僅為14.29%，而謹(jǐn)慎型少年與中青年過(guò)街成功率較高。因此，將冒險(xiǎn)型老年人作為重點(diǎn)干預(yù)對(duì)象(干預(yù)組)，選擇謹(jǐn)慎型少年和中青年作為對(duì)照組，借助過(guò)街行為的對(duì)比分析，診斷重點(diǎn)干預(yù)人群的過(guò)街行為，為未來(lái)干預(yù)策略的制定和實(shí)施提供理論依據(jù)。

圖9 年齡對(duì)過(guò)街成功率的影響Fig.9 Influence of age on crossing success rate

圖10表明，干預(yù)組SCSF(M=0.908)顯著低于對(duì)照組(M=1.205)，表明干預(yù)組在過(guò)街速度較低的同時(shí)未增加PCTW以保證過(guò)街安全，高估自身過(guò)街能力是該人群時(shí)空違章率高的主要致因，因此，加強(qiáng)干預(yù)組對(duì)自身運(yùn)動(dòng)機(jī)能的正確評(píng)估是提升其過(guò)街安全性的重要措施。

眼動(dòng)行為反映過(guò)街行人的認(rèn)知規(guī)律與心理狀態(tài)，圖10表明，F(xiàn)CS與PCCS下，干預(yù)組的掃視時(shí)間占比均顯著低于對(duì)照組(FCS中P=0.002，PCCS中P=0.001)，表明冒險(xiǎn)型老年人在過(guò)街過(guò)程中視覺(jué)搜索不夠靈活寬泛，是該人群過(guò)街風(fēng)險(xiǎn)偏高的重要致因；PCCS 下，干預(yù)組對(duì)CA 與SA 注視概率均顯著低于對(duì)照組(CA 中P=0.000，SA 中P=0.027)，表明在過(guò)街起始時(shí)刻相對(duì)滯后的前提下，干預(yù)組對(duì)信號(hào)燈和車行區(qū)域關(guān)注不足；此外，F(xiàn)CS下，干預(yù)組的掃視速度顯著低于對(duì)照組(P=0.011)，表明干預(yù)組在自由過(guò)街模式下視覺(jué)搜索效率較低，對(duì)外界剌激信息的提取能力有待加強(qiáng)。

因此，需要重點(diǎn)防范該類人群在信號(hào)控制交叉口所表現(xiàn)出的危險(xiǎn)過(guò)街行為。老年人日常應(yīng)加強(qiáng)身體協(xié)調(diào)性訓(xùn)練，外出時(shí)佩戴反光帽，身著飽和度高的服裝，增強(qiáng)過(guò)街安全意識(shí)，提高對(duì)自身身體機(jī)能的認(rèn)知能力。倡議有條件的社區(qū)組織干預(yù)對(duì)象進(jìn)行過(guò)街風(fēng)險(xiǎn)感知能力相關(guān)的安全教育和模擬訓(xùn)練。交通工程設(shè)計(jì)尤其需要關(guān)注老年群體，依據(jù)區(qū)域內(nèi)老年人的比例合理優(yōu)化信號(hào)配時(shí)，在老年人聚集區(qū)域增加交通安全教育類標(biāo)語(yǔ)。在信號(hào)燈末期增加語(yǔ)音以及視覺(jué)輔助提示的方式，以提高冒險(xiǎn)型老年行人過(guò)街喚醒水平。另外，向社會(huì)招募交通協(xié)管志愿者，必要時(shí)，對(duì)綠燈中后期試圖過(guò)街的老年人進(jìn)行合理干預(yù)或安全引導(dǎo)，協(xié)調(diào)老年人與過(guò)街系統(tǒng)其他要素之間的內(nèi)在聯(lián)系，有效保證其過(guò)街安全性。

4 結(jié)論

(1)不同場(chǎng)景狀態(tài)下的行人過(guò)街速度具有顯著性差異，PCCS下的行人過(guò)街速度(1.549 m·s-1)顯著高于FCS 下的行人過(guò)街速度(1.379 m·s-1)；老年人PCTW(21.510 s)顯著大于中青年(16.410 s)與少年(16.833 s)。

(2)對(duì)PCTW 與過(guò)街速度/注視概率擬合，PCTW 增加時(shí)伴隨過(guò)街速度的降低，對(duì)CA 注視概率增大，SA注視概率下降，反映行人過(guò)街安全與效率間的關(guān)系。

(3)提出RPF與CSF作為行人風(fēng)格識(shí)別模型指標(biāo)，過(guò)街行人中冒險(xiǎn)型、普通型及謹(jǐn)慎型占比分別為28.40%，39.50%與32.10%。冒險(xiǎn)型行人風(fēng)險(xiǎn)感知能力最差，而謹(jǐn)慎型行人風(fēng)險(xiǎn)感知能力最強(qiáng)。女性過(guò)街時(shí)比男性更加冒險(xiǎn)，老年人過(guò)街風(fēng)格兩極分化嚴(yán)重。

(4)謹(jǐn)慎型風(fēng)格行人過(guò)街成功率最高(65.38%)，冒險(xiǎn)型風(fēng)格成功率最低(34.78%)。冒險(xiǎn)型老年人在運(yùn)動(dòng)機(jī)能較差的同時(shí)易高估其自身的過(guò)街能力，此外，對(duì)外界環(huán)境的視覺(jué)搜索效率不足。該群體自身與社會(huì)各界應(yīng)共同采取相應(yīng)措施以減少危險(xiǎn)過(guò)街行為導(dǎo)致的交通事故。

本文通過(guò)開展心理臨界狀態(tài)過(guò)街試驗(yàn)識(shí)別行人過(guò)街風(fēng)格，闡明不同風(fēng)格行人過(guò)街風(fēng)險(xiǎn)感知機(jī)制及行為差異，豐富了慢行交通領(lǐng)域的研究?jī)?nèi)容，可為人行橫道信號(hào)燈配時(shí)、過(guò)街輔助設(shè)施設(shè)計(jì)及行人過(guò)街培訓(xùn)策略提供參考依據(jù)。