姚舒晨

（寧波大學(xué) 商學(xué)院，浙江 寧波 315211）

一、引言

協(xié)調(diào)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)共同富裕的必由之路，如何縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距，成為了學(xué)術(shù)界和實(shí)業(yè)界亟須解決的現(xiàn)實(shí)問題。區(qū)域發(fā)展不平衡的一個(gè)重要原因是各地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長速度不同。Ramsey（1928）[1]發(fā)現(xiàn)在一個(gè)封閉經(jīng)濟(jì)體中，不同地區(qū)的人均收入水平與其增長率負(fù)相關(guān)，如果兩個(gè)地區(qū)的消費(fèi)偏好、經(jīng)濟(jì)技術(shù)結(jié)構(gòu)大體相仿，那么落后地區(qū)會(huì)以更快的經(jīng)濟(jì)增長速度趕超發(fā)達(dá)地區(qū)，最終實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)分布的相對(duì)平衡?？梢姡瑢?shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建共同富裕發(fā)展格局，關(guān)鍵在于不斷提高落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長速度，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。

影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的因素眾多，在既有文獻(xiàn)中，學(xué)者們大多集中于政府支出規(guī)模和結(jié)構(gòu)[2]、技術(shù)進(jìn)步[3]、發(fā)展戰(zhàn)略與政策[4]、稅制結(jié)構(gòu)[5]、產(chǎn)業(yè)集聚[6]等方面進(jìn)行研究，極少考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施尤其是高速鐵路的影響。高鐵作為21 世紀(jì)極具革命性和戰(zhàn)略性的新型交通工具，它打破了地域空間的限制，加速了生產(chǎn)要素在不同區(qū)域間的集聚與擴(kuò)散，進(jìn)而改變了區(qū)位的相對(duì)優(yōu)劣性，引起區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的漸變與重塑。因此，從這個(gè)角度看，高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性具有重要影響。一方面，高鐵開通產(chǎn)生極化效應(yīng)，促進(jìn)了勞動(dòng)力、資本等要素向經(jīng)濟(jì)更為發(fā)達(dá)的中心區(qū)域集中，進(jìn)而可能擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距，阻礙區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂；另一方面，要素在中心區(qū)域過度集聚，將會(huì)導(dǎo)致?lián)頂D、生活成本提高、環(huán)境惡化等一系列問題，引發(fā)擴(kuò)散效應(yīng)，促使要素回流到外圍區(qū)域，進(jìn)而可能縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。那么，在我國，高鐵開通是否能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂呢？如果答案是肯定的，那么高鐵開通又是通過何種機(jī)制對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性產(chǎn)生影響？高鐵開通對(duì)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響是否存在差異？在當(dāng)前高鐵時(shí)代背景下，對(duì)這些問題的思考和回答可以為我國交通的發(fā)展布局以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展命題提供啟示。

基于上述分析，本文以中國254 個(gè)地級(jí)市為研究對(duì)象，在探究我國經(jīng)濟(jì)收斂狀況的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響及作用機(jī)制。本文可能的邊際貢獻(xiàn)在于：（1）現(xiàn)有研究主要基于省域?qū)用鎭矸治鑫覈?jīng)濟(jì)的收斂問題，鮮少從市域或縣域?qū)用孢M(jìn)行考察。我國幅員遼闊，不僅省域?qū)用娴慕?jīng)濟(jì)增長特性與城市層面的截然不同，而且同一省份內(nèi)不同地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)增長差距也較為突出，例如蘇南地區(qū)與蘇北地區(qū)[7]。因此，本文以少有學(xué)者研究的地級(jí)市尺度的數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，不僅拓展了經(jīng)濟(jì)收斂性的相關(guān)研究，而且可以更為透徹地剖析高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響。（2）由于高鐵出現(xiàn)時(shí)間較晚，相關(guān)研究數(shù)量較少，并且僅有的那部分研究多集中在其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長[8-10]、區(qū)域可達(dá)性[11-12]以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[13]的影響，極少關(guān)注其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂的作用關(guān)系。因此，本研究既可以對(duì)以往研究盲點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)充，又能夠?yàn)閮?yōu)化空間布局，實(shí)現(xiàn)均衡發(fā)展提供針對(duì)性強(qiáng)、可行性高的政策建議。

二、高鐵開通影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的機(jī)理

新古典經(jīng)濟(jì)增長理論和新增長理論等傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)理論在分析經(jīng)濟(jì)收斂問題時(shí)，通常假定要素邊際收益遞減以及要素可以零成本自由流動(dòng)，模型構(gòu)造過程中也并未考慮空間集聚因素，因此無法識(shí)別經(jīng)濟(jì)集聚對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響[14]。為了糾正這一缺陷，本文從要素集聚視角來解釋高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的作用機(jī)理。

（一）極化效應(yīng)

高鐵開通后區(qū)域內(nèi)要素集聚性的變動(dòng)可能會(huì)引發(fā)極化效應(yīng)，擴(kuò)大中心區(qū)域與外圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)差距，阻礙區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。高鐵主要的服務(wù)對(duì)象是人，然而，人身上承載著多種要素，人員的流動(dòng)也將不可避免地帶動(dòng)資本、技術(shù)、信息等要素的流動(dòng)。在“用腳投票”機(jī)制以及市場(chǎng)的引導(dǎo)下，這些要素會(huì)從相對(duì)落后的外圍地區(qū)不斷地向經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)更好、生產(chǎn)效率更高、市場(chǎng)規(guī)模更大的中心區(qū)域集中。高鐵的出現(xiàn)以及高鐵網(wǎng)絡(luò)的連接作用，進(jìn)一步加速了要素的集聚進(jìn)程。在這種情形下，中心區(qū)域受益于要素集聚帶來的成本下降、生產(chǎn)力水平提高等紅利，極化效應(yīng)凸顯，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷蓄能，進(jìn)入“集聚—優(yōu)化—再集聚”的良性循環(huán)；而外圍區(qū)域因生產(chǎn)要素的大量流失導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活力衰退，生產(chǎn)效率和創(chuàng)新能力停滯不前，并陷入“流失—惡化—再流失”的惡性循環(huán)[15]。除了要素?cái)?shù)量上的流失，更為重要的是優(yōu)質(zhì)要素的喪失。杜興強(qiáng)和彭妙薇（2017）[16]的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通改變了城市區(qū)位的相對(duì)優(yōu)劣性，增強(qiáng)了其對(duì)高素質(zhì)人才的吸引力，具體表現(xiàn)在擁有博士學(xué)歷的職工在上市公司總員工中所占比重不斷增加。因此，在極化效應(yīng)的作用下，要素集聚為中心區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長提供了充足的物質(zhì)保障，然而要素流出使得外圍地區(qū)陷入了經(jīng)濟(jì)萎縮的狀態(tài)，從而阻礙區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。綜合上述分析，本文提出如下研究假說：

假設(shè)1：高鐵開通阻礙區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂；

假設(shè)2：高鐵通過改變不同區(qū)域的要素集聚水平，進(jìn)而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性。

（二）擴(kuò)散效應(yīng)

高鐵開通后區(qū)域內(nèi)要素集聚性的變動(dòng)可能會(huì)引發(fā)擴(kuò)散效應(yīng)，縮小中心區(qū)域與外圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)差距，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。一方面，隨著要素的持續(xù)涌入，中心區(qū)域會(huì)出現(xiàn)集聚不經(jīng)濟(jì)。過度集聚不僅會(huì)使中心區(qū)域出現(xiàn)人口密度過大、交通擁擠、環(huán)境污染嚴(yán)重以及自然資源不足等棘手問題，還會(huì)加劇中心區(qū)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度，降低企業(yè)和個(gè)人的盈利能力，并將拉動(dòng)土地、住房等生產(chǎn)成本和城市物價(jià)等生活成本不斷升高。在此情形下，就會(huì)產(chǎn)生促使生產(chǎn)要素到中心區(qū)域之外尋找新的發(fā)展空間的擴(kuò)散力量。另一方面，高鐵極大地壓縮了時(shí)空距離，使得中心區(qū)域和外圍區(qū)域之間的聯(lián)系變得更加頻繁。隨著區(qū)際人員的流動(dòng)，將會(huì)引起知識(shí)、信息、技術(shù)的跨區(qū)域擴(kuò)散，產(chǎn)生知識(shí)溢出效應(yīng)，這些從中心區(qū)域流出的要素往往具有更高的價(jià)值，外圍區(qū)域加以學(xué)習(xí)、復(fù)制和仿效，一定程度上可以縮小其與中心區(qū)域的經(jīng)濟(jì)差距?？偟膩碚f，要素過度集聚引發(fā)的擴(kuò)散效應(yīng)，為外圍地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長注入新動(dòng)力，有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。綜合上述分析，本文提出如下研究假說：

假設(shè)3：高鐵開通促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。

三、研究方法設(shè)計(jì)

（一）模型構(gòu)建

首先，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂問題的研究上，以往的學(xué)者主要分析條件收斂和絕對(duì)收斂效應(yīng)，在此基礎(chǔ)上，本文又增添俱樂部收斂進(jìn)行討論。借鑒戴覓和茅銳（2015）[17]、俞峰等（2021）[18]學(xué)者的研究方法，構(gòu)建出如下的模型：

Dt代表時(shí)間固定效應(yīng)，Di代表個(gè)體固定效應(yīng)，用以控制城市個(gè)體特征差異以及隨時(shí)間變化的城市個(gè)體特征的影響。需要指出的是，控制不同的固定效應(yīng)即對(duì)應(yīng)著檢驗(yàn)不同的經(jīng)濟(jì)收斂類型。具體來講，僅控制時(shí)間固定效應(yīng)時(shí)，模型測(cè)度的是絕對(duì)β收斂效應(yīng)；在時(shí)間固定效應(yīng)基礎(chǔ)上，又控制城市固定效應(yīng)時(shí)，模型測(cè)度的是條件β 收斂效應(yīng)；在時(shí)間固定效應(yīng)基礎(chǔ)上，又控制各地級(jí)市所在省份的固定效應(yīng)時(shí)，模型測(cè)度的是俱樂部收斂效應(yīng)。

其次，為了揭示高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂的影響，即檢驗(yàn)假設(shè)1 和假設(shè)3 是否成立，本文參考俞峰等（2021）[18]學(xué)者的做法，在式（1）的基礎(chǔ)上進(jìn)行拓展，引入代表高鐵開通與否的虛擬變量以及其與滯后一期人均GDP 水平的交叉項(xiàng)，模型的設(shè)定具體如下：

其中，HSRit為高鐵開通的虛擬變量，如果i 城市在t 時(shí)期開通高鐵，HSR 就取1，反之就取0。HSRit×InVi，t-1為高鐵開通和滯后一期人均GDP 水平的交叉項(xiàng)，它刻畫了高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂的影響效應(yīng)，若估計(jì)系數(shù)（β3）為負(fù)，表明高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂具有促進(jìn)作用。

最后，為了驗(yàn)證假設(shè)2 的正確性，即考察高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響機(jī)制，本文借鑒Baron和Kenny（1986）[19]、俞峰等（2021）[18]學(xué)者的研究思路，構(gòu)建了式（3）～式（5）的中介效應(yīng)模型。

式（3）、式（4）、式（5）中，M 為中介變量，代表要素集聚水平。機(jī)制檢驗(yàn)的基本思路是：首先，進(jìn)行高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性影響的基準(zhǔn)回歸，即對(duì)式（3）進(jìn)行估計(jì)。然后，測(cè)度高鐵開通是否影響地級(jí)市的要素集聚水平，即對(duì)式（4）進(jìn)行估計(jì)。最后，如果上述結(jié)果成立，再將高鐵開通、要素集聚和經(jīng)濟(jì)收斂性同時(shí)進(jìn)行回歸，若α1和φ5均顯著，則說明高鐵開通會(huì)通過改變要素集聚水平，進(jìn)而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性，且其中介效應(yīng)為α1φ5。此時(shí)若φ3依舊顯著，說明高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響部分地來自中介變量的傳導(dǎo)。

（二）變量設(shè)定

1.被解釋變量

2.核心解釋變量

（1）滯后一期人均GDP 水平lnVi，t-1。在模型中，它用城市前一期的實(shí)際人均GDP 來衡量。另外，考慮到數(shù)據(jù)非正態(tài)分布等問題，本文對(duì)該數(shù)據(jù)做了取對(duì)數(shù)處理。

（2）高鐵開通（HSR）。需要說明的是：第一，本文以是否建有高鐵站為標(biāo)準(zhǔn)來判斷地級(jí)市是否開通高鐵。第二，本文以第一條高鐵通車運(yùn)營的年份作為地級(jí)市高鐵開通的時(shí)間。第三，鑒于高鐵通車對(duì)地級(jí)市經(jīng)濟(jì)的影響存在一定的時(shí)滯性，本文做了如下調(diào)整：如果高鐵的通車運(yùn)行時(shí)間在每年的1 月～6月之中，那么高鐵開通變量在當(dāng)年取值為1；如果高鐵的通車運(yùn)行時(shí)間在每年的7 月～12 月之中，那么高鐵開通變量則在下一年取值為1。

3.控制變量

依據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)與實(shí)際情況，本文控制了一些可能會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性產(chǎn)生影響的變量：政府行為（Government），采用地方一般公共預(yù)算支出占GDP 的比重加以衡量。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Industry），采用第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP 的比重加以衡量。對(duì)外開放（Open），采用進(jìn)出口總額占GDP 的比重加以衡量。科技創(chuàng)新（Technology），采用科技支出占地方一般公共預(yù)算支出的比重加以衡量。城鎮(zhèn)化水平（Urban），采用城市建設(shè)用地面積占市轄區(qū)面積的比重加以衡量。

4.中介變量

目前，高鐵的服務(wù)對(duì)象主要是人，勞動(dòng)力特別是那部分高素質(zhì)人才在不同區(qū)域間的集聚與擴(kuò)散也是該要素在交通能效提升、空間距離打破的條件下追求自身價(jià)值的表現(xiàn)。同時(shí)，人才集聚會(huì)引起資本集聚，在集聚效應(yīng)的作用下，人口密集地區(qū)往往具有更高的社會(huì)生產(chǎn)力，這一優(yōu)勢(shì)能夠吸引資金流入。因此，本文選用人才集聚和資本集聚這兩個(gè)中介變量來識(shí)別高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響機(jī)制。對(duì)于人才集聚（Talent），鑒于歷史原因，有些?。ㄊ校┑钠胀ǜ叩葘W(xué)校數(shù)量相對(duì)偏少（如浙江?。┗蚱啵ㄈ绾笔?、江蘇?。褂媒逃笜?biāo)衡量人才數(shù)量有失偏頗。因此，本文參考楊思瑩和李政（2020）[20]的測(cè)量方式，采用非農(nóng)產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員數(shù)占城市年末總?cè)丝诘谋戎剡M(jìn)行表征。一般而言，與農(nóng)業(yè)勞動(dòng)者相比，非農(nóng)業(yè)就業(yè)人員的學(xué)歷水平更高，擁有更多的知識(shí)或技能，選用該指標(biāo)具有一定的合理性。對(duì)于資本集聚（Capital），考慮到一個(gè)地區(qū)資本的主要渠道來源以及數(shù)據(jù)的可獲性，本文使用城市全社會(huì)固定資產(chǎn)投資與城市土地面積的比值加以表征。

（三）數(shù)據(jù)說明

本文使用2008—2019 年中國254 個(gè)地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)，剔除了樣本區(qū)間內(nèi)撤地或新設(shè)以及數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重的城市。其中，高鐵數(shù)據(jù)來源于國家鐵路局、高鐵網(wǎng)、《中國鐵道年鑒》及公開數(shù)據(jù)，通過手工匯總的方式獲得；地級(jí)市經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》各省統(tǒng)計(jì)年鑒等。

四、實(shí)證結(jié)果與分析

（一）經(jīng)濟(jì)收斂性的實(shí)證分析

表1 呈現(xiàn)了基于地級(jí)市觀測(cè)尺度的經(jīng)濟(jì)收斂性的實(shí)證結(jié)果。從中可以看出，第（1）列～第（3）列滯后一期人均GDP 變量的估計(jì)系數(shù)均為負(fù)，且在1%的水平上顯著。由此可知，在樣本窗口2008—2019年間，中國經(jīng)濟(jì)增長存在顯著的絕對(duì)β 收斂、條件β收斂和俱樂部收斂，即中國經(jīng)濟(jì)整體趨于收斂，區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距趨向縮小。此外，收斂系數(shù)絕對(duì)值的大小反映了經(jīng)濟(jì)收斂速度的快慢，絕對(duì)值越大表明收斂速度越快。通過對(duì)比可知，條件β 收斂的速度最快，絕對(duì)β 收斂次之，俱樂部收斂相對(duì)最慢。這一結(jié)果也與理論預(yù)期完全符合，即所控制的條件越多，經(jīng)濟(jì)增長的收斂趨勢(shì)越明顯。

為進(jìn)一步增強(qiáng)研究結(jié)論的可靠性，本文在式（1）的基礎(chǔ)上又增加了對(duì)外開放（Open）、城鎮(zhèn)化（Urban）、政府行為（Government）、科技創(chuàng)新（Technology）、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（Industry）等控制變量進(jìn)行回歸，結(jié)果如表1的第（4）列～第（6）列所示。數(shù)據(jù)顯示，滯后一期人均GDP 變量的估計(jì)系數(shù)均為負(fù)且統(tǒng)計(jì)學(xué)顯著，表明條件β 收斂、俱樂部收斂和絕對(duì)β 收斂依舊顯著存在。整體而言，添加與未添加控制變量的回歸結(jié)果保持了良好的一致性，收斂系數(shù)的符號(hào)方向和顯著程度并未發(fā)生明顯變化，從而印證了前文得出的結(jié)論具有較好的穩(wěn)健性。

表1 經(jīng)濟(jì)收斂性的基準(zhǔn)回歸結(jié)果及穩(wěn)健性檢驗(yàn)

（二）高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響

表2 報(bào)告了高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性影響的全國樣本回歸結(jié)果。一方面，第（1）列、第（3）列交叉項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)均為負(fù)值，但不具有統(tǒng)計(jì)顯著性，說明高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的絕對(duì)β 收斂、俱樂部收斂效應(yīng)并不存在顯著影響。另一方面，第（2）列的高鐵開通變量在1%的水平下顯著為正，交叉項(xiàng)在1%的水平下顯著為負(fù)，表明在全國范圍內(nèi)，高鐵開通不僅能夠推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，而且產(chǎn)生了較強(qiáng)的擴(kuò)散效應(yīng)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的條件β 收斂效應(yīng)具有積極的促進(jìn)作用，且其影響力度為3.3%。這意味著，隨著時(shí)間的推移，落后區(qū)域會(huì)在人均GDP 增長率等指標(biāo)上比發(fā)達(dá)區(qū)域以更快的速度增長，最終全國各個(gè)區(qū)域都會(huì)收斂于各自的穩(wěn)態(tài)水平。綜合上述結(jié)果，假說3 成立。

表2 高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響：全國總樣本

（三）高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性影響的異質(zhì)性分析

鑒于自然區(qū)位優(yōu)勢(shì)、政策環(huán)境等因素綜合作用下，中國不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在較為明顯的差距，而這種經(jīng)濟(jì)差距可能會(huì)造成區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂的差異性。因此，本文按照國家統(tǒng)計(jì)局對(duì)四大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的分類方法，將254 個(gè)地級(jí)市劃分成東部、中部、西部和東北地區(qū)四個(gè)組別，進(jìn)一步考察我國高鐵開通經(jīng)濟(jì)收斂效應(yīng)的跨地區(qū)差異。

表3 展現(xiàn)了我國四大經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)部高鐵開通經(jīng)濟(jì)收斂效應(yīng)的回歸結(jié)果。從影響效果上來看，高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響存在明顯的跨地區(qū)差異：高鐵開通對(duì)東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)收斂效應(yīng)并不產(chǎn)生顯著影響，對(duì)中部、西部、東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)收斂效應(yīng)則具有顯著的促進(jìn)作用。究其原因，可能在于：中國東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)密度高，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，各城市間經(jīng)濟(jì)的聯(lián)通基礎(chǔ)較好，其經(jīng)濟(jì)增長更多是由投資、技術(shù)進(jìn)步、旺盛的市場(chǎng)需求所拉動(dòng)，高鐵的經(jīng)濟(jì)增長作用相對(duì)有限，所以高鐵對(duì)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響并不顯著；然而，中部、西部、東北等地區(qū)位優(yōu)勢(shì)較弱，高鐵的出現(xiàn)為其經(jīng)濟(jì)發(fā)展積蓄力量，提升內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，加強(qiáng)落后地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系，擴(kuò)大發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)溢出范圍，進(jìn)而提高落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長速度，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。從影響力度上來看，高鐵開通對(duì)中部、西部、東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)收斂效應(yīng)的影響力度分別為10.4%、5.5%、6.6%，可見，高鐵在區(qū)域?qū)用嫔系淖饔眯Ч热珖鴮用嫔系母语@著，且其對(duì)中部地區(qū)影響最為強(qiáng)烈，東北地區(qū)次之，西部地區(qū)相對(duì)較弱。

表3 高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響：地區(qū)分樣本

（四）高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性影響的機(jī)制分析

本文運(yùn)用中介效應(yīng)模型，基于人才集聚和資本集聚視角探究高鐵開通影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的內(nèi)在機(jī)制。表4 給出了高鐵開通經(jīng)濟(jì)收斂效應(yīng)的機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果。其中，第（1）列表示未考慮要素集聚影響時(shí)高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響；第（2）列、第（4）列分別表示高鐵開通對(duì)人才集聚、資本集聚的影響；第（3）列、第（5）列分別表示納入人才集聚、資本集聚中介變量后高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響。

表4 高鐵開通經(jīng)濟(jì)收斂效應(yīng)的機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

首先，根據(jù)第（2）列、第（4）列的回歸結(jié)果，高鐵開通變量的估計(jì)系數(shù)為負(fù)且統(tǒng)計(jì)學(xué)顯著，說明高鐵開通產(chǎn)生了較強(qiáng)的擴(kuò)散效應(yīng)，降低了高鐵城市內(nèi)人才和資本要素的集聚程度。其次，分析人才集聚的中介效應(yīng)。第（3）列中人才集聚交叉項(xiàng)的估計(jì)系數(shù)在1%的顯著性水平下為負(fù)值，高鐵開通交叉項(xiàng)估計(jì)系數(shù)的絕對(duì)值小于第（1）列中的，且顯著程度也有所降低，同時(shí)第（2）列中高鐵開通對(duì)人才集聚的影響系數(shù)顯著。根據(jù)中介效應(yīng)原理可知，人才集聚是高鐵開通促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的中介因素，且其中介效應(yīng)為0.001。再次，對(duì)于資本集聚的中介效應(yīng)，同理可知，資本集聚也是高鐵開通促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的中介因素，且其中介效應(yīng)為0.003。最后，第（3）列、第（5）列的高鐵開通交叉項(xiàng)在1%水平下顯著，由此可知高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響部分來自人才集聚、資本集聚變量的傳導(dǎo)。

綜合上述結(jié)果，可以判定假設(shè)2 成立，即高鐵開通降低了高鐵城市人才、資本的集聚程度，通過擴(kuò)散效應(yīng)將這部分要素帶向非高鐵城市，進(jìn)而縮小高鐵城市與非高鐵城市的經(jīng)濟(jì)差距，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。

五、結(jié)論與政策建議

本文通過匹配2008—2019 年高鐵開通數(shù)據(jù)和中國254 個(gè)地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，在探究中國經(jīng)濟(jì)收斂性的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考察了高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂性的影響。實(shí)證結(jié)果表明：第一，統(tǒng)計(jì)期間內(nèi)，中國經(jīng)濟(jì)增長存在條件β 收斂、絕對(duì)β 收斂和俱樂部收斂，且收斂速度依次遞減，穩(wěn)健性檢驗(yàn)也佐證了這一結(jié)論是較為可靠的。第二，高鐵開通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的條件β 收斂效應(yīng)具有顯著的正向影響，且作用力度為3.3%，而對(duì)絕對(duì)β 收斂和俱樂部收斂效應(yīng)并未產(chǎn)生顯著影響。第三，高鐵開通能夠促進(jìn)中部、西部和東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)收斂，但并不影響東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)收斂性。第四，機(jī)制分析發(fā)現(xiàn)，高鐵開通產(chǎn)生了較強(qiáng)的擴(kuò)散效應(yīng)，推動(dòng)人才、資本等要素流向外圍區(qū)域，進(jìn)而縮小中心區(qū)域與外圍區(qū)域的經(jīng)濟(jì)差距，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。其中，人才集聚的中介效應(yīng)為0.001，資本集聚的中介效應(yīng)為0.003。

本文主要的政策啟示如下：（1）本文研究得出高鐵開通對(duì)中國全域經(jīng)濟(jì)的條件β 收斂效應(yīng)具有正向影響。因此，未來中國應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以高鐵為依托，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。同時(shí)，外圍區(qū)域也應(yīng)深化與中心區(qū)域的聯(lián)系，盡可能放大高鐵開通產(chǎn)生的擴(kuò)散效應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂。（2）本文發(fā)現(xiàn)高鐵開通的經(jīng)濟(jì)收斂效應(yīng)主要是人才和資本要素在不同區(qū)域中集聚與擴(kuò)散的結(jié)果。因此，改善中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮高鐵對(duì)人才和資本要素跨區(qū)域擴(kuò)散的促進(jìn)作用。一方面，可以通過高鐵票價(jià)優(yōu)惠、往來路費(fèi)報(bào)銷等措施，促進(jìn)高層次人才在不同區(qū)域間的流動(dòng)，進(jìn)而推動(dòng)知識(shí)、技術(shù)在更大范圍、更寬領(lǐng)域中傳播與溢出；另一方面，外圍區(qū)域在大力推進(jìn)高鐵建設(shè)的同時(shí)，也需制定利好的產(chǎn)業(yè)政策，優(yōu)化當(dāng)?shù)貭I商環(huán)境，建設(shè)公平高效的市場(chǎng)秩序，以此吸引中心區(qū)域資本流入，進(jìn)而推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長，縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距。