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        基于環(huán)境成本的公鐵貨物運(yùn)輸方式選擇研究

        2022-10-29 06:24:02葉玉玲劉佳林
        關(guān)鍵詞:成本環(huán)境模型

        葉玉玲,劉 楷,劉佳林

        (1. 同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,上海 201804; 2. 同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,上海 201804;3. 上海市鐵路智能調(diào)度指揮系統(tǒng)工程研究中心,上海 200071;4. 中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,上海 200070;5. 上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院,上海 200235)

        “公轉(zhuǎn)鐵”實(shí)際上是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整,最終表現(xiàn)為運(yùn)輸市場(chǎng)上公路與鐵路運(yùn)輸方式的貨運(yùn)份額變化。 在運(yùn)輸方式選擇行為方面,貨主總是選擇效用最大的運(yùn)輸方式[1-2],將運(yùn)輸費(fèi)用、時(shí)間、可靠性、準(zhǔn)時(shí)性、安全性和便捷性[3-4]作為貨物運(yùn)輸方式選擇的效用集,并對(duì)這些定性屬性進(jìn)行定量化處理[5-6]。 然而這些模型缺乏對(duì)路段容量限制、運(yùn)到時(shí)限等約束的考慮,同時(shí)在貨物單位時(shí)間價(jià)值的取值上較為隨意,與實(shí)際情況差距較大。

        還有部分學(xué)者將不同運(yùn)輸方式組合為綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行貨流分配,即從整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的角度,研究在一定供給和需求水平下網(wǎng)絡(luò)具體弧段的流量,得到交通網(wǎng)絡(luò)的具體狀態(tài)[7-8]。 劉杰等[9]以網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用最小化為目標(biāo)構(gòu)建多商品網(wǎng)絡(luò)流模型。Steadieseifi 等[10]和劉星材等[11]則以貨流運(yùn)輸費(fèi)用、擴(kuò)建和新建費(fèi)用最小化為目標(biāo)。 王偉等[12],楊龍海等[13]綜合量化了路徑效用值以及貨主和承運(yùn)人運(yùn)輸選擇傾向, 構(gòu)建了適用性更高的貨流分配規(guī)劃模型。 但這些研究對(duì)不同品類貨運(yùn)需求特征差異性考慮較少。

        交通運(yùn)輸綠色低碳的發(fā)展方向使得更多的學(xué)者投入到基于環(huán)境成本的貨流路徑選擇模型研究中去。 在公鐵聯(lián)運(yùn)方面,貨物運(yùn)輸全程可劃分為公路運(yùn)輸、貨流轉(zhuǎn)移和鐵路運(yùn)輸3 個(gè)階段[14-16],并將碳排放量轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的碳稅成本[17-18]。 Kelle 等[19]則構(gòu)建了鐵路、公路和水路3 種方式并存的多式聯(lián)運(yùn)仿真模型,比較考慮環(huán)境成本與不考慮環(huán)境成本兩種情形下運(yùn)輸方式運(yùn)量的變化。

        針對(duì)鐵路運(yùn)輸而言,部分學(xué)者研究了運(yùn)輸參與者在溫室氣體排放、運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間等方面的利益平衡[20]。然而這些研究?jī)H針對(duì)CO2一種氣體,并未考慮其他污染氣體的環(huán)境成本,同時(shí)缺少在污染物排放系數(shù)和成本因子方面的探討[21]。

        本文從社會(huì)總成本的角度出發(fā), 將降低污染氣體排放量這一目標(biāo)轉(zhuǎn)化為降低運(yùn)輸過(guò)程中的環(huán)境成本, 定量研究環(huán)境成本系數(shù)不同取值下公鐵兩網(wǎng)貨物運(yùn)輸變化情況, 比較環(huán)境成本對(duì)運(yùn)輸方式和路徑?jīng)Q策帶來(lái)的變化,對(duì)于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、控制大氣污染、 提升交通運(yùn)輸綠色發(fā)展水平具有重要意義。

        1 陸路運(yùn)輸環(huán)境成本核算

        運(yùn)輸環(huán)境成本是指運(yùn)輸活動(dòng)造成環(huán)境污染而使環(huán)境服務(wù)功能質(zhì)量下降的代價(jià)。 運(yùn)輸過(guò)程產(chǎn)生的氣體污染物主要有SO2、NOx、PM10和CO2,環(huán)境成本可以通過(guò)各污染物的排放量和污染物成本因子的乘積來(lái)測(cè)算,計(jì)算公式如下

        式中:Cp為環(huán)境污染成本;R 為能源消耗量;Pi為能源燃燒產(chǎn)生第i 類污染物的排放系數(shù);ci為第i 類污染物成本因子。

        1) 能源消耗量。 根據(jù)《2019 年中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司統(tǒng)計(jì)公報(bào)》和《2019 年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》, 鐵路單位運(yùn)輸工作量綜合能耗3.94噸標(biāo)準(zhǔn)煤/百萬(wàn)換算噸公里,公路專業(yè)貨運(yùn)企業(yè)消耗1.7 kg/100 t·km 標(biāo)準(zhǔn)煤。

        2) 污染物排放系數(shù)。污染物排放系數(shù)指燃燒單位數(shù)量的燃料或其他單位強(qiáng)度的行為過(guò)程排放到環(huán)境中的某種污染物的數(shù)量。 污染物排放量計(jì)算按照我國(guó)火電行業(yè)通用計(jì)算標(biāo)準(zhǔn),即工業(yè)鍋爐每燃燒1 t 標(biāo)準(zhǔn)煤產(chǎn)生8.5 kg SO2,7.4 kg NOx,1 kg PM10和2 620 kg CO2。

        3) 污染物成本因子。污染物成本因子指各種污染物導(dǎo)致的個(gè)人健康損害、建筑物損害或農(nóng)作物減產(chǎn)等環(huán)境質(zhì)量實(shí)質(zhì)性影響的經(jīng)濟(jì)價(jià)值,衡量的方法可以采用污染當(dāng)量法進(jìn)行計(jì)算,計(jì)算公式如下

        式中:Qi為第i 類污染物的排放量;Wi為第i 類污染物的污染當(dāng)量值;ki為單位污染當(dāng)量污染物的環(huán)境成本。 根據(jù)《中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)稅法》,SO2、NOx和PM10污染當(dāng)量值和環(huán)境成本取值見(jiàn)表1,CO2環(huán)境成本為50 元/t。

        表1 不同污染物污染當(dāng)量及環(huán)境成本取值Tab.1 Pollution equivalent and environmental cost of different pollutants

        2 貨物單位時(shí)間價(jià)值確定

        對(duì)于貨物運(yùn)輸而言,價(jià)格和運(yùn)輸時(shí)間是貨主關(guān)心的主要因素,貨物運(yùn)輸效益函數(shù)構(gòu)建如下

        為了確定貨物單位時(shí)間價(jià)值,可以基于公路和鐵路運(yùn)輸方案的費(fèi)用、 時(shí)間消耗以及運(yùn)量分擔(dān)率,根據(jù)Logit 模型來(lái)對(duì)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定,具體公式如下

        將式(3)代入式(4),并對(duì)等號(hào)兩邊取對(duì)數(shù)進(jìn)行變換后有

        通過(guò)將多組不同OD 貨物的公鐵運(yùn)輸分擔(dān)率數(shù)據(jù)代入式(5),采用多元線性回歸即可得到各品類貨物θ(u)的取值。

        3 貨物運(yùn)輸方式選擇建模

        3.1 問(wèn)題描述和假設(shè)條件

        利用圖論知識(shí),將陸路運(yùn)輸方式和路徑選擇組合優(yōu)化問(wèn)題抽象為網(wǎng)絡(luò)G=[V,E,W],V 為網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點(diǎn)的集合,V={1,2,3, ……,v};E 為網(wǎng)絡(luò)中所有弧的集合;W 為弧權(quán)重集合,即弧段的距離??紤]環(huán)境成本的陸路運(yùn)輸方式和路徑選擇組合優(yōu)化問(wèn)題可以描述為:已知公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng),將股已知貨運(yùn)量的貨流從路網(wǎng)中的起點(diǎn)O 運(yùn)送到終點(diǎn)D,運(yùn)輸過(guò)程中需要途徑若干個(gè)節(jié)點(diǎn)。 已知各種運(yùn)輸方式的單位運(yùn)輸費(fèi)用、單位時(shí)間成本、運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸能力和污染物排放系數(shù),并已知各種污染物的成本因子。 在滿足運(yùn)輸時(shí)限、運(yùn)輸能力限制等約束條件的前提下,確定每股貨流在起終點(diǎn)間最佳的運(yùn)輸方式以及運(yùn)輸路徑?jīng)Q策,使得所有貨物的社會(huì)總成本之和最小。

        假設(shè)條件如下:

        1) 同一股貨流運(yùn)輸過(guò)程中不能分割;

        2) 任意兩節(jié)點(diǎn)間公路和鐵路的運(yùn)輸速度固定且已知,不考慮突發(fā)事件等不確定因素對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的影響;

        3)同一品類貨物單位時(shí)間價(jià)值相同;

        4)同一股貨流只能選擇一種運(yùn)輸方式。

        3.2 模型建立

        將運(yùn)輸費(fèi)用、 時(shí)間成本和環(huán)境成本分別記為Z1、Z2和Z3,則其計(jì)算公式可以分別表示如下

        式中:Fm為第m 股貨流的貨運(yùn)量,m∈N,N 為所有貨流的集合,N={1,2,3,…,n};為第m 股貨流采用k 運(yùn)輸方式的單位運(yùn)輸成本,k∈A,A 為所有運(yùn)輸方式的集合,A={1,2} 分別為公路運(yùn)輸、 鐵路運(yùn)輸;為節(jié)點(diǎn)i 和節(jié)點(diǎn)j 之間采用k 運(yùn)輸方式的運(yùn)輸距離,i,j∈V;vk為k 運(yùn)輸方式的平均運(yùn)輸速度;為k 運(yùn)輸方式s 污染物排放系數(shù),s∈B,B 為所有污染物的集合,B={1,2,3,4} 分別為SO2、NOx、PM10和CO2;cs為s 污染物成本因子;為決策變量,=1為第m 股貨流在節(jié)點(diǎn)i 和節(jié)點(diǎn)j 之間采用k 運(yùn)輸方式,否則=0。

        為了考慮環(huán)境成本對(duì)貨流運(yùn)輸方式選擇的影響,即比較環(huán)境成本系數(shù)不同取值下公鐵兩網(wǎng)貨流量的變化情況, 將目標(biāo)函數(shù)表示為min Z=Z1+Z2+αZ3, 可以通過(guò)調(diào)整環(huán)境成本系數(shù)α 的值改變環(huán)境成本的大小,α=0 即表示不考慮環(huán)境成本對(duì)貨流分配的影響,α=1 即按照當(dāng)前實(shí)際環(huán)境保護(hù)稅征收標(biāo)準(zhǔn)下考慮環(huán)境成本對(duì)貨流分配的影響。 模型的約束條件具體如下式(9)和式(10)表示對(duì)于任意站點(diǎn),每股貨流最多只能經(jīng)過(guò)一次;式(11)表示對(duì)于某一股貨流,運(yùn)輸過(guò)程中不發(fā)生中轉(zhuǎn);式(12)表示對(duì)于某一股貨流,其運(yùn)輸路徑的任意兩個(gè)相鄰節(jié)點(diǎn)之間最多只能采用一種運(yùn)輸方式;式(13)表示任意兩個(gè)相鄰節(jié)點(diǎn)之間某一種運(yùn)輸方式所承載的運(yùn)量不大于其運(yùn)能限制, 其中表示節(jié)點(diǎn)i 和節(jié)點(diǎn)j 之間采用k運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力限制;式(14)表示每股貨流運(yùn)輸時(shí)間不得超過(guò)其最大容許運(yùn)到時(shí)間, 其中表示第m 股貨流的運(yùn)到時(shí)限;式(15)為決策變量約束。

        4 算例分析

        4.1 算例描述

        以山東省實(shí)際公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)布局?jǐn)?shù)據(jù)為原型,選取公路網(wǎng)中的高速公路和鐵路網(wǎng)中的普速鐵路,分別構(gòu)建陸路運(yùn)輸系統(tǒng)中公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖,如圖1 和圖2 所示。 圖中弧兩側(cè)數(shù)字表示兩點(diǎn)間距離。

        圖1 實(shí)例路網(wǎng)中的公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖(單位:km)Fig.1 Highway network structure diagram in the case(Unit:km)

        圖2 實(shí)例路網(wǎng)中的鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖(單位:km)Fig.2 Railway network structure diagram in the case(Unit:km)

        所選案例共分為224 支貨流,總運(yùn)量145.6492 萬(wàn)t,貨物品類分為6 類,每支貨流均有其最大容許運(yùn)到時(shí)間。 公路和鐵路整車運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀居?jì)算公式如式(16)所示。 其中,公路和鐵路不同運(yùn)價(jià)號(hào)貨物的c1、c2取值見(jiàn)表2。

        表2 公路和鐵路單位成本系數(shù)取值Tab.2 Unit cost coefficient of highway and railway

        公路運(yùn)輸速度取70 km/h, 鐵路運(yùn)輸速度取33 km/h。 根據(jù)濟(jì)南局管內(nèi)非平行運(yùn)行圖貨車使用能力近似得到鐵路網(wǎng)各區(qū)段運(yùn)輸能力,由于所分析的貨物品類僅為大宗貨物,對(duì)該能力做相應(yīng)扣除;根據(jù)高速公路通行能力近似得到公路網(wǎng)的運(yùn)輸能力,同樣也對(duì)該能力做相應(yīng)扣除。

        4.2 實(shí)例求解及結(jié)果分析

        利用遺傳算法進(jìn)行求解, 相關(guān)參數(shù)取值如下:種群大小為300,最大交叉概率為0.8,最小交叉概率為0.5, 最大變異概率為0.05, 最小變異概率為0.005,最大迭代次數(shù)設(shè)為3 000。

        將不考慮環(huán)境成本的貨流運(yùn)輸方式選擇模型記為模型1,此時(shí)α=0,其目標(biāo)函數(shù)為min Z=Z1+Z2。將考慮環(huán)境成本的貨流運(yùn)輸方式選擇模型記為模型2,此時(shí)α=1,其目標(biāo)函數(shù)為min Z=Z1+Z2+Z3。

        1) 公鐵貨運(yùn)情況對(duì)比分析。 通過(guò)對(duì)模型1 和模型2 得到的公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)貨運(yùn)結(jié)果分析可知,公路網(wǎng)貨運(yùn)比重顯著高于鐵路網(wǎng), 其原因主要在于本文選用實(shí)例數(shù)據(jù)中較大比例的貨物是相鄰城市間短途貨運(yùn)需求,對(duì)于運(yùn)輸時(shí)間要求較高,而公路運(yùn)輸速度較快,公路運(yùn)輸貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量遠(yuǎn)高于鐵路。 模型1 和模型2 得到的公路網(wǎng)與鐵路網(wǎng)具體貨運(yùn)情況見(jiàn)表3。

        表3 貨物運(yùn)輸方式選擇情況Tab.3 Selection of cargo transportation mode

        從表3 可以看出,在考慮環(huán)境成本后,鐵路承擔(dān)的貨流數(shù)量、 貨物運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量均有一定程度的增加,其中公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量下降3.24%,鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量上升36.31%,對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)起到一定的調(diào)整作用。

        在公路貨運(yùn)比重顯著高于鐵路比重的背景下,當(dāng)前環(huán)境成本占社會(huì)總成本比重較低,導(dǎo)致其對(duì)公轉(zhuǎn)鐵運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移的影響有限。 為了比較環(huán)境成本變化對(duì)于貨流運(yùn)輸方式選擇的影響,調(diào)整環(huán)境成本系數(shù)的取值, 提高環(huán)境成本在社會(huì)總成本的比重,從而得到公路與鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量隨環(huán)境成本系數(shù)變化的情況(圖3)。

        圖3 公路與鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量變化情況Fig.3 Changes in road and railway freight turnover

        根據(jù)圖3 中曲線變化趨勢(shì)可知,隨著環(huán)境成本系數(shù)的增加,公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量不斷下降,而鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量則呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì),公路運(yùn)輸相對(duì)于鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力開(kāi)始減弱。 這主要?dú)w功于鐵路運(yùn)輸較公路運(yùn)輸在污染氣體排放方面的優(yōu)勢(shì)。

        模型1 與模型2 分品類的224 支貨流運(yùn)輸方式選擇情況見(jiàn)表4。 計(jì)算結(jié)果顯示,模型2 與模型1相比,1、2、4、6 號(hào)品類部分貨流由公路轉(zhuǎn)移至鐵路,運(yùn)價(jià)率最低的1、2 號(hào)品類貨流轉(zhuǎn)移效果更為顯著。由于路段容量限制等原因,3、5 號(hào)品類部分貨流由鐵路轉(zhuǎn)移至公路,以保證總成本的最低。 可以看出,在公路貨物運(yùn)價(jià)率相同的情況下,鐵路運(yùn)價(jià)率越低的貨物,其公轉(zhuǎn)鐵轉(zhuǎn)移效果越顯著。

        表4 分品類貨流運(yùn)輸方式選擇情況Tab.4 Mode selection of freight flow by rate number

        2) 成本對(duì)比分析。雖然與模型1 最優(yōu)解的目標(biāo)函數(shù)值相比, 模型2 最優(yōu)解的目標(biāo)函數(shù)值增加了0.46%,但這只是目標(biāo)函數(shù)值的對(duì)比,無(wú)法反映實(shí)際社會(huì)總成本的變化。 將模型1 中各類污染氣體折合為相應(yīng)的環(huán)境成本,并納入總成本中,具體各類成本情況見(jiàn)表5。

        表5 模型1 與模型2 各類成本比較Tab.5 Costs comparison between Model 1 and Model 2×104 yuan

        經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析,與模型1 相比,模型2 運(yùn)輸成本減少1.54%,時(shí)間成本上升3.05%,折合環(huán)境成本降低2.63%,最終導(dǎo)致折合總成本有一定程度的降低,從模型1 的25 940.245 萬(wàn)元降低為25 936.224 萬(wàn)元,降幅為0.016%。 即考慮環(huán)境成本能夠降低社會(huì)總成本。 但由于環(huán)境成本在社會(huì)總成本中占比較低,所以對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整影響較低。

        3) 污染物排放對(duì)比分析。模型1 與模型2 各污染氣體排放情況見(jiàn)表6。

        表6 模型1 與模型2 污染氣體排放情況Tab.6 Pollutant gas emission of Model 1 and Model 2

        計(jì)算結(jié)果顯示,模型2 與模型1 相比,SO2,NOx,PM10和CO2排放量分別降低2.615%、2.614%、2.623%和2.615%,即考慮環(huán)境成本的貨流運(yùn)輸方式選擇具有一定的減排效果。 由于環(huán)境成本在社會(huì)總成本中占比較低,污染氣體減排效果較微弱。

        表7 為不同環(huán)境成本系數(shù)取值下各類污染氣體的排放量對(duì)比,隨著環(huán)境成本系數(shù)α 的提高,貨主所需支付的環(huán)境費(fèi)用不斷增加,貨流轉(zhuǎn)移量逐漸加大,各類污染物排放量逐漸降低,產(chǎn)生一定減排效果。

        表7 不同環(huán)境成本系數(shù)污染氣體排放情況Tab.7 Emission of pollutant gases with different environmental cost coefficients t

        5 結(jié)論

        1) 本文從社會(huì)總成本的角度出發(fā),將降低污染物和溫室氣體排放量這一目標(biāo)轉(zhuǎn)化為降低運(yùn)輸過(guò)程中的環(huán)境成本,并據(jù)此對(duì)運(yùn)輸方式和路徑選擇組合優(yōu)化模型的目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行調(diào)整,運(yùn)用運(yùn)輸方式和路徑選擇組合優(yōu)化模型對(duì)這一轉(zhuǎn)移量和影響進(jìn)行了量化研究。 最后以山東地區(qū)公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)貨運(yùn)數(shù)據(jù)為原型,研究不同環(huán)境成本參數(shù)取值下的陸路運(yùn)輸方式和路徑選擇決策, 將理論應(yīng)用到實(shí)際,驗(yàn)證了優(yōu)化模型的合理性與求解算法的可行性。

        2) 通過(guò)對(duì)比可以發(fā)現(xiàn),鑒于鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸成本及環(huán)境成本方面的優(yōu)勢(shì),隨著環(huán)境成本系數(shù)的增加,部分貨物會(huì)從公路轉(zhuǎn)移至鐵路運(yùn)輸,降低了整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸成本,各污染物的排放量都有一定程度的降低。 同時(shí)較低的環(huán)境成本費(fèi)用也導(dǎo)致了貨流轉(zhuǎn)移效果較為微弱。

        3) 未來(lái),文中貨主運(yùn)輸方式選擇模型將在考慮運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)輸時(shí)間和環(huán)境影響因素外,進(jìn)一步考慮運(yùn)輸安全、 便捷性和貨物自身價(jià)值等其他因素,同時(shí)基于貨主個(gè)體的異質(zhì)性開(kāi)展不同影響因素對(duì)貨主方式選擇的敏感性分析,深入探討多式聯(lián)運(yùn)體系下各類貨物運(yùn)輸方式的市場(chǎng)占有率。

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