曹 軍（上海建科工程咨詢有限公司， 上海 200032）

0 前 言

近些年來，我國機場改擴建進入迅猛發(fā)展時期，目前上海、杭州、烏魯木齊、西安、合肥等多個城市的機場改擴建工程正在進行當中。這些改擴建工程受機場周邊環(huán)境的制約，既要滿足機場不停航營運，又要受正在運營的地鐵、市政高架、高速公路等交通配套的制約，因此對這些機場改擴建工程施工的安全管理是重中之重。本文以國內某機場新建旅客過夜用房項目（以下簡稱“該工程”）為例，從項目前期風險評估、建設過程中方案論證及施工安全管理等方面進行闡述，尤其是重點針對該工程風險性最大的跨既有軌道交通的鋼連廊施工，從鋼連廊提升、滑移安裝工程實際出發(fā)，就施工期間采用的監(jiān)理安全管理方法進行論述。該工程采用的監(jiān)理安全管理方法，現(xiàn)場實用性強，保證了施工現(xiàn)場安全工作有條不紊地開展，確保了工程施工節(jié)點進度的實現(xiàn)，可為國內其他跨既有軌道交通施工的工程項目安全管理提供相關經驗，

1 概 況

1.1 工程概況

該機場新建旅客過夜用房占地面積約18 794 m2，總建筑面積13.6萬m2，包括：東、西側塔樓，建筑高度為34.8 m，共6層，結構形式為混凝土結構；樓前高架，兩側為混凝土高架結構，中間跨越市政快速路、軌道交通線，為鋼箱梁結構（33 m＋50 m＋35 m）。

南北連廊位于過夜樓東、西塔樓之間，建筑面積3 475 m2，跨度50 m，共2層，分布在主體結構2～4層結構位置（＋6.620 m、＋13.520 m和＋19.550 m處）。南北連廊橫跨2條軌道交通線，結構形式為鋼結構，外立面為玻璃幕墻。

1.2 風險評估

由于該工程周邊環(huán)境復雜，建造制約條件苛刻，早在開工之前，監(jiān)理方即應業(yè)主委托對工程進行了一次風險評估。重點從工程建設階段風險分析入手，從東西塔樓、南北連廊、樓前高架的建設風險進行分析，并對周邊環(huán)境關鍵節(jié)點風險，包括對既有機場運營、軌道交通線、市政快速路等方面的影響，逐一進行分析，得出了一個工程綜合風險評價（見表1）。其中，工程建設風險如下：樁基工程風險（3級風險），基坑工程風險（3級風險），混凝土結構工程風險（3級風險），勁性鋼結構工程風險（3級風險），鋼結構工程風險（4級風險）；幕墻工程風險（4級風險），墩臺立柱工程風險（3級風險），混凝土橋梁工程風險（4級風險），鋼橋梁工程風險（4級風險）。這其中，4級風險排序依次為鋼結構工程風險（4級風險）、幕墻工程風險（4級風險）、鋼橋梁工程風險（4級風險）、混凝土橋梁工程風險（4級風險）。

表 1 工程綜合風險評價

根據(jù)綜合風險評估，該工程建設階段風險水平最高的前兩項為鋼結構工程和幕墻工程，均為南北鋼連廊所包含的分項工程，因此從該工程開工之初，監(jiān)理即把南北鋼連廊施工的安全控制作為本工程監(jiān)理安全管理的重中之重。

2 鋼連廊概況及方案介紹

2.1 方案概述

該工程鋼連廊垂直分布于6.88 m至19.25 m。北連廊為鋼桁架＋鋼框架結構體系，2個主受力桁架統(tǒng)一分布于三層結構層之間，下部部分為吊結構。北連廊構件類型包括桁架、鋼柱、主梁和次梁，南連廊鋼結構構件截面形式主要為焊接箱型截面和焊接H型截面，板厚8 mm～60 mm，主要材質為Q355B，用鋼量約400 t。

根據(jù)現(xiàn)場鋼連廊跨越軌道交通線的現(xiàn)狀，鋼連廊的施工采用滑移法?；品ǚ奖沆`活，是目前國內鋼結構施工中常用的方法之一，但施工方法復雜、體量大、安全施工要求高。連廊鋼結構依次在樓前高架上拼裝，先北后南，采用移動提升架將鋼連廊整體提升、滑移、下降至安裝位置。

2.2 方案重點、難點分析

（1）主體結構跨越軌道交通線，保護難度大。南北向鋼連廊及高架箱梁底距離軌道交通線觸網較近。上部鋼結構施工時，必須保證軌道交通線正常運營，做到不停航施工，防護措施難且量大；避開運營時間施工，每日非運營時間僅約3 h，且非運營時間有軌道交通試車，每周僅有2個晚上可以作為施工窗口期，施工時間不連續(xù)且短暫，將大大降低工效。

（2）鋼結構施工需要大量施工措施，對設備、材料等資源組織要求高。該工程鋼連廊采用頂推滑移，施工過程中需要大量鋼箱梁、軌道等措施材料，對設備、材料等資源組織要求高。施工時間多為夜間施工，工效將有所降低。

（3）鋼桁架跨度大、自重大、安裝難度大、風險高。鋼桁架跨度48 m，桁架自身截面高6 m，增加了單榀桁架側向失穩(wěn)風險，造成整個桁架安裝安全風險較高。

（4）鋼連廊距離軌道交通線觸網近，保護作業(yè)難。連廊邊緣建筑完成面距最近的電力柱中心點大于2 m，距離改造后架空地線高度最近僅400 mm。

3 鋼連廊施工的監(jiān)理安全管理

3.1 強化方案審核與交底

監(jiān)理在方案審核方面，主要從以下三個方面進行把關。

3.1.1 方案的針對性與可操作性把控

該工程鋼連廊施工自身風險較高，同時由于工程位于機場核心位置，鋼連廊又橫跨運營中的軌道交通線，施工方案要充分考慮對機場不停航及營運中的軌道交通線的保護。在方案編制審批過程中，監(jiān)理方在機場業(yè)主的牽頭下組織施工單位參與數(shù)次機場業(yè)主方和軌道交通線運營管理方的專題討論會，充分聽取、了解各方要求并就擬采取的相關安全措施行了溝通，保證了方案編制不走彎路，方案中的各項防護措施、吊裝滑移的工序安排及作業(yè)時間安排等順利得到各方的認可，保證了鋼連廊施工專項方案的針對性和現(xiàn)場可操作性。

3.1.2 方案的技術性與合規(guī)性把控

該工程鋼結構連廊滑移安裝屬于超規(guī)模危大工程，而且由于風險等級高，專業(yè)性強，監(jiān)理方將該方案在施工單位上級技術主管部門簽字同意報審后提級管理，由公司總工程師組織公司鋼結構專家對方案進行審核，出具意見后匯總，再提交總監(jiān)理工程師（以下簡稱“總監(jiān)”）進行審批。同時，嚴格按照超規(guī)模危大工程管理規(guī)定，要求施工單位組織專家方案論證會，對方案進行論證，并嚴格監(jiān)督方案按專家意見落實完善后，最終完成方案審核。

3.1.3 方案的現(xiàn)場指導性與執(zhí)行性把控

督促施工單位編制方案的技術人員對施工人員進行針對性交底，履行交底人與被交底人簽字。督促施工單位認真執(zhí)行定期檢查制度，對不按照方案施工的不合格項堅決整改。同時，監(jiān)理內部也根據(jù)施工方案有針對性地編制了鋼連廊施工監(jiān)理實施細則，對監(jiān)理人員進行針對性交底，確保施工方案的現(xiàn)場指導性與執(zhí)行性。

3.2 主要風險源識別

根據(jù)施工方案及監(jiān)理細則，監(jiān)理針對胎架拼裝、鋼連廊拼裝、外腳手架搭拆、滑移架拼裝、移動提升架試運行、鋼連廊滑移等不同施工階段的特點，階段性地進行安全分析，進行主要風險源的識別（見表2），從而使監(jiān)理的安全控制措施可以重點、高效的實施，做到有的放矢。

表 2 鋼連廊滑移施工風險識別一覽表

3.3 建立完善的監(jiān)理安全保障體系

結合工程實際情況建立監(jiān)理安全保障體系（見圖1），由于鋼連廊施工的專業(yè)性特點，強調專業(yè)監(jiān)理工程師的一崗雙責，即不僅現(xiàn)場安全監(jiān)理人員管安全，鋼結構專業(yè)監(jiān)理人員也要管安全。同時，根據(jù)工程特點，除常規(guī)專業(yè)組（安全監(jiān)理組、鋼結構監(jiān)理組）外，設置了軌道交通運營保障組、測量技術組、鋼連廊驗收組及滑移技術組等，更有針對性地保障連廊滑移施工安全受控。

圖 1 監(jiān)理安全保障體系

3.4 加強重點工序及主要風險點的監(jiān)理過程把控

監(jiān)理通過對該工程方案的研討分析及對主要風險源進行識別，對鋼結構連廊施工的安全過程控制主要從以下幾個方面重點把控。

3.4.1 起重機械及移動提升架審查控制

監(jiān)理在設備使用前現(xiàn)場核查相關的起重設備資料（產品合格證、檢測合格證、檢測報告及入場驗收報告等內容）。為保證移動提升架安裝拆除及施工全過程始終處于受控狀態(tài)，監(jiān)理根據(jù)移動提升架安裝、拆除及使用過程的特點，重點監(jiān)控如下內容：移動提升架安裝、拆除專項施工方案；移動提升架安裝單位、使用單位的資質證書、安全生產許可證和特種作業(yè)人員的特種作業(yè)操作資格證書；特種設備制造許可證、產品合格證，起重機械制造監(jiān)督檢驗證書、備案證明等文件；輔助機械資料及特種作業(yè)人員證書；移動提升架安裝、拆卸；移動提升架驗收及檢測；移動提升架的使用。

3.4.2 吊點設置、鋼絲繩、地耐力的驗收控制

關于吊點設置、鋼絲繩及地耐力的檢查，監(jiān)理均在吊裝前進行檢查。吊點是根據(jù)起重物的外形、重心及工藝要求來選擇設置的，監(jiān)理要求在該工程吊裝方案中對大型重要構件吊點的設置必須予以明確。過程中，按照方案檢查吊點設置是否符合方案要求。對鋼絲繩及接頭的安全性檢查，監(jiān)理不僅在重要構件吊裝前進行檢查，在平時安全巡檢過程中也進行抽檢，如出現(xiàn)鋼絲繩斷絲數(shù)、銹蝕，或表面磨損程度及死彎、結構變形繩芯擠出等情況不符合規(guī)范規(guī)定的，第一時間要求施工單位予以更換。關于起重機作業(yè)區(qū)路面地耐力的驗收，首先要檢查其是否符合起重機說明書要求，同時對相應的地耐力報告結果進行審查。目測作業(yè)道路應平整堅實，行駛或停放時應與溝渠、基坑保持5 m以外，且不得停放在斜坡上。當?shù)孛嫫秸c地耐力不能滿足要求時，應采用路基箱、道木等鋪墊措施，以確保機車的作業(yè)條件。如吊機或移動提升架的下部結構無法承受整體荷載，須按照設計要求進行結構梁放大或進行下部臨時加固。

3.4.3 起重作業(yè)安全把控

吊裝前，起重機司機應清楚施工作業(yè)中所起吊重物重量，并有交底記錄。司機必須熟知起重機車起吊高度及幅度情況下的實際起吊重量，并清楚起重機車中各裝置的正確使用方法，熟悉操作規(guī)程，做到不超載作業(yè)。作業(yè)面應平整堅實，支腳全部伸出墊牢。起重機車應平穩(wěn)不傾斜。不準斜拉、斜吊。重物啟動上升時應逐漸動作緩慢進行，不得突然起吊形成超載。多機抬吊共同工作時，必須隨時掌握各起重機起升的同步性，單機負載不得超過該機額定起重量的80%。起重機首次起吊或重物重量變換后首次起吊時，應先將重物吊離地面200 mm～300 mm后停住，檢查起重機的工作狀態(tài)，在確認起重機穩(wěn)定、制動可靠、重物吊掛平衡牢固后，方可繼續(xù)起升。同時，吊裝作業(yè)還應滿足“十不吊”要求。

3.4.4 對跨越軌道交通線的保護

該工程南北向鋼連廊底距離軌道交通線觸網較近，上部鋼結構施工時，必須保證軌道交通正常運營，做到不停運施工。因此鋼連廊施工時是否對軌道交通線采取保護措施，且是否滿足各方審批通過的專項方案要求，是監(jiān)理檢查的重點。

在實際施工過程中，在鋼結構施工及滑移階段，在樓前高架上整體拼裝鋼連廊時，在高架臨邊設置圍護欄桿，圍護欄桿外掛安全網，確保拼裝時不會有物品落至軌道交通線軌行區(qū)內；在鋼連廊拼裝階段，加強現(xiàn)場監(jiān)管，嚴格控制起重機械在起吊構件時不會轉至軌道交通線軌行區(qū)上方；在鋼連廊整體提升及滑移時，在鋼連廊兩側搭設封閉措施，確保鋼連廊內無物體墜落；在主樓兩側結構外側搭設安全隔離圍擋。此外，當涉及相關區(qū)域作業(yè)時，均須提前報備，征得軌道交通公司審核同意后方可開展工作。

當下面對氣象災害應以預防為主，制訂災害應急預案非常重要。這就需要確立政府制定防御機制的指導地位，對各部門的分工進行準確劃分。同時保證理論結合實際，并且根據(jù)災害劃分等級對方案進行細化。因為只有結合當?shù)厍闆r構建的保護機制才是適合當?shù)氐摹Ａ硗?，?guī)范工作中的各個環(huán)節(jié)，著重關注應急預警的發(fā)出和傳達過程，在提高辦事效率的同時提升覆蓋水平，真正做到多方合力，降低災害損失。

3.5 滑移前驗收把控

監(jiān)理將鋼連廊滑移前的驗收分為兩個階段：一是鋼連廊結構本體的驗收，在鋼連廊結構施工工作完成后進行；二是移動提升架安裝后，連廊鋼結構準備提升滑移之前對移動提升架及各項輔助設施進行驗收。

第一階段是鋼連廊結構本體的驗收，包括鋼連廊本體結構施工質量、滑移要求增設臨時支撐質量、整體結構的撓度、吊裝工作狀態(tài)下的結構尺寸偏差、結構內部滑移狀態(tài)下可能出現(xiàn)脫落物等，要做好記錄。

第二階段是滑移前對移動提升架及各項輔助設施的驗收。移動提升架安裝后，除了對臨時支撐架、軌道梁、軌道及移動提升架的安裝等設施進行驗收外，還包括對設備本身、設備與連廊鋼結構的連接節(jié)點等系列設施的驗收，均須做好記錄。對移動提升架提升檢測：連廊鋼結構在離地懸停時，進行提升點位移、結構關鍵部位應力應變、結構變形、荷載、基礎沉降、現(xiàn)場風速等檢測；連廊鋼結構就位之后，對該結構和基礎進行檢查和檢測。具體驗收項目，見表3。

表 3 滑移前對移動提升架及各項輔助設施的驗收

3.6 滑移過程流程分解及監(jiān)理過程旁站

該工程鋼連廊提升、滑移、下落就位共分為六步（北連廊滑移距離遠、難度大，以北連廊為例）。

流程一：屋面龍門吊組裝完成、檢查合格后，將提升裝置與鋼連廊桁架上弦桿4個提升點進行連接，主要是通過液壓千斤頂?shù)匿摻g線與提升點的補強吊耳連接，此時連廊梁頂標高為27.470 m。

流程二：啟動提升裝置，將北連廊整體向上緩慢提升1.5 m，使得連廊梁頂標高為28.970 m。

流程三：待整個連廊處于靜止狀態(tài)時，啟動行走機構。4臺行走機構同步牽引北連廊整體向北行走78.3 m，使得行走機構3、4落在G軸與16、17軸柱頂交匯處，此時連廊梁頂標高仍為28.970 m。行走機構使用夾軌器加緊軌道，保證整臺設備包括連廊保持不動。

流程四：啟動提升裝置，使得北連廊緩慢下落8.22 m，此時連廊梁頂標高為20.750 m。

流程五：松掉夾軌器，再次啟動行走機構，4臺行走機構同步牽引連廊向北滑移27 m。行走機構3、4落在K軸與16、17軸柱頂交匯處，此時連廊梁頂標高仍為20.750 m。行走機構同樣使用夾軌器加緊軌道，進行限位。

流程六：啟動提升裝置，北連廊緩慢下落1.5 m，安裝就位，此時連廊梁頂標高為19.250 m，梁底標高為6.370 m，距離架空地線及電力桿僅有400 mm的安全距離。

按照上述流程，監(jiān)理根據(jù)現(xiàn)場位置合理設置滑移、下降監(jiān)測點的點位（如圖2所示）。在滑移過程中，監(jiān)理及施工單位各司其職，全程跟蹤檢查、測量、記錄、指揮滑移過程并做好相應記錄（詳見表4）。

表 4 鋼連廊滑移提升控制表

圖 2 鋼連廊滑移監(jiān)測點位圖

3.7 滑移后施工安全管理

鋼連廊就位后，所有施工防護措施的搭設、整澆層混凝土的澆筑等均安排在軌道交通夜間停運期間進行。底部采用懸挑鋼平臺滿鋪花紋鋼板和防火石棉布密閉，下部再拉設兩道安全網。施工區(qū)域與外部之間搭設全密封圍擋。

鋼連廊屋面鋼梁上搭設施工吊籃進行施工，低區(qū)搭設活動架輔助施工。室內上端鋼梁設置吊點掛裝葫蘆吊吊裝玻璃，室內搭設移動式活動架輔助。后期施工段盡量安排在夜間軌道交通停運期間進行。施工完成后，安全設施的拆除均安排在夜間軌道交通停運期間進行。

通過各方嚴謹準備、精心組織，從2021年9月第一批鋼構件進場開始，到2022年1月，短短132 d，該工程鋼連廊施工已全部安全、高效完工。安裝完畢后，經監(jiān)理驗收復測，該鋼連廊的安裝精度、整體撓度及施工質量均符合設計及規(guī)范要求。

4 結 語

該機場新建旅客過夜用房項目地處機場航站區(qū)的核心位置，其苛刻的周邊環(huán)境決定了該工程的建造風險與難度之大。施工監(jiān)理單位在承接該工程之初，即意識到對工程的安全控制將是監(jiān)理工作的重中之重。在開工之前，監(jiān)理對該工程進行了全階段風險評估，理出了該工程的各分部分項工程以及部分重要工序的風險等級，識別出重要的風險源并制定了針對性應對措施。本文重點介紹了針對跨越營運中的軌道交通線的大跨度鋼連廊施工，而監(jiān)理采取的有針對性的安全管理措施，保證了現(xiàn)場鋼連廊滑移施工安全、有序、高效的進行并順利完成。希望此文能為類似項目的監(jiān)理安全管理積累相應經驗。