胡濤濤，葛峻愷，劉可萌

(長(zhǎng)安大學(xué) 公路學(xué)院，陜西 西安 710064)

1 研究背景

在高速鐵路、高速公路和城市地鐵的建設(shè)中，受地形和地質(zhì)狀況多樣性和不確定性的影響，隧道工程常常是整個(gè)工程項(xiàng)目的代表性和控制性工程，尤其是在偏遠(yuǎn)的西部地區(qū)和巖溶地區(qū)，因其地勢(shì)起伏大、地質(zhì)地貌復(fù)雜，各類巖土體存在不同發(fā)育程度的結(jié)構(gòu)面、裂隙面甚至是軟硬互層，使得巖體表現(xiàn)出較大的力學(xué)差異，增加了隧道工程的施工難度[1-4]。高地應(yīng)力軟弱圍巖強(qiáng)度較低，尤其是在地下水較為豐富的地帶，在水的軟化作用下，圍巖承載能力和自穩(wěn)能力大大降低，導(dǎo)致該地段在施工過(guò)程中易出現(xiàn)塌方、大變形、支護(hù)結(jié)構(gòu)扭曲侵限等問(wèn)題[5-9]，因此研究富水軟弱圍巖隧道的受力特性顯得尤為重要。

針對(duì)軟弱圍巖隧道在富水條件下的受力特性，國(guó)內(nèi)外有關(guān)研究人員進(jìn)行了較為廣泛深入的研究。宋勇軍等[10]對(duì)蘭渝鐵路木寨嶺隧道炭質(zhì)板巖進(jìn)行了干燥與飽水狀態(tài)下的蠕變實(shí)驗(yàn)，結(jié)果表明水對(duì)巖石瞬時(shí)變形的影響主要表現(xiàn)在瞬時(shí)塑性應(yīng)變方面；在蠕變變形方面，水對(duì)巖石黏彈性影響顯著。左清軍等[11]針對(duì)油坊坪隧道跨越斷層段遭受的塌方問(wèn)題，總結(jié)隧道宏觀變形演化歷史，分析了跨越斷層富水軟巖隧道塌方的影響因素及圍巖失穩(wěn)破壞模式。劉聰?shù)萚12]以港溝隧道穿越斷裂破碎帶區(qū)域?yàn)橐劳泄こ蹋芯苛烁凰貙映髷嗝嫠淼朗┕で闆r下圍巖力學(xué)響應(yīng)特征。劉濤等[13]對(duì)圍巖在靜水及地下水情況下的穩(wěn)定性及變形控制對(duì)策進(jìn)行數(shù)值模擬分析，并通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、監(jiān)測(cè)及分析，論證特定預(yù)加固方案對(duì)變形控制的有效性。針對(duì)隧道軟巖層中含有弱夾層問(wèn)題，Liu等[14]和Zhang等[15]通過(guò)基于圍巖位移場(chǎng)的微縮模型試驗(yàn)，分析了軟巖層中具有潛在弱夾層的荷載傳遞和巖體變形特征；Peng等[16]結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，利用圍巖位移場(chǎng)的微縮模型判斷圍巖的穩(wěn)定性；Song等[17]通過(guò)數(shù)值模擬分析驗(yàn)證了上述方法的合理性和可行性；Qi等[18]基于實(shí)證、分析和數(shù)值方法，開(kāi)發(fā)了軟弱圍巖支座設(shè)計(jì)系統(tǒng)的軟弱圍巖支護(hù)設(shè)計(jì)方法，用于軟弱圍巖支護(hù)需求估算和設(shè)計(jì)支護(hù)系統(tǒng)。郝婷等[19]依托馬家寨隧道工程通過(guò)有限元軟件MIDAS GTS NX建立有無(wú)超前支護(hù)的隧道出口端模型，分析總結(jié)了富水軟巖卸荷軟化和水軟化的機(jī)理和工程特點(diǎn)。Ding等[20]考慮浸水時(shí)間的影響，提出了開(kāi)挖卸荷弱化條件下巖石損傷本構(gòu)模型，并將該模型應(yīng)用于新建立的有限元模擬方法。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者雖然對(duì)富水軟巖隧道的受力特性進(jìn)行了廣泛的研究并取得了較多的成果，但是對(duì)于高地應(yīng)力富水炭質(zhì)板巖類圍巖方面研究不多，尤其是對(duì)于炭質(zhì)板巖與其他巖體的軟硬互層圍巖研究甚少，因此有必要進(jìn)一步研究。

渭武高速木寨嶺公路隧道穿越炭質(zhì)板巖破碎帶，且破碎帶處于高地應(yīng)力地層段，隧道圍巖遇水即融，地質(zhì)極為脆弱。在隧道施工過(guò)程中，同時(shí)出現(xiàn)了噴射混凝土結(jié)構(gòu)開(kāi)裂掉塊、鋼架扭曲等現(xiàn)象，導(dǎo)致反復(fù)拆換拱架，工程進(jìn)度停滯不前，因此，木寨嶺公路隧道成為整個(gè)渭武高速公路的控制性工程。本文以木寨嶺公路隧道為實(shí)際工程背景運(yùn)用有限差分法軟件FLAC3D分別建立了不同含水率下雙側(cè)壁導(dǎo)坑法和三臺(tái)階七步開(kāi)挖法的數(shù)值模擬模型；分析討論了兩種施工方法下，圍巖壓力、豎向和水平位移、塑性區(qū)隨著圍巖含水率增加的分布規(guī)律和發(fā)展情況，研究成果可為不同含水率下的高地應(yīng)力區(qū)炭質(zhì)板巖段的支護(hù)、襯砌的設(shè)計(jì)及施工提供參考。

2 工程概況

木寨嶺公路隧道位于甘肅省漳縣、岷縣交界地帶，設(shè)計(jì)時(shí)速為80 km/h，左洞長(zhǎng)15 226 m，右洞長(zhǎng)15 168 m，隧道最大埋深為629.1 m，距2016年全線貫通的蘭渝鐵路木寨嶺隧道約1 km。

隧道圍巖以富水軟弱炭質(zhì)板巖為主，隧道受構(gòu)造應(yīng)力影響十分顯著，深埋條件下的高地應(yīng)力圍巖大變形問(wèn)題顯著。隧道選址地海拔2 500～3 100 m不等，地勢(shì)較高，地形起伏變化大，山體較為陡峭，且山溝、山谷多呈現(xiàn)“V”字型深切，因此其山體坡度較高，多大于50°。隧址地山脊段多呈現(xiàn)裸露巖石，且受氣候影響裸露巖體出現(xiàn)較嚴(yán)重的風(fēng)化現(xiàn)象，節(jié)理裂隙發(fā)育。根據(jù)勘察設(shè)計(jì)資料，隧道影響范圍內(nèi)共發(fā)育有11條斷層，且受板塊構(gòu)造擠壓作用圍巖以斷層壓碎巖為主，巖體節(jié)理裂隙極為發(fā)育且具有一定程度的連通性，其斷層破碎帶如圖1所示。受斷層現(xiàn)象的影響，斷層附近巖體多呈現(xiàn)碎裂結(jié)構(gòu)和松散結(jié)構(gòu)，巖體破碎，節(jié)理發(fā)育，給地下水的滲流提供了通道，因此隧道選址區(qū)地下儲(chǔ)水量和施工涌水量較大，嚴(yán)重影響隧道的穩(wěn)定性。渭武高速木寨嶺公路隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)如圖2所示。

圖1 木寨嶺公路隧道圍巖狀況

3 模型建立

3.1 模型尺寸和邊界條件的確定

本文是以渭武高速木寨嶺公路隧道工程為依托，故模型尺寸采用該隧道的設(shè)計(jì)尺寸。根據(jù)參考資料，數(shù)值模型水平方向的長(zhǎng)度可取為隧洞跨徑的3～8倍，同時(shí)對(duì)于深埋高地應(yīng)力隧道，垂直方向上的長(zhǎng)度同樣可取為3～8倍隧洞跨徑[21]。因此，本文數(shù)值模型沿開(kāi)挖方向(模型中的Y方向)取100 m，垂直方向(模型中的Z方向)取80 m，水平方向(模型中的X方向)取100 m。為了減少單元的數(shù)量，隧道開(kāi)挖界限內(nèi)部單元邊長(zhǎng)以0.5 m為基準(zhǔn)，隧道附近巖土體單元邊長(zhǎng)以1.0 m為基準(zhǔn)，距離隧道較遠(yuǎn)的巖土體單元邊長(zhǎng)以3.0 m為基準(zhǔn)，作用在巖層上部的重力作用等效于同樣效果的均布荷載作用。選用限制位移法固定邊界，對(duì)水平和前后方向邊界設(shè)置位移約束，對(duì)垂直方向只在下邊界設(shè)置位移約束而上邊界不設(shè)置約束。另外，在數(shù)值模型的上邊界設(shè)置相當(dāng)于590 m埋深的均布荷載(11.8 MPa)。建立的數(shù)值模型如圖3所示。

3.2 圍巖及軟硬互層下的力學(xué)參數(shù)的確定

本文數(shù)值模擬的巖層為炭質(zhì)板巖與砂質(zhì)板巖軟硬互層，且具有一定的傾角(60°)，不僅需要考慮炭質(zhì)板巖和砂質(zhì)板巖的力學(xué)參數(shù)，還需給出軟硬互層結(jié)構(gòu)面的力學(xué)參數(shù)。砂質(zhì)板巖作為硬巖，遇水軟化作用不顯著，故力學(xué)參數(shù)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘察設(shè)計(jì)資料結(jié)合有關(guān)規(guī)范確定；對(duì)炭質(zhì)板巖需要考慮不同含水率下不同的巖樣參數(shù)，故采用參考文獻(xiàn)[10]中所進(jìn)行的炭質(zhì)板巖浸水試驗(yàn)中的參數(shù)，即分別取用泡水0、5、15、25 d下的參數(shù)；炭質(zhì)板巖與砂質(zhì)板巖之間結(jié)構(gòu)面的參數(shù)，根據(jù)參考文獻(xiàn)結(jié)合勘察設(shè)計(jì)資料確定。假定炭質(zhì)板巖和砂質(zhì)板巖遵循理想彈塑性本構(gòu)關(guān)系和摩爾庫(kù)倫屈服準(zhǔn)則。巖土體的各項(xiàng)力學(xué)參數(shù)列于表1、2。

3.3 支護(hù)結(jié)構(gòu)采取的計(jì)算假定和參數(shù)選取

對(duì)于數(shù)值模擬中的支護(hù)結(jié)構(gòu)，噴射混凝土采用殼單元(shell單元)進(jìn)行模擬，中空注漿錨桿采用錨索單元(cable單元)進(jìn)行模擬，二次襯砌采用實(shí)體單元進(jìn)行模擬。其中噴射混凝土厚度為25 cm，中空注漿錨桿直徑為80 mm，二次襯砌厚度為50 cm，超前注漿小導(dǎo)管長(zhǎng)9 m、傾角為10°，同時(shí)考慮到高壓漿液注入后產(chǎn)生的擴(kuò)散作用，設(shè)定漿液加固圈厚度為0.8 m。具體參數(shù)如表3所示。

圖2 木寨嶺公路隧道支護(hù)設(shè)計(jì)圖(單位：cm)

圖3 建立的數(shù)值模型示意圖

表1 木寨嶺公路隧道巖土體力學(xué)參數(shù)

表2 木寨嶺公路隧道不同含水率下的炭質(zhì)板巖力學(xué)參數(shù)

3.4 監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置方案

由于在數(shù)值模擬中，建立模型所設(shè)置的邊界范圍有限，邊界范圍的約束會(huì)對(duì)數(shù)值模擬的監(jiān)測(cè)結(jié)果產(chǎn)生較大的不利影響，故應(yīng)在隧道開(kāi)挖進(jìn)洞一段距離后設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。根據(jù)彈性力學(xué)圣維南原理，為減少開(kāi)挖擾動(dòng)和邊界效應(yīng)帶來(lái)的監(jiān)測(cè)誤差，各監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置在距離隧道開(kāi)挖掌子面16 m處，即Y=16 m處。

當(dāng)采用三臺(tái)階七步開(kāi)挖法進(jìn)行數(shù)值分析時(shí)，分別在拱頂、上臺(tái)階左拱腰、上臺(tái)階右拱腰、上臺(tái)階左拱腳、上臺(tái)階右拱腳、中臺(tái)階左拱腳、中臺(tái)階右拱腳、仰拱中央共設(shè)置10個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)(1#～10#監(jiān)測(cè)點(diǎn))。當(dāng)采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行數(shù)值分析時(shí)，分別在拱頂、左邊墻、右邊墻、左拱腰、右拱腰、仰拱中央共設(shè)置6個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)(1#～6#監(jiān)測(cè)點(diǎn))，兩種開(kāi)挖方法的監(jiān)測(cè)點(diǎn)位置見(jiàn)圖4。

表3 木寨嶺公路隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)力學(xué)參數(shù)表

圖4 隧道兩種開(kāi)挖方法的監(jiān)測(cè)點(diǎn)位置示意圖

4 結(jié)果與分析

為了簡(jiǎn)化計(jì)算，本文在進(jìn)行數(shù)值模擬時(shí)不考慮爆破振動(dòng)的響應(yīng)，數(shù)值模型中隧道開(kāi)挖長(zhǎng)度為80 m，共平均分為50步，每步1.6 m。通過(guò)繪制隧道斷面圖，網(wǎng)格劃分等FLAC3D規(guī)范操作順序得到三臺(tái)階七步開(kāi)挖和雙側(cè)壁導(dǎo)坑施工法的數(shù)值模型和支護(hù)結(jié)構(gòu)圖。三臺(tái)階七步開(kāi)挖法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工順序數(shù)值模型如圖5所示。

圖5 隧道兩種開(kāi)挖方法的施工順序數(shù)值模型示意圖

通過(guò)數(shù)值模擬，得到了高地應(yīng)力炭質(zhì)板巖隧道在不同含水率下，三臺(tái)階七步開(kāi)挖法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法不同的施工階段對(duì)隧道圍巖穩(wěn)定性影響的計(jì)算結(jié)果，包括圍巖位移、圍巖應(yīng)力、塑性區(qū)、支護(hù)結(jié)構(gòu)受力等。

4.1 圍巖位移場(chǎng)分析

圖6、7給出了圍巖不同泡水時(shí)間下隧道兩種開(kāi)挖方法的最大水平收斂和沉降變化曲線。從圖6、7中可以看出，隨著含水率的不斷增大，圍巖開(kāi)挖后產(chǎn)生的水平收斂逐漸增大，三臺(tái)階七步開(kāi)挖法開(kāi)挖下，干燥未泡水時(shí)其水平收斂11.97 cm，泡水25 d后其水平收斂為58.30 cm；雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖下，干燥未泡水時(shí)其水平收斂?jī)H有4.16 cm，泡水25 d后其水平收斂達(dá)到15.70 cm。隨著泡水時(shí)間的不斷增大，圍巖開(kāi)挖后產(chǎn)生的沉降也越來(lái)越大，以拱頂沉降為例，三臺(tái)階七步開(kāi)挖法開(kāi)挖下，干燥未泡水時(shí)其拱頂沉降為17.78 cm，而泡水25 d后達(dá)到69.40 cm；雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖下，干燥未泡水時(shí)其拱頂沉降為16.10 cm，而泡水25 d后達(dá)到30.10 cm。結(jié)果表明，隧道圍巖含水率越高，其圍巖強(qiáng)度越小，圍巖的水平收斂和豎向位移越大。根據(jù)相關(guān)實(shí)測(cè)資料[22]，木寨嶺公路隧道F2斷層破碎帶處拱頂沉降和水平收斂均在數(shù)十厘米以上。在K0918處，換拱前拱頂沉降高達(dá)120 cm，水平收斂也高達(dá)108 cm，換拱后，圍巖變形得以控制在30 cm以內(nèi)。以上實(shí)測(cè)資料可證明本數(shù)值模擬的準(zhǔn)確性，并驗(yàn)證三臺(tái)階七步開(kāi)挖法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法對(duì)控制圍巖變形有良好的效果。

圖6 圍巖不同泡水時(shí)間下三臺(tái)階七步開(kāi)挖法施工隧道最大水平收斂和沉降變化曲線

圖7 圍巖不同泡水時(shí)間下雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工隧道最大水平收斂和沉降變化曲線

4.2 圍巖應(yīng)力場(chǎng)分析

圖8、9給出了圍巖不同泡水時(shí)間下隧道兩種開(kāi)挖方法的最大應(yīng)力云圖。由圖8、9中應(yīng)力云圖的變化可知，在不同的泡水時(shí)間下，隨著開(kāi)挖距離的增大，圍巖最大應(yīng)力有如下規(guī)律：(1)采用這兩種開(kāi)挖方法進(jìn)行隧道開(kāi)挖，圍巖的最大應(yīng)力均發(fā)生在隧道的左、右邊墻處。當(dāng)含水率為1.24%時(shí)(泡水25 d)，隨著開(kāi)挖距離的不斷增加，在仰拱處也出現(xiàn)了較大應(yīng)力。木寨嶺公路隧道炭質(zhì)板巖段實(shí)際施工中所出現(xiàn)的變形破壞類型有邊墻擠壓內(nèi)鼓、鋼拱架扭曲、隧底隆起、局部塌方等[23]，與本文數(shù)值模擬所得圍巖應(yīng)力場(chǎng)規(guī)律相符；(2)在相同含水率條件下，隨著開(kāi)挖的進(jìn)行，兩種開(kāi)挖方法下的圍巖最大應(yīng)力都在不斷增加，說(shuō)明在隧道開(kāi)挖過(guò)程中，該炭質(zhì)板巖段圍巖受擾動(dòng)程度不斷增大；(3)隨著含水率的增加，隧道周邊的最大應(yīng)力都在不斷減小，且最大應(yīng)力出現(xiàn)在邊墻處；(4)相比三臺(tái)階七步開(kāi)挖法，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工時(shí)其最大應(yīng)力更大。

4.3 圍巖塑性區(qū)分析

塑性區(qū)在一定程度上代表了圍巖受擾動(dòng)程度的大小，研究塑性區(qū)變化有助于分析含水率對(duì)炭質(zhì)板巖隧道穩(wěn)定性的影響。圖10、11給出了圍巖不同泡水時(shí)間下隧道兩種開(kāi)挖方法的塑性區(qū)云圖。由圖10、11可知：(1)由于隧道設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和炭質(zhì)板巖、砂質(zhì)板巖受具有一定傾角的軟硬互層所帶來(lái)的偏壓影響，因而截面的塑性區(qū)形狀并非呈現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的圓形，塑性區(qū)僅在沿層理面方向和垂直于層理面方向分布較為廣泛；(2)隨著炭質(zhì)板巖含水率的不斷增大，圍巖吸水軟化程度加深，強(qiáng)度不斷減弱，進(jìn)而使由隧道開(kāi)挖引起的塑性區(qū)范圍不斷增大；(3)隨著炭質(zhì)板巖含水率的不斷增大，塑性區(qū)在除了層理面法向和切向的分布趨于廣泛，即隨著含水率的增加塑性區(qū)分布受具有一定傾角的軟硬互層圍巖的影響逐漸減?。?4)與三臺(tái)階七步開(kāi)挖法相比，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工下的塑性區(qū)分布受軟硬互層影響更小，說(shuō)明導(dǎo)坑內(nèi)的支護(hù)對(duì)偏壓效應(yīng)有一定的抑制作用。

5 隧道施工方法比較

對(duì)于高地應(yīng)力富水炭質(zhì)板巖段，施工方法的選擇對(duì)圍巖的穩(wěn)定性極為重要，甚至?xí)绊懯┕と藛T的生命安全。因此，基于上述數(shù)值模擬計(jì)算的結(jié)果，對(duì)比三臺(tái)階七步開(kāi)挖法施工和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工的隧道圍巖沉降、圍巖水平收斂、圍巖最大應(yīng)力、塑性區(qū)范圍，可以初步評(píng)價(jià)該兩種開(kāi)挖方法下圍巖的穩(wěn)定性，為施工方法的選擇提供參考。

三臺(tái)階七步開(kāi)挖法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工隧道在不同開(kāi)挖距離下的最大沉降、仰拱回彈、水平收斂的對(duì)比如圖12所示。由圖12中可以得出，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工時(shí)，隧道的最大沉降、仰拱回彈、水平收斂均小于三臺(tái)階七步開(kāi)挖施工法。因此從控制變形的角度來(lái)看，雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工更為安全。

對(duì)比表4、5中的受力參數(shù)值可知：采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工時(shí)，隧道周邊圍巖的最大應(yīng)力略大于三臺(tái)階七步開(kāi)挖法，說(shuō)明采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工時(shí)對(duì)圍巖的支護(hù)作用較強(qiáng)，而對(duì)其應(yīng)力釋放不足。但由于雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工開(kāi)挖閉合成環(huán)所需時(shí)間較長(zhǎng)、防水層施作較晚且防水層整體性較差(因?yàn)殇摷軣o(wú)法順序連接導(dǎo)致初期支護(hù)連接不夠緊密)，故在富水隧道中防水性較差，在實(shí)際工程中常采用兩種施工方法交替使用。

表4 不同含水率下三臺(tái)階七步開(kāi)挖法施工隧道受力參數(shù)值

表5 不同含水率下雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工隧道受力參數(shù)值

圖8 圍巖不同泡水時(shí)間下三臺(tái)階七步開(kāi)挖法施工隧道最大應(yīng)力云圖

圖9 圍巖不同泡水時(shí)間下雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工隧道最大應(yīng)力云圖

圖10 圍巖不同泡水時(shí)間下三臺(tái)階七步開(kāi)挖法施工隧道塑性區(qū)云圖

圖11 圍巖不同泡水時(shí)間下雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工隧道塑性區(qū)云圖

圖12 兩種施工方法隧道圍巖的穩(wěn)定性對(duì)比

6 結(jié) 論

通過(guò)數(shù)值模擬及對(duì)比三臺(tái)階七步開(kāi)挖法和雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工隧道的開(kāi)挖位移、圍巖壓力、塑性區(qū)分布并聯(lián)系工程實(shí)踐，初步比較了兩種施工方法對(duì)渭武高速木寨嶺公路隧道的適用性，具體結(jié)論如下：

(1)巖樣隨著自由浸水時(shí)間的延長(zhǎng)，其孔隙率、吸水率、泊松比逐漸增大，極限單軸抗壓強(qiáng)度、軟化系數(shù)和彈性模量逐漸減小?？梢?jiàn)含水率對(duì)炭質(zhì)板巖強(qiáng)度的影響顯著，隨著炭質(zhì)板巖含水率的增加，圍巖的強(qiáng)度和自穩(wěn)能力降低，進(jìn)而降低了隧道的穩(wěn)定性。

(2)兩種施工方法下，上部臺(tái)階開(kāi)挖后，炭質(zhì)板巖段各監(jiān)測(cè)斷面沉降和收斂變形速度都較快，變形量較大；完成初期支護(hù)之后，沉降和收斂變形速度逐漸下降，待距離掌子面50 m以后趨于穩(wěn)定。

(3)隧道炭質(zhì)板巖圍巖大變形段各監(jiān)測(cè)斷面關(guān)鍵部位的圍巖應(yīng)力和位移分布不均勻，對(duì)于兩種施工方法，最大沉降分別發(fā)生在上臺(tái)階右拱腳和拱頂處，同時(shí)仰拱處受到的圍巖壓力較小，邊墻處受到的圍巖壓力較大。