胡 昂 魏嘉馨 牛韶斐

TOD意指“以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式”，這一概念是由美國學(xué)者彼得·卡爾索普在20世紀(jì)90年代提出。20世紀(jì)中期急劇變化的經(jīng)濟(jì)刺激了美國等國家私家車爆炸式增長，導(dǎo)致城市交通陷入泥淖，TOD模式的提出和應(yīng)用有效減少了城市交通擁堵壓力，增加了城市活力[1]。隨著軌道交通在全球各地逐漸成熟，世界各大城市由于人口與城市發(fā)展用地之間出現(xiàn)尖銳的矛盾，陸續(xù)采用TOD模式構(gòu)建、更新城市發(fā)展模式，逐漸形成以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通導(dǎo)向發(fā)展。國外TOD代表城市如紐約、東京等[2]。我國最早實(shí)行TOD模式的代表城市是香港，多數(shù)香港市民的用地供需不匹配以及混亂的交通使得香港不得不重新思考城市發(fā)展模式和布局建設(shè)，以公共交通主導(dǎo)的商、住、行一體、高效集約化的TOD發(fā)展模式解決了香港的亟需，TOD成為香港轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵[3]。

自《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》審議通過后，我國鐵路建設(shè)進(jìn)入快速發(fā)展階段，隨后出臺(tái)的多項(xiàng)政策進(jìn)一步推進(jìn)了鐵路與城市的綜合開發(fā)[4]。軌道交通作為重要的公共交通之一逐漸融入城市發(fā)展與市民生活之中。彼得·卡爾索普在《翡翠城市——面向中國智慧綠色發(fā)展的規(guī)劃指南》一書中指出，中國的發(fā)展速度以及龐大的人口基數(shù)決定了中國更適宜于以公共交通為導(dǎo)向，進(jìn)行混合功能、緊湊集約地開發(fā)[1]。

重慶作為中國西南地區(qū)重要戰(zhàn)略發(fā)展城市、成渝城市群核心之一，人口、交通以及用地之間的矛盾不容小覷。近年來重慶市愈加重視公共交通的推廣與開發(fā)，尤其是高速便捷的軌道交通。截至2021年4月，重慶市軌道交通日客流量已超過400萬人，軌道交通已建成9條線路，軌道路線覆蓋重慶主城區(qū)全域，運(yùn)營里程達(dá)369.56km。此外，重慶軌道交通計(jì)劃完善重慶市軌道網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計(jì)到2022年重慶市軌道線路達(dá)18條，遍布重慶全域。重慶市相繼提出多項(xiàng)軌道交通規(guī)劃及地鐵線路建設(shè)計(jì)劃，確定未來以建設(shè)高密度公共交通網(wǎng)絡(luò)體系來緩解交通壓力，推動(dòng)綠色低碳出行，2021年重慶市住房城鄉(xiāng)建委、市發(fā)改委等聯(lián)合發(fā)布了《重慶城市軌道交通TOD綜合開發(fā)實(shí)施方案》，計(jì)劃對(duì)已建成、在建以及即將開工的軌道交通線路所涉及的98個(gè)場(chǎng)站進(jìn)行TOD綜合開發(fā)。位于重慶西的沙坪壩站作為重慶市第一個(gè)TOD項(xiàng)目站點(diǎn)，開創(chuàng)了國內(nèi)首個(gè)高鐵站城開發(fā)的先例，其原始地形復(fù)雜、流線混亂，沙坪壩站TOD項(xiàng)目針對(duì)于此的處理方式對(duì)國內(nèi)TOD建設(shè)具有重要參考意義。日本被喻為軌道上的國家，也是亞洲最早將TOD開發(fā)理念運(yùn)用于城市建設(shè)的國家，其首府東京的軌道交通建設(shè)在世界享有盛名，多數(shù)已建成的TOD項(xiàng)目為TOD發(fā)展提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)和參考意義[5]。澀谷站坐落于東京繁華的商業(yè)區(qū)，是東京都的三大副都心之一，日通勤人數(shù)超過350萬人。

沙坪壩站和澀谷站在各自國內(nèi)TOD建設(shè)中均扮演著重要的引導(dǎo)地位，且分別位于重要商圈中心，二者所處自然地形較為相似，交通方面均承載城市內(nèi)地鐵和城市間高鐵的重要作用[6]。中國高鐵發(fā)展迅速，逐漸成為人們遠(yuǎn)距離出行的主要選擇之一，而國內(nèi)以高鐵為主的TOD站點(diǎn)建設(shè)仍處于起步階段，相關(guān)研究和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)較為欠缺，如何協(xié)調(diào)高鐵與城市內(nèi)軌道交通之間的關(guān)系、建設(shè)以高鐵為主的TOD項(xiàng)目，以高鐵結(jié)合城市軌道交通促進(jìn)城市發(fā)展是中國TOD發(fā)展亟待解決的問題。因此，本研究以重慶沙坪壩與東京澀谷站為例，通過對(duì)比分析沙坪壩站與澀谷站的異同，總結(jié)二者TOD項(xiàng)目的建造特征，探討TOD開發(fā)模式在不同地域的應(yīng)用，為未來城市軌道交通TOD項(xiàng)目及國內(nèi)高鐵站城發(fā)展提供相關(guān)研究基礎(chǔ)以及參考。

1 重慶沙坪壩站與東京澀谷站站點(diǎn)特征

沙坪壩站位于重慶市主城區(qū)西部的沙坪壩片區(qū)，建設(shè)歷史悠久，始建于1979年。沙坪壩站位于城市老商業(yè)中心，以車站為界，南北商住區(qū)被分為兩半，北部以三峽廣場(chǎng)及商圈為主，沙坪壩站南部的商店受車站的阻擋，與站前三峽廣場(chǎng)附近的商圈營業(yè)差距大。周邊用地主要為老式住宅，后因沙坪壩站改造多數(shù)進(jìn)行拆遷。根據(jù)重慶市城市總體規(guī)劃，沙坪壩區(qū)的發(fā)展定位為重慶市重要商業(yè)中心。但由于建設(shè)歷史較久，周邊建設(shè)用地緊張，此外，已建成的軌道線路和站點(diǎn)限制了城市中心區(qū)空間的發(fā)展，老舊的建筑形態(tài)和空間及其陳舊的基礎(chǔ)設(shè)施與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)，制約了周邊區(qū)域的更新和功能轉(zhuǎn)變[7]。車站客流量日漸減少，2011年停運(yùn)整修。隨著成渝經(jīng)濟(jì)圈和城市群概念的提出及逐步推進(jìn)，沙坪壩站亟需變革以適應(yīng)日漸變化的社會(huì)需求和市民需求。

東京澀谷站建設(shè)歷史悠久，始建于明治時(shí)期，在東京軌道交通中具有舉足輕重的地位，澀谷站坐落于特殊的山谷地形，與重慶沙坪壩站的山地自然地形相類似。澀谷站身處東京主要的的商圈之一，被稱為東京時(shí)尚的發(fā)源地，周圍百貨店、專門店、飲食店不勝枚舉[8]。澀谷站東西出口均設(shè)有站前廣場(chǎng)，其中西側(cè)出口的八公廣場(chǎng)已經(jīng)成為澀谷站的車站文化代表之一。與國內(nèi)軌道統(tǒng)一國營化的制度不同，日本的軌道允許民營企業(yè)投資建設(shè)，由于特殊的地理位置和商業(yè)價(jià)值使得澀谷站成為國營及各大民營軌道公司的投資重點(diǎn)目標(biāo)，澀谷站包括JR東日本、東急、東京地下鐵及京王電鐵4家軌道公司的9條線路，日均客流量穩(wěn)居日本軌道前三。但不同軌道公司的建設(shè)方式和時(shí)間差異導(dǎo)致澀谷站部分線路之間換乘不便，此外，對(duì)城市用地也造成了一定的阻礙[9]。因此，如何更好地整合軌道線路適應(yīng)城市的快速發(fā)展，并使其發(fā)揮最大效用為市民的通勤出行提供便捷，以及協(xié)調(diào)站點(diǎn)與周邊用地成為澀谷站改造革新的題中之意。

2 沙坪壩站與澀谷站改造后對(duì)比分析

沙坪壩站的改造開始于2018年，首次采用了與民營企業(yè)合作開發(fā)的模式，分“上蓋和下挖”兩個(gè)部分進(jìn)行，“下挖”部分由鐵路部門負(fù)責(zé)，主要對(duì)車站主體、地下軌道、停車場(chǎng)及軌道附屬設(shè)施進(jìn)行更新調(diào)整，“下蓋”部分則由龍湖集團(tuán)承辦，在考慮地上開發(fā)部分的基礎(chǔ)上，對(duì)整個(gè)站點(diǎn)、地下空間及周邊區(qū)域都進(jìn)行了整體設(shè)計(jì)，使地上開發(fā)部分與站點(diǎn)及周邊協(xié)調(diào)相融[10]。澀谷站的改造同樣采用政府與民營企業(yè)共同開發(fā)的模式，以東急集團(tuán)為主對(duì)站點(diǎn)及周邊區(qū)域進(jìn)行站城一體化改造，政府則提供政策支持。東急集團(tuán)將多條軌道線路進(jìn)行整合，并通過站城一體化的方式協(xié)調(diào)了站點(diǎn)與城市發(fā)展。之后澀谷站及周邊地區(qū)被納入都市再生緊急整備地域，進(jìn)一步推動(dòng)澀谷站及周邊區(qū)域的更新改造[11]。

2.1 空間整合

沙坪壩站與澀谷站都是具有悠久建造歷史的站點(diǎn)，老舊的站點(diǎn)與快速發(fā)展的周邊地區(qū)互相形成桎梏，部分周邊區(qū)域被軌道切斷，導(dǎo)致城市空間破碎。因此，二者均對(duì)周邊老舊建筑進(jìn)行了拆遷。沙坪壩站周邊以居住用地為主，對(duì)涉及到的1000多戶住宅和117戶商戶進(jìn)行了拆遷并給予補(bǔ)償，使沙坪壩站可利用空間擴(kuò)展，能夠更好地進(jìn)行空間重塑。此外，沙坪壩站原有南北兩側(cè)的城市區(qū)域及東南的小龍坎片區(qū)由于高鐵線路而被分割，改造時(shí)下沉部分軌道和城市道路，將地上空間空出，利用站城綜合體銜接站點(diǎn)南北區(qū)域，提升了南側(cè)區(qū)域的可達(dá)性。站點(diǎn)北側(cè)的三峽廣場(chǎng)與站城綜合體直接相連接，面積擴(kuò)大為原來的3倍，承載更多客流。原站點(diǎn)由于周邊用地類型多樣，包括中高層公寓、中層商業(yè)以及附近的多所學(xué)校等，豎向高度參差不齊，難以辨別天際線。改造后的沙坪壩TOD項(xiàng)目豎向由低層的沙坪壩站和東西兩側(cè)的高聳城市核構(gòu)成，形成兩側(cè)高包圍的山谷狀，高200m的城市核成為沙坪壩區(qū)新的地標(biāo)建筑（圖1）。

圖1 沙坪壩站豎向設(shè)計(jì)

澀谷站附近以商業(yè)用地為主，TOD建設(shè)改造相繼拆除了東急文化會(huì)館、舊東急百貨東橫店等商用建筑[12]，并對(duì)道玄坂街區(qū)建筑進(jìn)行翻新重建。對(duì)部分原地面軌道線路進(jìn)行地下化處理。以澀谷站為中心對(duì)周邊區(qū)域進(jìn)行了整理及再開發(fā)，整理后的澀谷站周邊用地被分為6大功能，包括商業(yè)、商務(wù)、文化、產(chǎn)業(yè)、居住、教育，每個(gè)功能主要由不同的項(xiàng)目執(zhí)行，例如澀谷未來之光、澀谷Mark City、澀谷Steam大廈等。同時(shí)，澀谷站的豎向空間也得到了充分利用，空中連廊將各大城市設(shè)施和建筑相連，構(gòu)成空中步行通道，方便了使用者的移動(dòng)[13]。

2.2 站點(diǎn)開發(fā)

由于自然地形限制，原沙坪壩站和原澀谷站在垂直方向上的移動(dòng)具有局限性，因此使用者只能在水平和部分垂直方向上進(jìn)行移動(dòng)。經(jīng)改造后，如何化解山地高差，將其轉(zhuǎn)化為可服務(wù)于使用者是站點(diǎn)轉(zhuǎn)型的核心問題。針對(duì)于此，沙坪壩站和澀谷站均采用的“城市核+城市走廊”模式，城市核這種建筑模式較好地克服了山地的地勢(shì)，它通過垂直方向上的交錯(cuò)扶梯化解了高差，使各部分連通，同時(shí)交錯(cuò)的設(shè)置也增加了移動(dòng)時(shí)的回游性和趣味性[14]。

城市核與站點(diǎn)緊密相連接，在沙坪壩站和澀谷站，城市核都作為多功能商業(yè)中心發(fā)揮分流的功能，通過城市核與站點(diǎn)結(jié)合，吸引部分客流的同時(shí)提升區(qū)域商業(yè)價(jià)值。同時(shí)城市核由于其特殊的外形建造和空間高度的通達(dá)性，使其成為站點(diǎn)項(xiàng)目的地標(biāo)性建筑。城市走廊則主要以人行天橋的形式呈現(xiàn)，其作用主要是滿足行人步行的需求，通過天橋串聯(lián)站城綜合體與其他建筑或城市設(shè)施，由城市走廊與站城綜合體的銜接方式靈活多變，具有較好的可視性，提高了車站與周邊的步行可達(dá)性[6]。

沙坪壩站在車站東西兩側(cè)設(shè)置兩個(gè)高200m的城市核，起到集散分流的作用，在城市核東西側(cè)分散著多個(gè)“城市走廊”確保沙坪壩站與周邊建筑、道路連續(xù)。而澀谷站則是以多城市核的形式進(jìn)行構(gòu)造，通過城市核和城市走廊的組合將軌道交通和周邊的城市區(qū)域、設(shè)施串聯(lián)起來。城市走廊以澀谷站為中心，從出口的幾個(gè)廣場(chǎng)向周邊蔓延。

2.3 流線梳理

沙坪壩站在原有的高鐵和地鐵1號(hào)線基礎(chǔ)上，新增設(shè)軌道交通9號(hào)線和環(huán)線2條線路，形成更廣泛的換乘，逐步搭建沙坪壩站與重慶主城區(qū)之間的軌道網(wǎng)絡(luò)。沙坪壩站TOD項(xiàng)目下挖約47m，地下部分的8層空間全部采用立體換乘體系，構(gòu)成沙坪壩站全交通多接口立體匯流，成功銜接了高鐵、城市軌道交通、公交車、出租車、社會(huì)車輛等多種交通方式，實(shí)現(xiàn)了多種交通方式無縫換乘，減少了交通樞紐換乘時(shí)對(duì)城市交通造成的壓力，提高了沙坪壩站與重慶各區(qū)域的連接度（圖2）。此外，以車站一層為中心設(shè)置了自由貫穿南北兩側(cè)的通道，使車站北側(cè)和南側(cè)的游線聯(lián)通，東西的游線也在城市核的輔助之下直接串聯(lián)起來，構(gòu)建起貫穿片區(qū)的步行洄游網(wǎng)絡(luò)（圖3）。

圖2 沙坪壩站立體換乘體系

圖3 沙坪壩站流線梳理

澀谷站對(duì)現(xiàn)有混亂的軌道路線進(jìn)行整理改造，以提高乘客換乘的便利性。同時(shí)，為地下地上改造預(yù)留空間。東急東橫線地下化處理，完善其與副都心線的直通互轉(zhuǎn)。地鐵銀座線、埼京線和山手線的站臺(tái)采用島式化和并列化的方式，拓寬站臺(tái)寬度和軌道線路容量。地上國道246號(hào)從38m拓寬至50m。此外，澀谷站通過建立四面通達(dá)的多層立體步行網(wǎng)絡(luò)連通站點(diǎn)與周邊的區(qū)域（圖4），還原區(qū)域空間的連續(xù)性和一體性[11]。

圖4 澀谷站立體交通網(wǎng)絡(luò)

2.4 景觀塑造

沙坪壩站建設(shè)計(jì)劃經(jīng)過梳理空間后的上蓋城市核連接周邊的公園，南部的沙坪公園、東部的平頂山公園和西部的歌樂山公園直接與城市核相連接，在東西方向形成連貫的城市景觀綠帶[7]。但根據(jù)筆者實(shí)際調(diào)研發(fā)現(xiàn)，沙坪壩站前廣場(chǎng)和三峽廣場(chǎng)相連的大片區(qū)域未設(shè)置綠化，且綠化植被較少（圖5），站點(diǎn)和廣場(chǎng)的綠化植被不僅起到豐富景觀環(huán)境的作用，對(duì)于重慶的高溫天氣同時(shí)也起到一定的遮蔽效果。在未來沙坪壩站的完善過程中，應(yīng)考慮城市生態(tài)環(huán)境和使用者的被關(guān)照感受，落實(shí)結(jié)合“軌道”和“綠道”進(jìn)行。

圖5 沙坪壩站前廣場(chǎng)

澀谷站在進(jìn)行TOD項(xiàng)目建設(shè)時(shí)，提出要保證站點(diǎn)與環(huán)境共生，利用澀谷天然谷地地形對(duì)城市降溫，同時(shí)，增加明治大道兩側(cè)的行道樹，活用綠植、周邊水系及公園等營造自然景觀，并對(duì)站點(diǎn)周邊的澀谷川進(jìn)行疏淤改造，打造了從站點(diǎn)到澀谷川的綠色生態(tài)鄰水步道，以自然水景、綠色景觀豐富城市空間，并形成一條貫穿南北向的水與綠植構(gòu)成的景觀空間軸線。

2.5 文脈彰顯

沙坪壩站TOD項(xiàng)目同時(shí)也考慮到了重慶山城的地域性特色，站城一體化著重體現(xiàn)了重慶的地方特色和文脈。站點(diǎn)東西兩側(cè)的城市核以重慶奉節(jié)的夔門為意象，高聳的城市核建筑宛如山谷峭壁，又與中心位置的沙坪壩車站主體相結(jié)合摹寫重慶山地地形。北側(cè)緊接沙坪壩站的是三峽廣場(chǎng)，三峽廣場(chǎng)利用高差，結(jié)合人造水景，在城市商圈中心再現(xiàn)了三峽大壩的磅礴之勢(shì)，同時(shí)也與城市核相呼應(yīng)，體現(xiàn)沙坪壩TOD項(xiàng)目的重慶特色。此外，沙坪壩站還設(shè)置了具有重慶特色的“高鐵穿樓”觀景平臺(tái)，使用者可以在平臺(tái)上清晰直觀地觀賞高鐵飛馳而過（圖6）。

圖6 高鐵穿樓

澀谷站西口的八公廣場(chǎng)兼具集散人流、體現(xiàn)地方文脈的作用。改造后八公廣場(chǎng)有所擴(kuò)充，容納更多人流。同時(shí)澀谷站的多個(gè)城市核采用玻璃外材打造外立面，內(nèi)部鑲嵌交錯(cuò)的扶梯。外立面的玻璃面映射出澀谷街區(qū)川流不息的行人和流動(dòng)的街景，仿若玻璃內(nèi)外存在兩個(gè)澀谷，形成了一種光怪陸離且極富有活力的城市景觀，彰顯了澀谷所宣揚(yáng)的科技感和時(shí)尚感。城市核的大體積和創(chuàng)造性的設(shè)計(jì)使其成為澀谷的地標(biāo)性建筑（圖7），并極具區(qū)域辨識(shí)度。

圖7 澀谷之光

結(jié)語

TOD理念已在世界多個(gè)國家得到了廣泛的應(yīng)用，并對(duì)亞洲一些人口密度高、城市用地緊張的城市提供了新的城市發(fā)展模式。然而中國的城市由于發(fā)展模式、人口基數(shù)等原因不能照搬照抄其他國家或城市的TOD方法，而是應(yīng)該結(jié)合中國自身國情以及城市發(fā)展情況，因地制宜地實(shí)行TOD開發(fā)[15]。目前，中國TOD建設(shè)已提出多種開發(fā)模式，如城市縫合[16]、3D TOD[17]等。為了更高效地發(fā)揮TOD項(xiàng)目的作用，中國TOD建設(shè)要契合所在城市或地區(qū)的發(fā)展及文脈特色，重視城市用地的有效再生和集約利用、城市資源的高效配置，協(xié)調(diào)公共交通與城市發(fā)展，最大限度地發(fā)揮土地、交通作用，滿足居民居住、出行、娛樂等多種需求。

沙坪壩站作為國內(nèi)首個(gè)高鐵TOD項(xiàng)目為中國TOD項(xiàng)目建設(shè)開辟了新的道路，在構(gòu)思和規(guī)劃上具有重要的參考意義，公共交通的推廣響應(yīng)了可持續(xù)發(fā)展理念。尤其在軌道交通站點(diǎn)設(shè)計(jì)上，沙坪壩站與澀谷站類似，采用城市核和城市走廊結(jié)合模式將自身的山地劣勢(shì)轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢(shì)，充分利用了空間、構(gòu)建了空中、地面、地下的立體步行系統(tǒng)和換乘系統(tǒng)，不同的空間層次和維度被賦予不同的功能，使站點(diǎn)空間具有層次感和趣味性[6]，賦予軌道站點(diǎn)獨(dú)特的山地特色。

但與同為山地軌道站點(diǎn)的澀谷站相比，沙坪壩站仍存在有待完善和提高的地方，部分建設(shè)與規(guī)劃設(shè)計(jì)有所出入，未能落實(shí)到位。澀谷站從改造開始至今已十幾年，各方面布置仍在不斷完善革新，已形成較為成熟的TOD項(xiàng)目。中國隨著城市化不斷推進(jìn)，人口增多、隨之而來的交通壓力和城市發(fā)展之間的矛盾推動(dòng)軌道站點(diǎn)與城市一體化建設(shè)應(yīng)運(yùn)而生，站城一體化模式促使高鐵和城軌的客流在站城綜合體疊加，結(jié)合多種開發(fā)模式發(fā)展區(qū)域商業(yè)、物業(yè)等，能為該區(qū)域以及城市的發(fā)展創(chuàng)造虹吸效應(yīng)[18]。未來國內(nèi)TOD建設(shè)應(yīng)學(xué)習(xí)借鑒其他TOD成功案例，結(jié)合國內(nèi)和建設(shè)區(qū)域?qū)嶋H情況，盡可能滿足使用者的被關(guān)照感受并結(jié)合生態(tài)環(huán)境共同創(chuàng)新開發(fā)，同時(shí)應(yīng)喚醒地域的文脈精神，從而激活城市活力。盡管沙坪壩站仍有不足之處，但這種高鐵上蓋綜合開發(fā)的大膽嘗試，以及其對(duì)分割城市的再縫合必然成為點(diǎn)亮重慶乃至全國城市發(fā)展與TOD開發(fā)結(jié)合的明燈。

資料來源：

圖4：來源《澀谷站中心地區(qū)更新建設(shè)導(dǎo)則2010》；

圖7：胡藤井研究室；

其余圖片均為作者改繪或自攝。