鄒蕓蕓

（蘭州市公路服務(wù)中心，蘭州 730000）

1 農(nóng)村公路網(wǎng)布局中存在的問題

1.1 整體規(guī)模有限、難以滿足實際需求

雖然我國農(nóng)村公路經(jīng)過長期的建設(shè)已經(jīng)形成較大規(guī)模，但是隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，農(nóng)村群眾的出行要求日益增多，但農(nóng)村公路網(wǎng)建設(shè)密度偏低，整體規(guī)模有限，無法有效滿足農(nóng)村群眾日益增長的出行需求。

1.2 公路維護與監(jiān)管不到位

由于農(nóng)村公路網(wǎng)建設(shè)節(jié)點多、線路短、分布散且不規(guī)律，導(dǎo)致公路維護與監(jiān)管工作存在較大的難度；農(nóng)村公路缺少管理維護人員，維護資金有限，導(dǎo)致道路維護不到位，隨著通行車輛及自然因素的影響，道路遭到磨損，使用壽命逐漸縮短。另外，早期建設(shè)的農(nóng)村公路由于建設(shè)資金等因素的制約，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，抗災(zāi)能力弱，再加上農(nóng)村道路可能存在超限運輸情況，使公路損害嚴(yán)重，直接導(dǎo)致通行路況變差，阻礙了新農(nóng)村的建設(shè)與發(fā)展[1]。

2 城鎮(zhèn)化進程中農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃的原則

2.1 與其他規(guī)劃相融合

農(nóng)村公路網(wǎng)布局要與當(dāng)?shù)氐牡貐^(qū)發(fā)展、用地規(guī)劃、干線公路、城鎮(zhèn)體系等規(guī)劃相融合。讓農(nóng)村公路網(wǎng)能夠在滿足地區(qū)發(fā)展形勢的基礎(chǔ)上進行布局，從而帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

2.2 結(jié)合實際，因地制宜

要堅持以農(nóng)村社會經(jīng)濟發(fā)展的實際需要為著力點，綜合考慮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟因素、地理因素、自然條件、交通需求以及公路使用功能等。不與自然條件相違背、科學(xué)布局、合理選擇路面結(jié)構(gòu)形式、滿足農(nóng)村群眾對生產(chǎn)與生活的實際需求，確保實現(xiàn)有路可走、有路能走。

2.3 脈絡(luò)相通、銜接成網(wǎng)

目前，我國的農(nóng)村公路網(wǎng)缺少整體規(guī)劃，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，農(nóng)村與農(nóng)村之間的連通性不夠，缺乏系統(tǒng)性的規(guī)劃。因此，農(nóng)村公路網(wǎng)布局要注重提升路網(wǎng)的通達性，讓路網(wǎng)布局與交通流向、流量相匹配，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)、區(qū)域內(nèi)與區(qū)域外的順暢連接，提高運輸效率，實現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮農(nóng)村公路網(wǎng)的實際效能。

3 農(nóng)村道路網(wǎng)的布局形式

3.1 放射式布局

放射式公路網(wǎng)布局是我國農(nóng)村公路常見的一種公路網(wǎng)布局形式，如圖1所示。布局時，首先確定中心位置，然后圍繞中心呈放射式展開，這種布局形式使得中心區(qū)域與四周具有短捷的交通聯(lián)系，但是從道路的一點到另外一點，需要繞經(jīng)中心位置，在一定程度上增加了交通道路的組織與管理難度。

圖1 放射式

3.2 方格網(wǎng)式布局

方格網(wǎng)式布局又可以稱作棋盤式，是一種非常普遍的農(nóng)村公路網(wǎng)布局方式，如圖2所示。這種布局方式比較適合地勢平緩、面積廣闊的地區(qū)，如平原地區(qū)。根據(jù)這種布局方式，各個節(jié)點之間存在一定距離，分別設(shè)置相互平行與相互垂直的交通干路，在主路之間布置次路，形成較為整齊、美觀的方格網(wǎng)式布局。方格網(wǎng)式公路布局的通行能力較強，各道路之間通行靈活，布局簡單，能夠為出行者提供多條路線選擇。

圖2 方格網(wǎng)式

3.3 環(huán)加放射式布局

環(huán)加放射式布局主要由放射干路與環(huán)形干路組成，呈現(xiàn)中心向外發(fā)散形態(tài)，具體如圖3所示。環(huán)形干路方便中心以外的地區(qū)進行相互聯(lián)系，放射形干路方便中心與四周地區(qū)的聯(lián)系，環(huán)加放射式布局的交通靈活度略低于方格網(wǎng)式布局。同時，放射形干道容易造成過度集中化問題，環(huán)形干路因為自身的彎曲特性，導(dǎo)致方向識別存在難度，整個路網(wǎng)布局也容易呈現(xiàn)同心圓式向外擴張局面。

圖3 環(huán)加放射式

我國農(nóng)村公路網(wǎng)的布局形式大多采用放射式與方格式相結(jié)合的布局方案，因為單一的方格式公路或放射式公路存在缺陷，導(dǎo)致農(nóng)村偏遠地區(qū)溝通不足，通過將放射式與方格式相結(jié)合布局，可以提升整個農(nóng)村公路網(wǎng)布局的整體性與規(guī)范性，有利于加強農(nóng)村各區(qū)域之間的交流，促進經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

4 城鎮(zhèn)化進程中的農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃對策

影響農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃的因素多種多樣，例如，規(guī)劃區(qū)域內(nèi)社會經(jīng)濟發(fā)展格局、國道省道公路網(wǎng)布局、客貨集散運輸需求、環(huán)境保護要求、行政村區(qū)劃布局等。在進行農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃時，要著力建設(shè)經(jīng)濟路、出口路，確保公路網(wǎng)局部與局部、局部與整體之間的連接，制訂科學(xué)、切實可行的農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃方案。下面重點對農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃對策進行研究。

4.1 確定公路網(wǎng)重要節(jié)點與次要節(jié)點

在城鎮(zhèn)化逐步發(fā)展的過程中，農(nóng)村公路網(wǎng)布局規(guī)劃要特別注重對路網(wǎng)節(jié)點的選擇。確定節(jié)點是公路網(wǎng)布局規(guī)劃的首要前提，是公路網(wǎng)之間相互連接、相互貫通的控制點，對公路網(wǎng)整體的布局有直接影響。選擇公路網(wǎng)節(jié)點，可以采取定性分析與定量輔助的方法，同時要與城鎮(zhèn)化進程相匹配。確定節(jié)點時：（1）要確定全部必選節(jié)點的范圍。（2）對節(jié)點進行篩選，綜合當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)體系規(guī)劃，確定對未來經(jīng)濟發(fā)展起到巨大作用的重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)所在地、重要的交通樞紐點作為重要節(jié)點，對節(jié)點進行定性分析；具有發(fā)展?jié)摿?、跨區(qū)域帶動力、綜合優(yōu)勢明顯、地理位置優(yōu)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)可以當(dāng)作重要節(jié)點，例如，旅游點、農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地、經(jīng)濟發(fā)展帶頭示范村等。

4.2 確定公路網(wǎng)布局規(guī)模

公路網(wǎng)節(jié)點之間的連通度可以通過分析路網(wǎng)交通節(jié)點之間的連通狀況得到。通過規(guī)劃區(qū)域內(nèi)所有節(jié)點與各節(jié)點之間的聯(lián)系情況，根據(jù)節(jié)點之間相互聯(lián)通的強度，可以建立公路網(wǎng)布局規(guī)模的連通度模型，具體如式（1）所示：

式中，C為規(guī)劃區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)的連通度；L為區(qū)域內(nèi)的公路網(wǎng)總里程；ξ為路網(wǎng)變形系數(shù)；H為相鄰兩個節(jié)點之間的平均空間直線距離；N為規(guī)劃區(qū)域應(yīng)連通的節(jié)點數(shù)；A為規(guī)劃區(qū)域的面積。當(dāng)C≥3.0時，路網(wǎng)布局呈現(xiàn)三角網(wǎng)狀型結(jié)構(gòu)，節(jié)點多為6路連通；當(dāng)C=3.22時為正三角結(jié)構(gòu)；當(dāng)C=2.0時，公路網(wǎng)布局呈現(xiàn)方格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，節(jié)點多為4路連通；當(dāng)C接近1.0時，路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)樹狀，節(jié)點多為2路連通。

通常情況下，如果規(guī)劃區(qū)域面積相對穩(wěn)定，對農(nóng)村公路網(wǎng)合理發(fā)展規(guī)模造成影響的主要有路網(wǎng)連通度以及路網(wǎng)變形系數(shù)，人口密度小，經(jīng)濟發(fā)展水平低的地區(qū)，路網(wǎng)連通度取值通常為1.5～2.0；人口密度大，經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區(qū)則取值2.0～3.0，路網(wǎng)連通度的取值受到區(qū)域人口密度以及經(jīng)濟發(fā)展水平的影響，經(jīng)濟發(fā)展水平高的地區(qū)要大于經(jīng)濟發(fā)展水平低的地區(qū)。在一些地勢、地貌環(huán)境比較復(fù)雜的區(qū)域，路網(wǎng)變形系數(shù)的取值高于地形環(huán)境較好的區(qū)域，取值分別是1.3～1.65與1.1～1.3。農(nóng)村公路網(wǎng)合理發(fā)展規(guī)模主要受到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、規(guī)劃節(jié)點、人口密度等因素的影響，需要先確定公路網(wǎng)節(jié)點的連通度，再科學(xué)計算公路網(wǎng)的布局規(guī)模[2]。

4.3 公路網(wǎng)層次劃分

公路可以分為主要干線、次要干線與一般線路：

1）主要干線通常是用來連接重要節(jié)點與集散節(jié)點，并與國道、省道相連接，可以選擇環(huán)加放射式布局，由環(huán)形干路與放射干路組成。公路技術(shù)等級采用高速公路、一級公路或者二級公路等級，能夠確保具備較高的承載力與通行能力，方便重型車輛進行物資運輸，避免由于超負荷承載而造成路面損壞。

2）次要干線主要是用來連接集散節(jié)點和控制節(jié)點，以及控制節(jié)點之間的連接，采用方格式布局，技術(shù)等級采用國家二級公路、三級公路等級，造價成本相對較低，布局通行能力較強，能夠滿足農(nóng)村正常的交通需求。

3）一般線路通常用于方格區(qū)域內(nèi)節(jié)點之間的相互連接，可以選擇自由式或者放射式，能夠滿足交通量需求較少的區(qū)域，具有較高的便利程度。技術(shù)等級采用四級公路或者鄉(xiāng)間小道等級，一般線路可使公路網(wǎng)的覆蓋面進一步擴大，通達性增強，具有造價低的優(yōu)勢，能節(jié)約整體成本，方便后期公路養(yǎng)護。

4.4 布局優(yōu)化過程

常用的公路網(wǎng)布局規(guī)劃方法主要有四階段法與直接連線法：

1）四階段規(guī)劃方法主要有交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分與交通分配4個步驟。具體來說，就是通過分析未來經(jīng)濟發(fā)展對于公路運輸?shù)男枨?，初步制訂農(nóng)村公路網(wǎng)布局方案，然后對機動車起訖點進行調(diào)查研究，預(yù)測公路網(wǎng)交通流向與流量，再根據(jù)流向、流量相關(guān)數(shù)據(jù)對公路網(wǎng)布局方案進行調(diào)整。但是，將四階段規(guī)劃方法應(yīng)用于農(nóng)村公路網(wǎng)布局存在一定的難度，因為農(nóng)村公路交通數(shù)據(jù)獲取的渠道有限，數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性不高，使四階段規(guī)劃方法主要被應(yīng)用于國省道干線布局規(guī)劃。

2）直接連線法是一種相對簡單的規(guī)劃方法，是由熟悉規(guī)劃區(qū)域內(nèi)公路建設(shè)與交通情況的規(guī)劃者，通過分析區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)節(jié)點，在現(xiàn)有公路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，對公路網(wǎng)總規(guī)模進行科學(xué)預(yù)測，并以此為約束條件，先在公路網(wǎng)布局中設(shè)置重要節(jié)點，再設(shè)置次要節(jié)點，打通各節(jié)點之間的溝通壁壘，形成整體的公路網(wǎng)布局，實現(xiàn)公路網(wǎng)的優(yōu)化配置。在直接連線的過程中，要先分析路網(wǎng)走向與等級結(jié)構(gòu)，增強路網(wǎng)布局的通達性，制訂初步方案，然后再對方案進行調(diào)研，征求民意以及村委、鄉(xiāng)政府等各個機構(gòu)的意見，綜合考慮區(qū)域內(nèi)公路網(wǎng)布局及節(jié)點銜接，制訂完善的布局規(guī)劃方案。直接連線法可以因地制宜，充分利用農(nóng)村已有道路，節(jié)約資源，做到科學(xué)的層級規(guī)劃。

5 結(jié)語

綜上所述，我國正在加速推動城鎮(zhèn)化進程，農(nóng)村公路網(wǎng)布局要采用科學(xué)的規(guī)劃方法，因地制宜，制訂最優(yōu)路網(wǎng)布局方案，推動農(nóng)村公路網(wǎng)建設(shè)與城鎮(zhèn)化進程的協(xié)同發(fā)展，發(fā)揮農(nóng)村公路在城鎮(zhèn)化進程中的重要作用，促進新農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展。